Блоги / Техника и вооружение

5:01 / 12.02.19
Авиационные проекты: «Летающие крылья» Джона Нортропа (первая часть)

Во время второй мировой войны в США велись разработки новых оригинальных конструкций самолетов, предназначенных для достижения скорой победы. Очень активно такие работы вела американская фирма «Нортроп» (Northrop). В сентябре 1941 года началось проектирование гигантского самолета конструкции «летающее крыло» сверхбольшой дальности действия. Чрез два года, в январе 1943 года фирма разрабатывает истребитель для таранной атаки на самолеты противника. [1]

В материалах Википедии — свободной энциклопедии [2] дается следующее определение:

Northrop XB-35 / Northrop YB-35 — экспериментальный (XB-35) и предсерийный (YB-35) бомбардировщик с компоновкой «летающее крыло» производства Northrop Corporation. Проектные работы были начаты в сентябре 1941 года, НИОКР были завершены до конца 1945 года, первый полёт состоялся 25 июня 1946 года.

0-1.jpg

самолет XB-35 / Фото: ru.wikipedia.org


Самолёт был оснащён четырьмя звездообразными двигателями воздушного охлаждения Pratt & Whitney Wasp Major — два типа R-4360-17 и два типа R-4360-21 мощностью по 3000 л. с.каждый, все двигатели также были снабжены турбокомпрессорами General Electric, рассчитывался на доставку 10000 фунтов (4 540 кг) бомб на дальность 5500 км. Проектная дальность полёта с боевой нагрузкой должна была составить 12 400 км. Для охлаждения двигателей в передней кромке крыла были сделаны щели, через которые воздух попадал в специальные нагнетательные камеры. Вооружение бомбардировщика должно было составлять из шести дистанционно управляемых турелей оснащенных 3х4 + 4х2 12,7-мм пулеметами Browning M2 и 4×20 мм авиационных пушки установленные в корме

В дальнейшем самолёт был модернизирован до модели Northrop YB-49 [3] с установкой под реактивные двигатели. После закрытия программы все самолёты были пущены на слом.

Northrop ХB-35, экспериментальный тяжелый бомбардировщик-крыло был разработан для армии США сразу после Второй мировой войны. Он был оснащен четырьмя звездообразными двигателями воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-4360-17 мощностью по 3000 л.с. и рассчитан на доставку 10000 фунтов (4540 кг) бомб на дальность 5500 км. Проектная перегоночная дальность с такой боевой нагрузкой составляла 12400 км.


Northrop Flying Wing

Перед инженерным коллективом Джона Нортропа [4] стояло такое количество инженерных, компоновочных и аэродинамических задач, что процесс НИОКР затянулся до конца 1945 года, а первый опытный самолет Northrop ХB-35 совершил первый полет лишь 25 июня 1946 году.

1а.jpg

Джон Нортроп у самолета Northrop ХB-35 / Фото: fishki.net

Биографическая справка

Нортроп, Джон Кнудсен

Northrop, John Knudsen, 1895–1981, американский инженер. Родился 10 ноября 1895 г. в Ньюарке (шт. Нью-Джерси). 

Получив образование, работал чертежником в фирме «Дуглас», затем инженером, конструктором. В 1927 году участвовал в создании компании «Локхид эйркрафт» в Лос-Анджелесе и стал ее главным инженером. Во время работы в компании сконструировал и построил самолеты «Воздушный экспресс» и «Локхид вега» – свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом.

В 1928 году совместно с У. Джеем Нортроп основал фирму «Авион», которая занималась разработкой самолета типа «летающее крыло». В 1931 году покинул фирму и организовал собственное предприятие «Нортроп корпорейшн», где создал гражданские самолеты «Нортроп гамма» и «Нортроп дельта», а также военные штурмовики Н-17 и Н-17А. С 1932 года в сотрудничестве с фирмой «Дуглас эйркрафт» Нортроп работал над созданием самолетов серии DC.

В 1937 году его компания вошла в состав «Дуглас эйркрафт», а в 1939 году была основана корпорация «Нортроп эйркрафт», директором которой Нортроп оставался до 1952 года. Среди наиболее известных разработок Нортропа – сотовая конструкция крыла и хвостовое оперение с несущей обшивкой, применение на гражданских самолетах щелевых закрылков, изобретение двойных щелевых закрылков для пикирующих бомбардировщиков. Умер Нортроп в Глендейле.

11 апреля 1941 года специалисты Корпуса армейской авиации США (USAAC) объявили конкурс на создание межконтинентального стратегического бомбардировщика, предназначавшегося для бомбардировки фашистской Германии с территории Соединённых Штатов в случае падения Англии (после Пёрл-Харбора – и для бомбардировок Японии). Требования военных были не реальными для того времени. Были заданы: дальность полёта — 19310 км с бомбовой нагрузкой 4540 кг, крейсерская скорость — 443 км/ч на высоте 7620 м. Над целью самолёт должен был иметь возможность увеличить скорость до 724 км/ч и подняться на 13716 м. На меньшую дальность самолёту предстояло доставить до 32660 кг бомб. [5]

В августе 1941 года, после консультаций с авиационными фирмами. USAAC снизил требования: дальность полета — 16100 км, крейсерская скорость — 386-483 км/ч, потолок над целью — 12200 м. Максимальная масса бомбовой нагрузки не изменилась, оставшись беспрецедентно высокой. Таким образом, требования к бомбардировщику стало возможно выразить простой, но по-прежнему труднодостижимой формулой — «10000 миль дальности - 10000 фунтов бомб». Победителями конкурса признали поректы XB-36 фирмы «Convair» («Consolidated») и XB-35 фирмы «Northrop».

Необычный внешне бомбардировщик Джона Нортропа ХВ-35 обладал рядом преимуществ перед своими традиционными конкурентами. Он мог перевозить большую бомбовую нагрузку, которая равномерно распределялась по всему размаху крыла, с достаточно большой скоростью, что обеспечивалось за счет небольшого лобового сопротивления машины. Помимо этого он мог летать на бoльшую дальность за счет большого запаса топлива и высоким аэродинамическим качествам планера. Помимо этого, конструкция самолета обещала быть сравнительно дешевой в изготовлении, так как не требовала громоздкой оснастки для стыковки фюзеляжа самолета с хвостовым оперением и крылом с последующей трудоемкой процедурой нивелировки конструкции. Наконец самолет в форме «летающего крыла» был более маневренным и менее заметным в полете.

001.jpg

Экспериментальный самолет Northrop N9M / Фото: fishki.net

30 октября 1941 года ВВС подписали с Джоном Нортропом контракт на изготовление 4-х пилотируемых летающих моделей бомбардировщика в масштабе 1:3 (получили название N-9M). Пока шли испытания N-9M, фирма построила деревянные макеты кабины бомбардировщика В-35 и его левой половины крыла. 5 июля 1942 г. их продемонстрировали представителям ВВС. Даже в неполном виде гигантское «летающее крыло» произвело на комиссию неизгладимое впечатление.

Проведение успешных испытательных полетов N-9M не помешало фирме Northrop подготовить полноразмерный деревянный макет бомбардировщика ХВ-35 (внутрифирменное обозначение NS-9A), также выполненного по аэродинамической схеме "летающее крыло". Макет был продемонстрирован представителям ВВС 5 июля 1942 года. Гигантское "летающее крыло" произвело на комиссию военных неизгладимое впечатление. Размах самолета-крыла составлял 52,98 м, стреловидность по передней кромке 27 градусов, хорда крыла в плоскости симметрии-11,4 м и 2,74 м на концах. Габаритная длина самолета-крыла превышала 16,2 м.[6]

02.jpg

Бомбардировщик ХВ-35 / Фото: fishki.net

Необычный бомбардировщик обладал неоспоримыми преимуществами перед своими консервативными конкурентами. Он мог перевозить большую бомбовую нагрузку, равномерно распределенную по размаху крыла, с большей скоростью за счет небольшого лобового сопротивления и на большую дальность благодаря высокому аэродинамическому качеству и большому запасу топлива. Кроме того, конструкция обещала быть очень дешевой в производстве, поскольку не требовалось громоздкой оснастки для стыковки фюзеляжа с крылом и хвостовым оперением с последующей трудоемкой нивелировкой конструкции. Наконец, "летающее крыло" менее заметно в полете и более маневренно.

Не дожидаясь полета опытного образца, 17 декабря 1942 года ВВС заказало фирме Northrop 13 бомбардировщиков под названием YB-35 для проведения войсковых испытаний. Для маломощной производственной базы фирмы в Хоутхорне такая серия могла считаться предельной. Будучи уверенным в том, что заказ на крупную серию бомбардировщиков не заставит себя ждать (о намерениях ВВС заказать 200 бомбардировщиков стало известно в ноябре), Джон Нортроп начал поиски партнера, способного построить несколько сотен больших самолетов. В конце 1942 года ему удалось заключить предварительное соглашение с Гленом Мартином, руководителем фирмы Glenn L.Martin Co., об использовании его завода в Балтиморе (штат Мэриленд).


Долгожданный заказ от ВВС пришел 30 июня 1943 года. По условиям договора, фирма Northrop должна была предать ВВС первый серийный бомбардировщик к июню 1945 года. Основной конкурент фирмы Northrop - компания Consolidated, оказалась менее удачливой. Ей заказали всего 100 серийных машин В-36 (заказ от 23 июля 1943 года) с поставкой первого серийного самолета к маю 1944 года. В этом решении прослеживается явная симпатия генерала Арнольда к творению Джона Нортропа.

09.jpg

12 июля 1946 года. Толпа наблюдает за взлетом ХВ-35 / Фото: fishki.net

Фирма напряженно работала над проектом, но к началу 1944 года стало ясно, что работа не укладывается в назначенные сроки. Анализ результатов испытаний N-9M показал, что реальные характеристики В-35 окажутся ниже заявленных. Так, дальность полета уменьшится на 2592 км, а максимальная скорость снизится на 39 км/ч. Командование ВВС начало выражать сомнения по поводу правильности и своевременности решения о серийном производстве В-35. Но на этом неприятности для Нортропа не закончились. Новый деловой партнер - фирма Martin, испытывая острый недостаток в квалифицированных инженерах, постоянно отставала от графика работ по изготовлению оснастки для серийного производства В-35 и все время откладывала дату постройки первого серийного самолета, окончательно обозначив ее 1947 годом.

Так и не получив первый серийный самолет в оговоренные контрактом сроки, 24 мая 1944 года ВВС отменили свой заказ на 200 самолетов. Это был сильный удар по положению фирмы Northrop. Ситуацию облегчало лишь то, что аналогичное положение сложилось и у фирмы Consolidated.

01.jpg

Постройка больших "Летающих крыльев" / Фото: fishki.net

Правда, у нее сложности с производственной базой были вызваны перепрофилированием завода фирмы в Форт-Уэрте под выпуск бомбардировщиков В-24 Liberator, которые были больше нужны ВВС, чем не доведенный до кондиции межконтинентальный бомбардировщик. Да и обстановка на фронте складывалась не в пользу новых самолетов. Армия и флот уже захватили Марианские острова, с которых до Японии легко могли достать тяжелые бомбардировщики В-29. Принципиальная необходимость в В-35 и В-36 практически отпала, и ВВС стали рассматривать оба самолета как перспективные разработки.

Соответствующее подтверждение этого пришло на фирму Northrop в декабре 1944 года. Военно-воздушные силы предложили компании закончить постройку и начать летные испытания только опытных ХВ-35 и предсерийных YB-35. К этому моменту в цехах завода в Хоутхорне находилось всего 7  недостроенных бомбардировщиков- два ХВ-35 и пять YB-35. Все они достраивались под открытым небом, поскольку фирма Northrop не располагала цехами подходящих размеров.


Бомбардировщики изготавливались из нового высокопрочного алюминиевого сплава, разработанного фирмой Alcoa. Хотя максимальная эксплуатационная перегрузка для планера бомбардировщика составляла 2 g, он, как показали дальнейшие испытания, без остаточных деформаций конструкции выдерживал и 2,5 g.

Бомбовая нагрузка равномерно распределялась по крылу и размещалась в восьми бомбоотсеках - по четыре отсека на каждом полукрыле. Бомбоотсеки закрывались не традиционными створками, а жалюзи из тонких стальных полос, которые накручивались на ролики. Привод механизма оказался довольно сложным - он отказал при первой же попытке открыть отсеки. В последующих полетах пилоты жаловались на сквозняки, возникавшие в кабине после открытия бомботсеков.

Бомбардировщики предполагали оснастить самыми мощными для того времени поршневыми двигателями с воздушным охлаждением и двумя турбокомпрессорами R4360 фирмы Pratt and Whitney. Такой двигатель развивал мощность 3000 л.с. на высоте в 10 500 м. Мотор еще не выпускался серийно, но для новых разработок фирма предоставляла опытные образцы.

06.jpg

Поршневой двигатель R4360 фирмы Pratt and Whitney   / Фото: fishki.net

Проектирование этого двигателя началось еще в 1940 году. Для ускорения постройки реального мотора были использованы детали от других моторов фирмы Pratt and Whitney - цилиндры, поршни, задняя крышка и карбюратор от двигателя R2800. Секции картера позаимствовали от 14-цилиндровых двигателей R1830. Такой подход к делу позволил поставить первый R4360 на испытательный стенд уже в 1941 году.

Летные испытания двигателя прошли летом 1942 года. Поставки серийных R4360 намечались на 1945 год. Как и на N-9M, двигатели, установленные внутри крыла, требовали принудительного охлаждения. Для этого перед каждым двигателем поставили вентилятор мощностью 350 л.с. Воздух к вентиляторам поступал через плоский воздухозаборник на передней кромке крыла.

Двадцать восемь цилиндров двигателя вращали коленчатый вал, соединенный через карданный шарнир и гидравлическую муфту с редуктором привода двух соосных трехлопастных воздушных винтов. Первый винт имел диаметр 4648 мм, второй - 4597 мм. Винты были вынесены на длинных валах далеко назад, за заднюю кромку крыла, оси винтов располагались под углом 8 градусов к горизонтали. "Излом" вала, обеспечиваемый карданной передачей, позволял, насколько это было возможно, поднять винты над плоскостью крыла и вывести их из возмущенного воздушного потока.

Результаты испытаний самолетов N-9M показали, что при таком расположении несколько уменьшался кпд винтов (по некоторым данным - на 30%), но для "летающего крыла" с высоким аэродинамическим качеством и четырьмя двигателями R4360 даже такое значение кпд вполне устраивало проектировщиков.

05.jpg

Передняя опора шасси ХВ-35 / Фото: fishki.net


Двигатель работал на бензине с октановым числом 120. Топливо заливалось в 12 протектированных баков, располагавшихся по шесть в каждом полукрыле. Форму обтекателей длинных валов двигателей разрабатывали по рекомендациям NACA. Продолговатые обтекатели должны были иметь не только низкое сопротивление, но и служить своеобразными килями, улучшая устойчивость крыла по курсу, а также препятствовать перетеканию пограничного слоя вдоль размаха крыла.

07.jpg

Воздухозаборник ХВ-35 / Фото: fishki.net

Борьба со срывом потока на концах стреловидного крыла была организована проверенным на N-9M способом, с помощью профилированных щелей длиной 5920 мм со специальными закрывающимися створками. При уменьшении скорости ниже 225 км/ч щели автоматически открывались, выполняя таким образом функцию предкрылков. По крену и тангажу В-35 управлялся элевонами. При парировании крена они могли дифференцированно отклоняться на углы от плюс 15 до минус 15 градусов, а при изменении тангажа согласно отклонялись на углы от плюс 20 до минус 15 градусов.

Для снижения скорости при посадке применялись посадочные щитки с углом отклонения до 50 градусов. Управление машиной по курсу и изменение продольной балансировки осуществлялось с помощью расположенных на концах крыла раскрывающихся закрылков. При перемещении вперед одной педали соответствующий закрылок раскрывался на угол до 120 градусов, вызывая торможение потока воздуха на полукрыле и, соответственно, поворот самолета в сторону раскрытого закрылка. При перемещении вперед сразу двух педалей закрылки раскрывались одновременно с обеих сторон крыла, работая как воздушные тормоза. Углы отклонения закрылка для балансировки - от плюс 30 до минус 7,5 градуса. При отклонении посадочного щитка на посадке у самолета возникал пикирующий момент, который приходилось парировать отклонением балансировочных закрылков вверх.


На В-35 устанавливалось классическое трехопорное шасси с носовой опорой. На основных опорах стояли по два колеса с пневматиками диаметром 1676 мм. Стойки убирались вперед по полету. Ниша основного шасси закрывалась четырьмя створками. Две передние створки при выпущенном положении стоек были закрыты. Носовая стойка с одним колесом имела пневматик диаметром 1422 мм, убиралась она влево по полету. Одна створка ниши сложной формы была жестко прикреплена к стойке, две другие при выпущенном положении стойки находились в закрытом положении. Носовая стойка оснащалась демпфером автоколебаний колес типа "шимми".

Экипаж бомбардировщика-крыла состоял из девяти человек. Размещение экипажа в кабине самолета можно считать уникальным для самолетов своего класса. Все члены экипажа, за исключением хвостового стрелка, могли видеть друг друга и свободно общаться между собой. Командир сидел под каплевидным фонарем, расположенным несколько левее плоскости симметрии машины. Выпуклый фонарь обеспечивал ему прекрасный круговой обзор. Второй летчик сидел справа, приблизительно на метр ниже командира. Обзор с его места был сильно ограничен, как говорили конструкторы фирмы - "предельно допустим"; смотреть он мог через прямоугольные стекла только вперед и вверх.

03.jpg

Вид на кабину пилотов / Фото: fishki.net


Бомбардир сидел справа, сразу за вторым летчиком. Для бомбоприцела разработчики предусмотрели большое трапециевидное стекло в полу кабины. Штурман располагался спиной ко второму пилоту. Над его рабочим местом находился выпуклый блистер для наблюдения за звездами и солнцем. Напротив штурмана располагался стрелок, контролирующий нижнюю полусферу. Его прицельная станция была прикрыта блистером - таким же, как у штурмана.

Бортинженер сидел спиной к направлению полета в правом углу кабины перед большим пультом с приборами контроля двигателей и различных систем самолета. Радист располагался в левом углу кабины. Рабочее место стрелка, контролирующего верхнюю полусферу, находилось сразу за меся том командира, под каплевидным фонарем. Отдельно от всех сидел хвостовой стрелок. Его вращающееся кресло стояло под каплевидным блистером большого размера в верхней части конусообразного обтекателя, которым заканчивалась кабина.

После его оснащения всеми основными системами начались проверки оборудования и силовых установок. Испытания последних на максимальных режимах провести не удалось, поскольку встроенные вентиляторы охлаждения не обеспечивали необходимой рабочей температуры и моторы могли перегреться. Окончательное заключение о работе силовой установки можно было дать только после первого полета.

7.jpg

Кабина пилотов / Фото: fishki.net

Летчики ВВС, летавшие на В-35, обнаружили у кабины несколько серьезных недостатков. Для входа и выхода в кабину использовался один-единственный люк в нижней части бомбардировщика, к которому вел узкий проход длиной почти 4,5 м. Пройдя его, все просто рассаживались по своим местам, все -кроме командира. Ему нужно было сесть в кресло, развернуть его на 90 градусов и, вращая рукоятку лебедки, поднять себя примерно на метр под фонарь. Сидя на командирском месте, можно было легко достать голову второго летчика своей правой ногой. Из-за этого место второго летчика сразу окрестили "дырой". Говорили, что на этом месте можно было заниматься всем чем угодно, но только не пилотировать самолет.

Но самым серьезным пороком компоновки кабины была практическая невозможность покинуть ее экипажем в аварийной ситуации. Фонарь, закрывающий командира и стрелка, был намертво прикреплен к обшивке. Единственным путем покидания самолета был нижний люк и... очередь из девяти человек. Прекрасно понимая, что всем спастись все равно не удасться, экипаж не брал с собой парашюты. В хвостовом конусообразном обтекателе находились небольшая кухня и туалет. Для отдыха экипажа в длительных полетах стояли койки на шесть человек, а в средней части кабины, сразу за оборонительной башней стрелка находились два комфортабельных дивана.

012.jpg

Экземпляр ХВ-35 на летном поле / Фото: fishki.net

3 июля 1945 года из сборочного цеха выкатили первый экземпляр ХВ-35 с заводским номером 42-13603.

После наземных проверок в апреле 1946 года приступили к рулежным испытаниям. Во время пробежек бомбардировщик разгонялся до 186 км/ч. Утром 25 июня 1946 года ХВ-35 вырулил на старт заводского аэродрома в Хоутхорне и впервые поднялся в воздух. У конструкторов имелись большие опасения по поводу управляемости самолета, и это по-настоящему историческое событие прошло без большого скопления народа. Даже сам Нортроп не присутствовал на нем.

В кабине бомбардировщика находились летчик-испытатель фирмы Макс Стэнли и инженер-испытатель Дойл Шредер. ХВ-35 оторвался от земли при скорости 194,4 км/ч. Пилоты перегнали опытный самолет на базу Мюрок для дальнейших испытаний. Полет длился 45 минут. Максимальная скорость, достигнутая самолетом в воздухе, составляла 324 км/ч. В полете несколько раз убирали и выпускали шасси, проверяя надежность гидросистемы. Полет в целом можно было считать успешным. Гигантское крыло вело себя в воздухе вполне предсказуемо, и все опасения оказались напрасными. После приземления Макс Стэнли сказал, что если не смотреть назад, то никогда не узнаешь, что пилотируешь "летающее крыло".

010.jpg

Слева на право: Орвил Дуглас, бортинженер; Фред Бретчел, второй пилот; Макс Стенли, пилот  / Фото: fishki.net

К сожалению, первый испытательный полет стал единственным полетом без отказов. В последующих обнаружились проблемы с приводом толкающих винтов. Карданные валы сильно вибрировали. Из-за вибрации ломались редукторы винтов. Однажды вышел из строя вспомогательный бензиновый двигатель привода электрического генератора, и пришлось перед полетом раскручивать винты вручную. Проблемы с охлаждением двигателей, характерные для N-1 и N-9, передались бомбардировщику "по наследству", а с установкой сверх-мощных двигателей даже усилились, Программа испытаний оказалась под угрозой срыва. Тем не менее, несмот-ря на все трудности, опытный бомбардировщик совершил 19 полетов. 11 сентября 1946 года полеты были пpe-кращены до устранения проблем с винтами и редукторами.

Второй опытный образец ХВ-35 с номером 42-38323 совершил первый полет 26 июня 1947 года. Аналогичные проблемы с силовой установкой за-ставили конструкторов прекратить ис-пытания второго самолета после вось-ми полетов общей продолжительностью 12 часов. Поиски оптимального, пути устранения недостатков в приводах винтов привели к кардинальному изменению конструкции винтомоторной группы. От соосных винтов c cистемой регулировки частоты их враще-; ния пришлось полностью отказаться и перейти к одновинтовой схеме с изме-няемым шагом, которая имела менее сложный редуктор и отработанную систему управления. 

19-xb-35_escorting.jpg

ХВ-35 в сопровождении самолета Р-61 Black Widow / Изображение: fishki.net

После отказа дополнительной силовой установки техническому персоналу для пуска двигателей приходилось раскручивать винты ХВ-35 вручную.

В конце 1947 года закончились испытания первого опытного образца конкурента самолета Нортропа - бомбардировщика ХВ-36 фирмы Convair. Он выполнил 31 полет, налетав при этом 89 часов. Первые полеты ХВ-36 выявили массу недостатков. Основными из них были перегрев двигателей, недостаточный обзор из кабины экипажа, вибрации крыла в районе установки двигателей и огромная удельная нагрузка на ВПП. Последний недостаток считался самым серьезным препятствием на пути принятия В-36 на вооружение, ведь во всей Америке было только три полосы, способные принять бомбардировщик фирмы Convair.

15 марта 1947 года во время испытаний ХВ-36 не вышла правая стойка основного шасси. Все члены экипажа, кроме летчиков, выпрыгнули с парашютом. Самолет все же удалось посадить, однако машине требовался серьезный ремонт.

0001.jpg

ХВ-35 в полете / Фото: fishki.net

В сентябре 1947 года на первый ХВ-35 установили сначала трехлопастные, а затем четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага типа Hamilton Standard. 12 февраля 1948 года бомбардировщик совершил первый полет с новыми винтами. До 1 апреля 1948 года самолет семь раз поднимался в воздух, и особых проблем с системой управления винтами не обнаруживалось. Однако от вибрации редукторов полностью избавиться не удалось. Пришлось вводить соответствующие ограничения на режимы работы двигателей и в полетные задания. Из-за установки новых винтов летные качества бомбардировщика ухудшились и престали отвечать требованиям заказчика. Механики, обслуживающие самолет, постоянно жаловались на запутанную систему выхлопа двигателей, постоянную грязь и копоть на нижней поверхности крыла.

Немало проблем появилось в последних полетах. Начались постоянные отказы вентиляторов охлаждения двигателей. Сами двигатели R-4360 изрядно поизносились и требовали переборки, да и ресурс воздушных винтов, составлявший всего 80 часов, был на исходе. Полеты ХВ-35 окончательно прекратили. Оба опытных самолета провели в воздухе всего 36 часов. Каждый час полета обходился в 1,8 миллиона долларов, и эти огромные деньги уходили главным образом на ремонты и доработки конструкции.

0005.jpg

Постройка больших "Летающих крыльев" / Фото: fishki.net

Военные тем временем ожидали окончания сборки первого предсерийного самолета YB-35 из 13 заказанных. Продолжая экспериментировать с силовой установкой опытных самолетов, Джон Нортроп планировал установить на второй опытный образец ХВ-35 редукторы с креплением на амортизаторах для борьбы с вибрациями на одиночных винтах, но эту работу до конца не довели. 15 мая 1948 года поднялся в воздух первый YB-35 (заводской номер 42-102366). В конструкцию самолета внесли все изменения, сделанные на ХВ-35, и оборудовали его всеми боевыми системами. На нем стояли четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага. В кабину поставили кресла и оборудовали рабочие места для бомбардира и стрелков. В конусном обтекателе опытных ХВ-35 не было оборудования для отдыха экипажа, но на YB-35 оно уже было установлено.

Отличительной особенностью этих самолетов стали расположенные в нижней части хвостового обтекателя пять прямоугольных иллюминаторов (три слева и два справа). Для испытаний вооружения в бомбоотсеки поставили кассетные бомбодержатели. Общий вес бомбовой нагрузки достигал 23 165 кг, нормальная бомбовая нагрузка составляла 18 700 кг. При полете на максимальную дальность бомбардировщик брал на борт 4540 кг бомб. По проекту в бомбоотсеки вместо бомб могли подвешиваться и дополнительные топливные баки.

0004.jpg

Схема самолета ХВ-35 / Изображение: fishki.net

Оборонительное вооружение состояло из 20 крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов, установленных в дистанционно управляемых башнях. Четыре двухпулеметные башни располагались на верхней и нижней поверхностях левой и правой консолей самолета-крыла. Две четырехпулеметные башни стояли в центроплане, на его верхней и нижней поверхностях. И четыре пулемета, стреляющие назад, находились в конце хвостового конуса. Тринадцать недостроенных самолетов планировали использовать в качестве источника запасных частей во время планируемой обширной программы испытаний YB-35.

Испытания ХВ-36 фирмы Convair шли несколько успешнее. Первый предсерийный образец, на котором было устранено большинство выявленных недостатков, поднялся в воздух 4 декабря 1947 года,почти на полгода раньше, чем ХВ-35. Разворачивалось производство 10 заказанных предсерийных самолетов YB-36. В июне 1948 года ВВС ожидали поступление первых самолетов для проведения войсковых испытаний.

0002.jpg

Фото: fishki.net

Возможность использования солидной производственной базы фирмы Convair - завода в Форт-Уэрте, где с 1944 года производились В-32 Dominator, - постепенно выводила Convair вперед, а компания Northrop со своим маломощным опытным производством безнадежно отставала. Большую роль играла и финансовая сторона производства. Convair смогла вложить 1 миллиард долларов в оснастку для серийного производства, чего Джон Нортроп позволить себе не мог.

Тем не менее Нортроп пока еще не проиграл. Его главным козырем был контракт, подписанный еще летом 1945 года, на переделку двух YB-35 в реактивные бомбардировщики с восемью ТРД J33. Модификации присвоили обозначение ХВ-35В. Летные характеристики реактивного "летающего крыла" должны были резко улучшиться, и такую машину не могли не принять на вооружение в качестве основного тяжелого бомбардировщика. А поршневой В-36 станет временным самолетом, тем более, что темпы его серийного производства не превышали 2 - 4 машин в месяц. Таким образом, пока реактивный В-35 будет испытываться, фирма Convair построит чуть больше сотни самолетов - они станут основными носителями ядерного оружия до тех пор, пока их не сменят более прогрессивные реактивные самолеты фирмы Northrop. Что же касается поршневых В-35, то, учитывая их уникальную весовую отдачу (отношение массы полезной нагрузки к взлетной массе самолета), их можно будет использовать в качестве топливозаправщиков.

Однако в конце 1948 года из-за полной бесперспективности работ по поршневым бомбардировщикам ВВС приняли окончательное решение судьбы В-35. Девять недостроенных YB-35 переделывались в разведчики. Вместо четырех поршневых двигателей на них планировалось установить шесть ТРД J33, два двигателя подвешивались на пилонах под крылом, а четыре размещались внутри крыла. Модификации присваивалось обозначение RB-35B. Один YB-35 передавался в Райт Филд для статических испытаний. Еще один YB-35 переделывался для испытаний турбовинтового двигателя XT-37NA фирмы Турбодайн корпорейшн мощностью 10 000л.с, прошедшего в 1949 году наземные 50-часовые стендовые испытания. Самолету присвоили обозначение ЕВ-35В.

В августе 1949 года финансирование работ фирмы Northrop уменьшили, а программа RB-35B была сокращена до постройки одного самолета.

Остальные YB-35 достраивать не стали. Турбовинтовой двигатель XT-37NA вместе со всей документацией приобрела себе фирма General Electric.

с1.jpg

Схема машины / Изображение: Aviarmor.net

Тактико-технические показатели

Модификация   YB-35
Размах крыла, м   52.43
Длина, м   16.18
Высота, м   6.18
Площадь крыла, м2   371.60
Масса, кг
  пустого самолета   43284
  нормальная взлетная 76340
  максимальная взлетная 102284
Тип двигателя   2 ПД Pratt Whitney R-4360-17 + 2 R-4360-21 Wasp Major
Мощность, л.с.   2 х 3000 + 2 х 3000
Максимальная скорость , км/ч   629
Крейсерская скорость , км/ч   294
Практическая дальность, км   13113
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м   12100
Экипаж   9
Вооружение:   3 турели с четырьмя и 4 турели с двумя 12.7-мм пулеметами (по 1000 патронов на каждый)
 Бомбовая нагрузка - 23245 кг максимально и 18700 кг нормально


Истребитель XP-79 [7] фирмы Northrop стал продолжением программы ВВС США по ракетному самолету схемы «летающее крыло». Конструктор фирмы Д. Нортроп задумал создать истребитель с использованием ракетного двигателя и двух стартовых ускорителей тягой 454 кгс, сбрасываемых после взлета. В январе 1943 года. ВВС одобрили проект и заказали фирме постройку трех опытных истребителей, получивших обозначение Northrop XP79. Первоначально для изучения устойчивости и управляемости будущего самолета схемы «летающее крыло» было построено три экспериментальных планера МХ-334. Третий экземпляр планера, получившего обозначение МХ-324, был оборудован ракетным двигателем. Первый полет МХ-324 за самолетом-буксировщиком состоялся 5 июля 1944 г. Задержка с разработкой ракетного двигателя привела к решению прекратить работы по двум Northrop XP-79 и продолжить проектирование только одного XP-79B.



К началу 1943 года авиастроительная компания Джона Кнудсена Нортропа разработала предварительный вариант проекта перспективного реактивного истребителя, построенного по схеме «летающее крыло». Документация по этой разработке была предложена военным, и фирма Northrop получила заказ на проведение дальнейших работ. Итогом достаточно сложной и продолжительной работы стало появление экспериментального истребителя XP-79B, также известного под названием Flying Ram. [8]

Контракт на разработку нового истребителя был подписан американским военным ведомством и компанией «Нортроп» в самом начале 1943 года. В соответствии с этим документом, авиастроители должны были завершить проектирование и представить на испытания опытный образец нестандартной аэродинамической схемы, оснащенный реактивной силовой установкой и пушечным либо пулеметным вооружением. Предполагалось, что применение схемы «летающее крыло» позволит получить высочайшие летные характеристики и даст определенные преимущества перед конкурентами.



Опытный Northrop XP-79B на аэродроме / Фото: Wikimedia Commons



Перспективный проект изначально получил рабочее обозначение Project 12. Заказчик присвоил ему официальное обозначение XP-79. Следует отметить, что проект под названием XP-79 в итоге так и остался на бумаге. Дальнейшее развитие проекта привело к появлению массы самых серьезных изменений, в результате чего на испытания вышла опытная машина под названием XP-79B. Также с определенного времени перспективный самолет носил неофициальное прозвище, которое, согласно более поздним предположениям, могло раскрывать оригинальную суть проекта.

Новый проект перспективного истребителя предусматривал использование целого ряда новых оригинальных идей и решений. Для их проверки было решено построить и испытать несколько опытных образцов вспомогательного назначения. Сначала на аэродром для испытаний вывели планер MX-324, повторяющий основные особенности будущего истребителя. Позже началось тестирование опытного самолета MX-334, получившего жидкостный реактивный двигатель. Программа испытаний нескольких планеров и ракетопланов заметным образом затянулась по тем или иным причинам, но все же дала желаемые результаты.

Специалистам компании Northrop и научных организаций авиационной отрасли удалось собрать большой объем необходимой информации и соответствующим образом доработать существующий проект XP-79. Кроме того, с определенного времени предлагались новые оригинальные идеи, прямо связанные с эксплуатацией и боевым применением перспективного истребителя. К весне 1945 года многочисленные изменения технического облика будущего истребителя привели к решению о запуске нового проекта XP-79B.

Первый вариант проекта XP-79 / Project 12 подразумевал строительство истребителя сравнительно крупных габаритов, отличающегося некоторыми интересными особенностями. В частности, для повышения маневренности было предложено расположить пилота лежа, что позволяло ему переносить перегрузки до 12 единиц. Планировалось использовать стреловидное крыло среднего удлинения, а также вертикальное оперение. На разных этапах проектирования рассматривалась возможность оснащения машины турбореактивным или жидкостным ракетным двигателем. Атаковать цели планировалось при помощи пушек или пулеметов.

По результатам испытаний опытных планеров и ракетопланов, а также в связи с появлением новых оригинальных идей Дж. Нортроп и его коллеги предложили обновленную версию перспективного истребителя. Значительная часть черт его облика без изменений заимствовалась из предыдущего проекта, но одновременно с этим предлагались самые оригинальные новшества. В первую очередь, новое предложение подразумевало использование доработанного силового набора, усиленного несущей обшивкой.

Новый вариант истребителя разрабатывался в рамках отдельного проекта XP-79B, пришедшего на смену базовому Project 12. Помимо официального обозначения новый проект получил забавное прозвище – Flying Ram («Летающий баран»). Действительно, в облике новой машины было нечто от рогатого домашнего животного.

С подобным прозвищем самолета связана любопытная история. Уже после завершения конструкторских работ и закрытия проекта в материалах по самолету XP-79B начала фигурировать иная трактовка неофициального названия. Теперь слово Ram рассматривалось в другом своем значении – «таран». Вместе с такой трактовкой авторы статей о необычном истребителе стали приводить данные о нестандартном способе решения боевых задач.

Согласно относительно поздним материалам, перспективный истребитель должен был решать только задачи перехвата вражеских бомбардировщиков. Основным способом уничтожения техники противника при этом должен был стать таран. Утверждалось, что перехватчик, отличавшийся особой усиленной конструкцией, смог бы бить самолеты противника стреловидной кромкой своего крыла и буквально отрубать им плоскости или хвосты. При получении приемлемого соотношения прочности и массы конструкции истребитель смог бы выполнить десять подобных атак без необходимости ремонта.



Вероятно, именно характерный нос привел к появлению прозвища "Летающий баран" / Фото: Airwar.ru



Как писали в прошлом, именно такой необычный способ атаки целей потребовал разработать новый планер, отличающийся большей прочностью. Кроме того, в связи с оригинальными идеями были пересмотрены некоторые особенности компоновки и аэродинамического облика машины. Как следствие, внешне перспективный истребитель должен был серьезно отличаться от опытных образцов MX-324/334.

Тем не менее, сведения о «Летающем таране» на поверку оказались результатом ошибки или сознательной мистификации. Исходный проект Northrop XP-79B не предусматривал уничтожения целей при помощи тарана. Как и другие истребители своего времени, эта машина должна была атаковать цели, используя стрелковое или артиллерийское вооружение. Что касается усиленной конструкции планера, то это было связано с необходимостью получения повышенной прочности, соответствующей высоким перегрузкам при энергичном маневрировании.

С точки зрения основных особенностей конструкции новый самолет мало отличался от предыдущих экспериментальных разработок Дж. Нортропа. Основным элементом конструкции перехватчика XP-79P должно было стать крыло стреловидностью 30° по передней кромке. В центральной части крыла предусматривались различные объемы для размещения того или иного оснащения, а также кабины пилота. Рядом с ними предлагалось поместить отсеки курсового вооружения.

Необходимость усиления планера привела к созданию совершенно новой конструкции крыла. Было решено отказаться от традиционной архитектуры с силовым каркасом и легкой либо нагруженной обшивкой. Вместо этого все крыло выполнили в виде единой неразъемной сварной структуры, отдельные детали которой изготавливались из алюминиевых и магниевых сплавов. Для обеспечения требуемой прочности носок крыла имел толщину 19 мм. В задней части плоскости толщина несущей обшивки сокращалась до 3 мм. Внутри несущей обшивки имелись некоторые силовые элементы, необходимые для монтажа тех или иных агрегатов. Необычное крыло отличалось большим сужением. Кроме того, его концевые части были заметно тоньше корневой.



Интерьер кабины / Фото: Airwar.ru


Крыло оснащалось механизацией традиционной конструкции. Внутренняя его часть отдавалась под установку закрылков большой площади. Между ними и законцовками располагались элевоны, необходимые для управления по крену и тангажу. Управление по рысканью предлагалось осуществлять с использованием нестандартных систем. В законцовках крыла предусматривались продольные каналы с подвижными заслонками. Установка заслонки поперек потока позволяла увеличить сопротивление и тем самым создать требуемую силу.

На продольной оси крыла имелся отсек, выполнявший функции фюзеляжа. Его верхняя и нижние части незначительно выступали за пределы несущей плоскости, обеспечивая приемлемое увеличение доступных внутренних объемов. Большая часть такого рудиментарного фюзеляжа отдавалась под кабину пилота «лежачей» компоновки. Позади кабины имелось место для монтажа некоторых агрегатов. По бокам от центрального отсека располагались места для установки двигателей. Большие размеры доступных моторов привели к необходимости использования нескольких обтекателей. На верхней части крыла имелись обтекатели, установленные рядом с передней и задней кромкой. Под крылом, в свою очередь, находился крупный и длинный изогнутый обтекатель. Передняя часть подобных мотогондол немного выступала перед кромкой крыла и образовывала лобовые воздухозаборники.

Для большей путевой устойчивости самолет XP-79B должен был оснащаться парой килей. Эти устройства имели небольшую стреловидность передней кромки и не комплектовались рулями. Киль с гаргротом большой стреловидности монтировался на заднем верхнем обтекателе двигателя.

Специфическая компоновка внутренних объемов сказалась на конструкции шасси. Из-за наличия продольной кабины пилота, занимающей всю носовую часть центроплана, пришлось использовать две передние стойки. Они оснащались колесами малого диаметра и располагались по бокам от двигательных гондол. Уборка этих стоек осуществлялась поворотом в стороны, под определенным углом к продольной оси машины. Так же по бокам от двигателей поместили основные стойки с колесами большего диаметра. Они тоже убирались разворотом наружу.


Прототип во время испытаний / Фото: USAF


В гондолах центроплана помещалось по одному турбореактивному двигателю Westinghouse 19B тягой по 522 кгс. Воздух к двигателям подавался при помощи лобовых воздухозаборников и продольных каналов-труб. Реактивные газы выводились через хвостовые сопла. По некоторым данным, для упрощения взлета могли использоваться дополнительные твердотопливные ускорители.

Несмотря на более поздние предположения, проектом XP-79B предусматривалось использование стрелкового вооружения. В консолях крыла можно было поместить четыре крупнокалиберных пулемета M3 или иное подобное оружие. Не исключалась возможность оснащения самолета малокалиберными пушками. Атака целей тараном в проекте не рассматривалась.

Как и предыдущие опытные машины, новый XP-79B должен был получить необычную кабину горизонтальной компоновке. Летчик помещался лежа на животе, для чего кабина имела мягкий настил и специальное поддерживающее устройство для груди и головы. Кабина получила крупный фонарь, также выполнявший функции носового обтекателя. Кроме того, фонарь являлся частью защиты и потому должен был собираться из стекла большой толщины. Доступ в кабину обеспечивался люком в верхней части крыла. Нестандартное размещение летчика привело к соответствующему расположению органов управления. Приборная доска, а также штурвал и ручки управления двигателями находились в передней части кабины, тогда как педали были вынесены в заднюю. Передние средства при помощи проводки традиционного вида соединялись с элевонами и двигателями. Педали управляли работой заслонок внутри законцовок крыла.

Перспективный «Летающий таран» получался достаточно крупным и по своим размерам превосходил некоторые истребители своего времени. Он имел крыло размахом 11,6 м и площадью 25,8 кв.м. Длина машины составляла 4,27 м, высота на стоянке – 2,3 м. Пустой самолет весил 2,65 т. Полная взлетная масса задавалась на уровне 3,93 т. По расчетам, XP-79B должен был развивать максимальную скорость до 880 км/ч и подниматься на высоту до 12,2 км. Скороподъемность определялась на уровне 1220 м в минуту, дальность полета – 1600 км.



Вид спереди / Фото: USAF



В соответствии с задумкой авторов проекта, будущие строевые истребители-перехватчики Northrop XP-79B не должны были выполнять боевую работу с использованием каких-либо оригинальных методов. Получив сообщение о приближении вражеских бомбардировщиков, летчики-истребители должны были подниматься в воздух. Для упрощения взлета и определенной экономии топлива предлагалось взлетать с использованием твердотопливных ускорителей. Далее за несколько минут пилоты должны были выходить в район перехвата и готовиться к атаке. Далее летчики, используя высокую маневренность техники, могли построить оптимальный заход на свои цели и обстрелять их из пулеметов либо пушек.

Согласно неверным версиям, эксплуатация техники должна была выглядеть иначе. Так, истребители могли развивать высокую скорость и проходить через строй вражеских самолетов, стараясь столкнуться с ними. Утверждалось, что высокая скорость полета, достаточная масса конструкции и наличие мощной обшивки позволят буквально отрубать крылья или плоскости оперения бомбардировщиков. Подобные повреждения, очевидно, оказывались бы фатальными для противника. Нельзя не отметить, что даже усиленная конструкция планера с несущей обшивкой не могла спасти XP-79B от серьезных повреждений при столкновении с самолетом противника.

Перспективный перехватчик, по мнению его создателей, имел несколько положительных черт. От другой техники своего времени он отличался высокой скоростью полета и возможностью более энергичного маневрирования. Кроме того, наличие толстой металлической обшивки и бронестекол должно было повышать боевую живучесть и стойкость к обстрелу из бортового оружия перехватываемых самолетов. Также на ней должны были благотворно сказываться скоростные характеристики, затруднявшие прицельную стрельбу бортовых стрелков.

Несмотря на использование массы оригинальных идей технического и технологического характера, разработка нового проекта Flying Ram и последующее строительство опытного образца не заняли много времени. Проектирование началось весной 1945 года, а к середине лета на испытания был выведен готовый самолет. Для проведения всех необходимых проверок опытная машина была доставлена на авиабазу Мюрок (ныне Эдвардс). В целом, первый прототип соответствовал предложенному проекту, но имел немного иную комплектацию. К примеру, опытный самолет не оснащался пулеметным вооружением. Также он не получил защищенный фонарь, вместо которого установили конструкцию из сравнительно тонкого стекла.



Фото: USAF



В середине лета начались наземные проверки опытного образца. В течение нескольких дней летчики-испытатели осуществляли руления и пробежки по взлетной полосе. Кроме того, было выполнено несколько разгонов до скорости, близкой к взлетной. До определенного времени испытания продолжались без серьезных проблем, но вскоре начались определенные затруднения. Во время скоростных пробежек регулярно происходило разрушение покрышек шасси. После таких инцидентов самолет мог нуждаться в мелком ремонте.

Наземные испытания продолжались с недолгими перерывами на мелкий ремонт, и в итоге завершились успехом. Самолет XP-79B был допущен к проверкам в воздухе. Первый испытательный полет был назначен на 12 сентября 1945 года.

В указанный день, в полном соответствии с планами, летчик-испытатель Гарри Кросби вывел опытную машину на исполнительный старт. Получив разрешение на взлет, пилот прибавил газ и начал разбег. Первый полет было решено выполнять только при помощи штатных двигателей и без использования дополнительных ускорителей. Это обстоятельство позволило избежать некоторых неприятных последствий, однако, по-видимому, никак не сказалось на итогах полета.

Во время разбега, по невыясненным причинам, на взлетную полосу выехал армейский грузовик. Г. Кросби был вынужден сбросить тягу и едва не остановился, пропуская помеху. После того, как автомобиль ушел на безопасное расстояние, летчик продолжил разбег. Полоса авиабазы Мюрок располагалась на дне высохшего озера и отличалась большими размерами, что позволило Г. Кросби выполнить взлет с двумя разбегами. Не сталкиваясь с какими-либо помехами, летчик-испытатель успешно поднял машину в воздух, убрал шасси и начал набирать высоту.



Характерной чертой всех "летающих крыльев" Дж. Нортропа было большое удлинение крыла / Фото: Airwar.ru



На пятнадцатой минуте полета, выйдя на высоту 10 тыс. футов (около 3 км), опытный «Летающий баран» должен был выполнить вираж. В тот момент, когда летчик соответствующим образом передвинул ручку управления, машина потеряла устойчивость и вошла в штопор. Вероятно, Г. Кросби мог предпринять попытку стабилизации самолета, но все же был вынужден спасаться. Пилот смог открыть люк и выбраться наружу, однако сразу после этого он сильно ударился о крыло. Вскоре после этого неуправляемый самолет XP-79B упал и загорелся. По разным оценкам, удар о крыло привел к потере сознания или к мгновенной смерти пилота. Так или иначе, Гарри Кросби не смог раскрыть парашют и – если даже оставался жив после покидания аварийной машины – погиб при попытке спасения.

Потеря единственного построенного опытного истребителя привела к остановке испытаний и началу новых работ. Теперь заказчик и разработчик намеревались изучить собранные данные и сделать все необходимые выводы, определив реальные перспективы оригинального проекта. Специалисты оценили некоторые положительные особенности машины, однако раскритиковали другие ее черты. По результатам такого анализа военные решили отказаться от продолжения работ.

Несомненным плюсом самолета Northrop XP-79B Flying Ram были высокие летные характеристики, прямо связанные с применением турбореактивных двигателей и схемы «летающее крыло». Возможность маневрирования с повышенными перегрузками без негативного влияния на пилота тоже представляла интерес. В целом, компания Дж. Нортропа смогла разработать и довести до испытаний любопытный вариант истребителя, способный заинтересовать заказчика и поступить на вооружение.

В то же время, проект имел массу серьезных недостатков. В первую очередь, поводом для критики мог стать непривычный облик техники, способный затруднить ее освоение и последующую эксплуатацию. Нестандартная компоновка кабины усложняла переучивание пилотов, ранее летавших на технике с традиционным постом управления. Также лежачее размещение пилота в некоторой мере ухудшало обзор и затрудняло наблюдение за окружающим пространством, в первую очередь, за верхней полусферой.



Опытный XP-79B в своем единственном полете / Фото: Airwar.ru


Имели место сомнения в самой необходимости подобной техники. Наиболее эффективно XP-79B могли бы проявить себя при перехвате крупных соединений тяжелых бомбардировщиков. Все помнили, что на заключительных этапах Второй мировой войны ни один из противников США не мог организовать подобную атаку. После окончания войны возможность появления подобного потенциала у третьих стран не исключалась, но реальные предпосылки к этому пока отсутствовали. Как следствие, в течение неопределенного времени истребитель не имел бы возможности принять участие в воздушном бою, для которого был предназначен.

Технические проблемы самолета можно было исправить в ходе дальнейшей доводки проекта, сопровождаемой испытаниями в аэродинамических трубах и в воздухе. В обозримом будущем это привело бы к получению желаемых характеристик и возможностей. Тем не менее, в таком случае «Летающему барану» пришлось бы конкурировать с множеством других разработок того времени, и вряд ли он смог бы выйти из такого соревнования победителем.

Сомнительные перспективы проекта в целом и трагическая потеря единственного прототипа в первом полете привели к закономерному финалу. Уже в сентябре 1945 года военное ведомство Соединенных Штатов отказалось от дальнейшей поддержки проектов семейства XP-79. Не имея возможности сотрудничать с основным заказчиком подобной техники, компания Дж. Нортропа была вынуждена отказаться от новых проектов в сфере истребительной авиации. Тем не менее, она не осталась без работы, поскольку именно в это время занималась развертыванием производства перспективных бомбардировщиков, тоже построенных по схеме «летающее крыло».

С конца двадцатых годов Дж.К. Нортроп и его коллеги изучали оригинальную схему летательных аппаратов и строили опытные образцы, необходимые для проверки необычных идей. В ходе нескольких подобных проектов удалось предложить и проверить значительное число новых технических решений и собрать массу необходимой информации. К середине сороковых годов один из проектов перспективной авиационной техники даже смог дойти до серийного производства. Тем не менее, «летающие крылья» фирмы Northrop долго еще не могли попасть на вооружение. В определенный момент компания даже была вынуждена на время отказаться от дальнейшего развития этого направления и приступить к изучению новых схем.

Экспериментальный истребитель Northrop XP-79B Flying Ram (США)

Схема машины / Изображение: Aviarmor.net

Тактико-технические показатели


Модификация   XP-79
Размах крыла, м   11.58
Длина, м   4.27
Высота, м   2.13
Площадь крыла, м2   25.83
Масса, кг
  пустого самолета   2649
  нормальная взлетная   3932
Тип двигателя   1 РД Westinghouse 19-B
Тяга, кгс   1 х 635
Максимальная скорость , км/ч   821
Практическая дальность, км   1600
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м   12200
Экипаж, чел   1
Вооружение:   четыре 12.7-мм пулемета


Продолжение следует.

При написании материала использовались открытые интернет-источники:

1.Материалы издания ИА "РосИнформбюро", публикация «Нереализованные проекты: Самолет «Летающие крылья» Джона Нортропа».

2. Материалы Википедии — свободной энциклопедии, публикация «Northrop XB-35».

3. Сайт издания Dogs of War, публикация «Опытный бомбардировщик Northrop YB-49 (США)»

4. Cайт издания Энциклопедии «Кругосвет», публикация «НОРТРОП, ДЖОН КНУДСЕН»

5. Материалы сайта Fishki.Net, публикация  «Летающие крылья Нортропа. Опытные бомбардировщики XB-35 и YB-49 (США)»

6. Сайт авиационной энциклопедии «Уголок неба», публикация «B-35 Flying Wing». 

7.Сайт издания Dogs of War, публикация «Опытный истребитель Northrop XP-79 Flying Ram (США)»

8. Сайт издания «Bоенное обозрение», статья Кирилла Рябова «Экспериментальный истребитель Northrop XP-79B Flying Ram (США)»

Материал к публикации подготовил Станислав Закарян


Источник: ИА «ОРУЖИЕ РОССИИ»
12

Теги: Разработка, ВМВ, американская фирма Northrop, разработка, бомбардировщик Northrop B-35, конструктор Нортроп, Джон Кнудсен, истребитель Northrop XP-79B Flying Ram, предназначение, таранная атака, самолет противника