Блоги / Техника и вооружение

5:01 / 22.04.19
Авиационная экзотика: проект опытно-экспериментального самолета Ил-102

В 1991 году ОКБ Ильюшина представило опытно-экспериментальный штурмовик Ил-102, который очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь [1] .

Как сообщается в материале из Википедии — свободной энциклопедии [2]:


"Ил-102 — советский экспериментальный штурмовик. Разрабатывался в КБ Ильюшина с 1970-х годов под руководством Генриха Новожилова [3]. Является глубокой переработкой Ил-40. Самолёт строился с мая 1980 года по январь 1982 года, а свой первый полёт совершил 25 сентября 1982 года".

л-1.jpg

Российский авиаконструктор Генрих Новожилов / Фото: super-orujie.ru

Биографическая справка


Генрих Васильевич Новожилов родился 27 октября 1925 года в Москве в семье военных. Отец Василий Васильевич Соколов (1900-1987) был военным инженером, мать Ираида Ивановна Новожилова (1901-1979) - военнослужащей. С детства мечтал стать летчиком, но в 1939 году повредил ногу и перенес несколько операций. В начале Великой Отечественной войны находился с матерью в эвакуации в Пензе, где окончил 9 классов средней школы.

В августе 1942 года вернулся в Москву и был принят на работу лаборантом кафедры физики Московского авиационного института (МАИ; ныне имеет статус национального исследовательского университета). В 1943 году зачислен студентом самолетостроительного факультета МАИ. Окончил вуз в 1949 году.

Академик Академии наук (АН) СССР, затем РАН (избран в 1984 году). Доктор технических наук (1975), профессор.

С 1948 году проходил преддипломную практику в ОКБ при заводе номер 240 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, которым руководил авиаконструктор Сергей Ильюшин. В 1966 году ОКБ-240 было преобразовано в Московский машиностроительный завод (ММЗ) "Стрела", с 1977 года - ММЗ им. С.В. Ильюшина, с декабря 1991 года - ОАО им. С.В. Ильюшина, с 1994 года по н.в. - ОАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина" (ОАО "Ил"). После окончания МАИ в 1949 году получил распределение на это предприятие.

Как инженер-конструктор участвовал в создании пассажирского самолета Ил-14, штурмовика Ил-40, реактивного бомбардировщика Ил-46. Был ведущим инженером по разработке бомбардировщика Ил-54.

С 1956 год по 1958 год избирался секретарем парткома предприятия.

В 1958 года был назначен заместителем главного конструктора ОКБ, вел работы по турбовинтовому пассажирскому самолету Ил-18 и приемке его в эксплуатацию.

С 1964 года занимал должность главного конструктора и первого заместителя генерального конструктора Сергея Ильюшина. Работал над проектом по созданию и запуском в серийное производство дальнемагистрального пассажирского самолета Ил-62.

В июле 1970 года по рекомендации Сергея Ильюшина, ушедшего на пенсию по состоянию здоровья, Генрих Новожилов был назначен Советом министров СССР генеральным конструктором, ответственным руководителем предприятия.

Под руководством Генриха Новожилова был создан самый распространенный самолет военно-транспортной и гражданской авиации Ил-76. Впоследствии на его базе спроектированы военно-транспортные самолеты Ил-76МФ и Ил-76МД; Ил-76К, предназначенный для тренировок космонавтов в условиях кратковременной невесомости; летающий госпиталь Ил-76МД "Скальпель" и др. Авиаконструктор руководил работами по первому отечественному широкофюзеляжному пассажирскому самолету Ил-86 и военной модификации на его основе Ил-80 (летающий командный пункт), широкофюзеляжному дальнемагистральному Ил-96-300, специальная версия которого обслуживает президента РФ Владимира Путина. При участии Новожилова были созданы Ил-96МО (опытный самолет с американскими двигателями и оборудованием) и Ил-96Т (грузовой), Ил-103 (легкий многоцелевой), Ил-114, Ил-114-100.

В декабре 2005 года в возрасте 80-ти лет Генрих Новожилов оставил пост руководителя предприятия. С 2006 года по н.в. он занимает должность главного советника по науке генерального директора - генерального конструктора ОАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина".

Входит в редакционный совет национального авиационного журнала "Крылья Родины".

Являлся членом ВКП(б), затем КПСС (1951-1991). Избирался депутатом Верховного совета СССР (1974-1989), народным депутатом СССР (1989-1991). Входил в состав Госкомитета обороны и госбезопасности ВС СССР.

Был одним из инициаторов проведения Международного авиационно-космического салона (МАКС) в подмосковном г. Жуковском. В 1992 года авиаконструктор со своим предприятием участвовал в первой российской выставке "Мосаэрошоу", с которой и ведет историю МАКС.

Дважды Герой Социалистического Труда (1971, 1981). Лауреат Ленинской премии (1970; за создание дальнемагистрального самолета Ил-62), премии правительства РФ 2005 года в области науки и техники (2006; "за комплексные экспериментальные исследования моделей летательных аппаратов различного назначения в трансзвуковой аэродинамической трубе Т-128").

Награжден тремя орденами Ленина (1969, 1971, 1981), орденами "Знак Почета" (1957), Трудового Красного Знамени (1966), Октябрьской революции (1975), Дружбы народов (1992; за проведение выставки "Мосаэрошоу-92"), "За заслуги перед Отечеством" II и III степени (2000, 1995). А также многими медалями, в их числе "Серп и молот" (1971, 1981), "За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг." и др. Отмечен наградами ряда зарубежных стран.

Имеет золотую медаль им. А.Н. Туполева (1991; "за выдающиеся работы в области авиационной науки и техники") - награда АН СССР. 20 октября 2014 г. в Центре международной торговли в Москве Генрих Новожилов был объявлен победителем конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2013 г. ("за личный вклад в развитие авиационной промышленности").

Почетный авиастроитель (1983), заслуженный конструктор РФ (2005).

Автор научных работ по выбору аэродинамической компоновки крыла, надежности планера с учетом безопасности при повреждениях и др.; 130 технических изобретений и нововведений, защищенных патентами. Написал книгу "О себе и самолетах" (вышла в 2011 г. тиражом всего 500 экземпляров).

Супруга - Людмила Ивановна Новожилова (Лисина; род. в 1933 г.), филолог. Сын - Сергей (род. в 1967 году), авиаинженер.


Летом 1991-го ОКБ Ильюшина представило опытно-экспериментальный самолет Ил-102 («ОЭС») [4]. Штурмовик очень напоминал Ил-40 [5], запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь. Летные испытания Ил-40 были успешно завершены в январе 1955 года, и началось его внедрение в серию на Ростовском авиационном заводе. Однако в 1956 году все работы были прекращены из-за решения об упразднении штурмовой авиации. Пять почти достроенных самолетов опытной серии осенью 1956 года были разобраны на металл.

01.jpg

Опытно-экспериментальный самолет Ил-102 («ОЭС») / Фото: survincity.ru

В конце 1960-х в авиационных изданиях вновь замелькало, казалось, забытое слово «штурмовик». Опыт эксплуатации и боевого применения истребителей-бомбардировщиков показал, что они не в состоянии заменить над полем боя бронированные летающие танки. Видимо, первыми в СССР начали разрабатывать реактивный штурмовик в ОКБ П.О. Сухого. Вслед за ним в негласное соревнование по созданию самолета поля боя включились сотрудники ОКБ С.В. Ильюшина.

До 1956 года, когда в СССР была «как класс» ликвидирована штурмовая авиация, ее парк состоял из самолетов Ил-10М, серийный выпуск которых продолжался до середины 1950-х годов. Однако еще в 1948 году ОКБ Ильюшина приступило к работам по созданию бронированного штурмовика Ил-40 с реактивной силовой установкой. Прототип этой машины был построен в 1952 году. Самолет, оснащенный двумя ТРД РД-9Ф (2 х 2700 кгс), расположенным по бокам фюзеляжа (как у бомбардировщика Ту-16), имел стреловидное крыло (30° по передней кромке) и стреловидное оперение. Экипаж, состоящий из двух человек (летчика и стрелка), силовая установка и топливные баки были заключены в бронекорпус, защищающий от осколков и крупнокалиберных пуль.


Вооружение новой машины состояло из кормовой оборонительной установки Ил-К10 (23 мм, 200 снарядов) с дистанционным управлением. Наступательное артиллерийское вооружение – четыре пушки НР-23 (23 мм, 4 х 225 снарядов) – размещалось в подфюзеляжной батарее, которая могла вести огонь как вперед, так и под углом к горизонту. В четырех крыльевых грузоотсеках и на шести узлах внешней подвески могло размещаться до 1000 кг бомб или НАР. Самолет развивал скорость 950 км/ч.

В первоначальной конфигурации Ил-40 имел боковые воздухозаборники, однако в ходе опытных стрельб выявилось попадание пороховых газов в двигатели, что вызывало их помпаж. В результате самолет был модернизирован путем продления воздухозаборников до носовой части фюзеляжа и получил свой характерный облик с двумя «ноздрями». Летные испытания Ил-40 были успешно завершены в январе 1955 года и началось его внедрение в серию на Ростовском авиационном заводе. Однако в 1956 году все работы прекратились из-за решения об упразднении штурмовой авиации. Пять почти достроенных самолетов опытной серии осенью 1956 года были разобраны на металл.

К идее бронированного штурмовика в ОКБ Ильюшина вернулись в конце 1960-х годов, когда в соответствии с требованиями ВВС, вновь заинтересовавшихся штурмовой авиацией после полученного опыта Вьетнама и ближневосточных конфликтов, был предложен проект самолета Ил-42, являющегося глубокой модернизацией Ил-40. Штурмовик предполагалось оснастить двумя ТРД АМ-5Ф (2 х 3250 кгс). Его нормальная взлетная масса составляла 16 480 кг, максимальная взлетная – 17 470 кг, масса пустого самолета 12 190 кг, топлива – 4170 кг, брони – 700 кг, максимальная бомбовая нагрузка – 1400 кг. По расчетам штурмовик должен был развивать скорость 997 км/ч, иметь практический потолок 11 600 м и практическую дальность 1115 км.

В конкурсе проектов штурмовиков, проведенном в июне 1969 года, участвовали также ОКБ А.С. Яковлева, представившее проект Як-25Ш, А.И. Микояна (МиГ-21ЛШ) и П.О. Сухого (Т8). В результате конкурс «прошли» Т8 и МиГ-21ЛШ, а работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить. Однако разработка «ильюшинского» двухместного штурмовика была все же продолжена под руководством Г.В. Новожилова в инициативном порядке. По сравнению с Ил-42 новый самолет, получивший обозначение Ил-102, имел измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенным обзором «вперед-вниз» и новые, более мощные двигатели, значительно более сильное вооружение.


Увеличение габаритов и массы самолета потребовало отхода от традиционной «ильюшинской» схемы бронирования: конструкторы отказались от единого бронекорпуса, включающего в себя основные жизненно важные части самолета (как это было сделано на Ил-2, Ил-10 и Ил-40). Броней было решено защитить кабины экипажа, а также, частично, двигатели и систему подачи топлива. Топливные баки лишили бронирования, сконцентрировав их в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их экранировали кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков – двигатели, а снизу – пушка. Боевая живучесть самолета была повышена за счет применения губчатого заполнителя баков.[6]

004.jpg

Кормовая оборонительная пушечная установка / Фото:  topwar.ru

Ил-102, как и прежние советские «классические» штурмовики, получил кормовую оборонительную пушечную установку. Предполагалось, что применение ИК-ловушек и активных помех, в сочетании с высокой маневренностью штурмовика, а также парой глаз воздушного стрелка, внимательно наблюдающего за задней полусферой и своевременно оповещающего летчика об угрозе, позволит снизить эффективность ракет противника.

В результате вражеский истребитель будет вынужден воспользоваться пушечным вооружением и сам попадет под огонь скорострельной ГШ-23Л. «Наступательное» пушечное вооружение, как и на Ил-40, было решено выполнить подвижным: 30-мм пушка могла устанавливаться в двух положениях – горизонтальном для стрельбы вперед, и под углом к горизонту.

Работы по программе Ил-102 шли довольно вяло: сказывался недостаток средств и «полулегальный» статус самолета. Руководство Министерства обороны выступало против ильюшинского штурмовика, считая его создание излишним распылением сил при наличии значительно более «продвинутой» программы Т8 (Су-25). Однако к началу 1982 года постройка опытного Ил-102 все же завершилась.


20 января машину осмотрел главком ВВС П.С. Кутахов, в целом поддержавший работы по этому самолету. Благосклонно относился к Ил-102 и министр авиационной промышленности И.С. Силаев. Однако позиция МО по-прежнему оставалась негативной. Более того, министр обороны Д.Ф.Устинов категорически запретил Г.В.Новожилову «заниматься самодеятельностью». Но ОКБ все же продолжило работы по самолету. Для «конспирации» ему было присвоено ни о чем не говорящее название ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1), а летные испытания решено было проводить в самых «партизанских» местах – в Белоруссии. Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 года. Машину пилотировал шеф-пилот ОКБ, заслуженный летчик-испытатель С.Г. Близнюк.[7]

В 1982-1984 гг. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400 м.

В 1984 году самолет Ил-102 перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. К тому времени уже было развернуто полномасштабное серийное производство штурмовиков Су-25, перед которыми Ил-102 не имел сколько-нибудь серьезных преимуществ, за исключением наличия весьма спорного в тактическом отношении оборонительного стрелкового вооружения. В 1986 году программу вновь попытались «реанимировать», однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования «оборонки». Кроме того, было принято принципиальное решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы. Его «прощальным поклоном» стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал «звездой», после чего окончательно канул в небытие.


Конструкция. Самолет Ил-102 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера имеет высокую технологичность. 80% обшивки образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники имеют круглое сечение. Фюзеляж – типа полумонокок. В его центральной части размещены гермокабины летчика и бортового стрелка, между которыми расположены топливные баки.

c4.gif

Элементы конструкции ИЛ-102 / Изображение: avia.pro

По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза относительно небольшой площади. Фонари кабин стрелка и летчика образованы плоскими бронестеклами. Стреловидное двухлонжеронное крыло имеет относительно толстый профиль, что позволило разместить в нем грузоотсеки для бомбового вооружения. Крыло снабжено закрылком, занимающим примерно 2/3 размаха. На верхней поверхности крыла расположены двухсекционные интерцепторы.

04.jpg

Кабина пилота / Фото: topwar.ru

В кабинах установлены катапультные кресла К-36Л, обеспечивающие покидание самолета на нулевой скорости и высоте. Система спасения экипажа имеет устройство синхронного катапультирования одностороннего действия: летчик, катапультируясь сам, автоматически катапультирует и стрелка, который, однако, не может катапультировать летчика.

Самолет оснащен трехопорным шасси с двухколесными основными опорами, снабженными пневматиками низкого давления, что позволяет эксплуатировать штурмовик с грунтовых аэродромов. Носовая стойка вынесена далеко вперед и убирается в фюзеляж поворотом назад (подобная компоновка обеспечивает хорошую проходимость, однако занимает объем носовой части фюзеляжа, где у других самолетов обычно размещается БРЛС или оптико- электронное оборудование). Основные стойки убираются в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед. В разобранном виде Ил-102 может перевозиться на двух стандартных железнодорожных платформах или в фюзеляже самолета Ил-76.


Силовая установка.
Самолет Ил-102 оснащен двумя ТРДД И-88 (2 х 5380 кгс), созданными в ОКБ Изотова и являющимися бесфорсажным вариантом двигателя РД-33.

Целевое оборудование. Опытный самолет не имел полного комплекта оборудования. В дальнейшем предполагалось оснащение штурмовика современными оптикоэлектронными системами. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Л».

0001.jpg


Вооружение. На подфюзеляжном качающемся лафете, фиксирующимся в двух положениях, установлена двухствольная 30-мм пушка 9А-4071К с боекомплектом 500 снарядов. Установка легко, в течение нескольких минут, может быть демонтирована в аэродромных условиях. Высвобождающийся внутрифюзеляжный объем используется для подвески бомбового вооружения или установки дополнительного топливного бака. В хвостовой части фюзеляжа размещена турель с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. Ее патронные ящики расположены в передней части хвостовой секции фюзеляжа, на удалении около 3 м от орудия. Такое решение позволило несколько увеличить боекомплект и переместить его ближе к центру масс самолета. Подача снарядов к пушке происходит посредством специального механизма электроподтяга ленты, которая подается в подвижную часть орудия через сквозную ось нижнего вертикального шарнира.


Максимальная масса бомбовой нагрузки Ил-102 - 7200 кг. В каждой консоли крыла расположены три грузоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. Суммарная боевая нагрузка на внутренних узлах подвески (после демонтажа подфюзеляжной пушки) может достигать 2300 кг. Имеется восемь узлов внешней подвески (шесть под крылом и два под фюзеляжем).

Вся боевая нагрузка поднимается на борт при помощи встроенных электролебедок. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф». Ракетное вооружение включает УР класса «воздух-поверхность» С-25Л с лазерным полуактивным наведением, ракеты класса «воздух-воздух» Р-60М и Р-73, НАР различных типов.

tumblr_n4usc9aduu1txx6x7o3_1280.jpg

Проекции штурмовика Ил-102 / Изображение: weaponsandwarfare.com

Летно-технические характеристики самолета Ил-102


Модификация   Ил-102
Размах крыла, м   16.90
Длина самолета,м   17.75
Высота самолета,м   5.08
Площадь крыла, м2   63.50
Масса, кг
  пустого самолета   13000
  нормальная взлетная   18000
  максимальная взлетная   22000
Топливо, кг
  внутреннее, кг   3700
  в ПТБ, л   1930
Тип двигателя   2 ДТРД РД-33И
Тяга нефорсированная, кгс   2 х 5320
Максимальная скорость, км/ч   950
Перегоночная дальность, км   3000
Практическая дальность, км   1000
Практическая дальность на большой скорости, км   750-800
Боевой радиус действия, км   250-300
Практический потолок, м   10000
Экипаж, чел   2
Вооружение: одна поворотная в вертикальной плоскости сдвоенная;
30-мм пушка 9А-4071К (500 снарядов) и две 23-мм ГШ-2-23 в подвижной установке в хвосте (60 снарядов, 2400-3200 выстр/мин);
боевая нагрузка - 7200 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле на бомбы до 250 кг):
 УР воздух-воздух Р-60М,Р-73
 УР воздух-земля Х-23,Х-25,Х-29,Х-58.
 HУРСы всех калибров
 бомбы всякие, в т ч корректируемые, до 500 кг,
 пушечные контейнеры (УАК-23-250,СППУ-1-23)


Материал к публикации подготовил Станислав Закарян

При написании материала использовались данные открытых интернет-источников:

1. Материалы издания «Россинформбю», публикация Влада Захарова «Нереализованные проекты: тяжелый штурмовик ИЛ-102 ».

2. Материалы Википедии — свободной энциклопедии, публикация «Ил-102».

3. Материалы Википедии — свободной энциклопедии, публикация «Новожилов, Генрих Васильевич».

4. Материалы издания Dogs of War, публикация «Штурмовик Ил-102 (СССР)».

5. Материалы сайта Мilitary Russia.ru «Отечественная военная техника», публикация «Ил-40 - BRAWNY»

6. Материалы издания «Военное обозрение», публикация «Опытно-экспериментальный самолет Ил-102».

7. Материалы «Энциклопедия безопасности», публикация «Опытно-экспериментальный самолет Ил-102»



Источник: ИА «ОРУЖИЕ РОССИИ», Станислав Закарян
12




Теги: Авиационная экзотика, разработка, ОКБ Ильюшина, опытно-экспериментальный самолет, тяжелый штурмовик, Ил-102