Новости / Архив

4:43 / 21.12.09

Эффективная поисково-спасательная система – возможность остаться в живых


По сигналу SOS на поиск. Фото

Генерал-майор Владимир Попов, заслуженный военный летчик РФ, кандидат технических наук в период с 2003 г. по 2007 г. был начальником Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания. В статье "ДАНКО – шанс на выживание", опубликованной в журнале "Авиапанорама" (№№5, 6 за 2009 г.), на основе богатого практического опыта проведения поисково-спасательных операций, в т.ч. по пилотируемым и автоматическим космическим аппаратам, оценивает роль и значение государственной системы ПСО полетов в воздушно-космическом пространстве России.

Самолет Air France А-330, на борту которого находилось 228 человек, пропал над Атлантическим океаном 1 июня 2009 года, и только 6 июня были обнаружены первые его фрагменты и несколько тел погибших, а поисково-спасательные работы продолжались до конца июня. На ноябрь месяц известно, что две операции окончились неудачей и поиск «черных ящиков» возобновится с февраля 2010 г. По сообщению РИА Новости от 9 июня, разбившийся аэробус можно было бы обнаружить сразу с помощью разработанной в России системы ДАНКО, испытанной еще десять лет назад, но до сих пор не внедренной в практику обеспечения безопасности полетов. Символично, что ее название повторяет имя литературного героя рассказа-легенды Максима Горького.


Владимир Попов. Фото А. Соколов

Автор многоцелевой системы сбора и передачи ДАНных через КОсмос (ДАНКО) И.М. Айнбиндер долгие годы работал в московском НИИ радиосвязи. В свое время активно участвовал в разработке и создании аварийных радиомаяков для международной спутниковой поисково-спасательной системы КОСПАС-САРСАТ. Тогда она задумывалась и создавалась главным образом для обеспечения безопасности мореходства, но затем пришлась «по вкусу» и авиаторам. В 1995 г. Айнбиндер собрал группу ученых и талантливых инженеров, которые в инициативном порядке разрабатывали систему ДАНКО, для решения широкого круга проблем.

Так случилось, что в декабре 1995 г. под Хабаровском разбился авиалайнер Ту-154, унесший более 100 жизней. Его искали тогда почти три недели. А длительные поиски, как известно, не повышают шанс на спасение тех, кто выжил в авиакатастрофе из числа членов экипажа и пассажиров. Статистика неумолимо говорит о том, что из каждых 100 потерпевших бедствие авиапассажиров 35–45 могут пострадать в результате удара воздушного судна о поверхность приземления или приводнения, из них 20–25 пострадавших будут иметь серьезные ранения, а по истечении первых суток из тяжело травмированных могут остаться в живых только 4–5 человек.

Вообще в авиационном происшествии, в зависимости от складывающейся обстановки, могут получить ранения различной степени тяжести более 60% его участников. При этом после первых суток их пребывания в трудных аварийных условиях только 15–20% из раненых еще остаются в живых, если им не оказана первая доврачебная и профессиональная помощь, а вероятность обнаружить живыми тех, кто получил травмы, через трое суток без оказания им помощи извне – совсем мала. Эти данные еще раз подтверждают вывод о том, что безопасности полетов необходимо уделять должное внимание, а поисково-спасательному обеспечению – особенно, так как от оперативного обнаружения потерпевших бедствие зависит их шанс на жизнь.

В современных условиях поиск и спасание становится значимым социально-экономическим фактором потому, что летная деятельность все же остается в жесткой зависимости от возникновения нештатных ситуаций на различных этапах полета, а большое количество одновременно перевозимых пассажиров требует в критической ситуации немедленного реагирования от систем управления и обеспечения полетов.

Авиационный поиск и спасание является важной составляющей организации и обеспечения в целом безопасности полетов авиации. Тем более, что авиационные происшествия в последние годы не сокращаются и, к сожалению, становятся «дежурным блюдом» в мировых выпусках новостей, наводя на грустные мысли специалистов и потенциальных авиационных пассажиров.


Таблица 1. Фото

В мировой практике использования воздушного транспорта за последние четверть века зафиксировано около 50 крупных авиационных катастроф, произошедших по тем или иным причинам. При этом в каждом из подобных случаев, погибало одновременно по 100 и более человек из числа членов экипажа, пассажиров и пострадавших на земле от падения ВС и его обломков. Некоторые из них представлены в таблице 1.

Анализируя подобным образом безопасность на транспорте, разработчики системы ДАНКО предложили реализовать свой проект по «мгновенному обнаружению места авиакатастроф» в российской авиационной транспортной системе. Провели ряд согласований, прошли через десятки чиновничьих кабинетов разного уровня и на первоначальном этапе даже получили одобрение Правительства РФ. В 1997 г. им было выделено из бюджета на проведение эксперимента, создание необходимого нового оборудования и приборов $600 тыс.

Этого хватило и на проведение значительной части летных испытаний, которые выполнялись специалистами ЛИИ им. М.М. Громова. Казалось бы, все шло к тому, чтобы проект функционально вписался в качестве подсистемы в комплексную структуру обеспечения безопасности полетов. Тем более, что на авторитетных и знающих проблемы безопасности полетов авиации руководителей, таких как министр по делам ГО и ЧС С.К. Шойгу, председатель МАК Т.Г. Анодина, результаты работы системы ДАНКО произвели хорошее впечатление, да и многие эксперты высоко оценивали идею и результаты эксперимента.

Но в 1999 г. принимается решение на уровне ИКАО по оснащению всех авиалайнеров гражданской авиации радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ в обязательном порядке до 2005 г. Многие из руководителей и специалистов авиационно-космической отрасли тогда четко понимали, что резервировать и усиливать возможности низкоорбитальной спутниковой системы КОСПАС-САРСАТ проектом ДАНКО целесообразно, но по конъюнктурным и финансовым соображениям воздержались от решительных действий.

Однако для российских условий эксплуатации транспортных систем это привело бы к созданию действительно глобальной и весьма надежной системы контроля и обеспечения безопасности функционирования многих транспортных и логистических структур российской экономики. Особенно актуальна была бы работа новой системы для авиации в подобных аварийных ситуациях, в которых оказались Ту-154 (под Хабаровском) и А-330 (над Атлантикой).


Рисунок 1. Фото

Дело в том, что для реализации задуманного необходимо дооборудование ВС простейшей небольшой штыревой антенной системы ДАНКО, которую легко можно разместить на киле в хвостовой части любого самолета. Специальный малогабаритный блок получал бы сведения с бортовых приборов и регистраторов полетной информации самолета и каждые 30 секунд формировал бы условный сигнал на спутник, где содержались бы текущие координаты ВС, его скорость, высота и курс фактического полета на данный момент времени.

Заданный информационный импульс должен принимать геостационарный спутник и таковые, в принципе, уже есть на высокоэллиптических орбитах. Это пять геостационарных аппаратов, на которых находятся специальные ретрансляторы, работающие в международной системе сбора данных IDCS (европейский, японский и два американских), нет подобного ретранслятора только на российском геостационарном спутнике.

В пятилучевой конфигурации существующие геостационарные аппараты уже сегодня способны «охватить радиовидимостью» всю земную поверхность, а это и входит в задачу ДАНКО, чтобы аварийный или текущий сигнал с борта ВС был немедленно и надежно принят спутником и затем ретранслирован на один из действующих наземных пунктов приема в системе IDCS или КОСПАС-САРСАТ.

Это не столь важно, сколько то, что аварийный сигнал автоматически будет принят, расшифрован и по получении координат поисковики-спасатели уже могут выходить к месту бедствия. Схематично принцип работы системы «ДАНКО» может быть представлен на рисунке 1. Кроме оповещения об аварийной ситуации, эта система, по замыслу проекта, могла бы осуществлять функцию мониторинга полетов ВС.

Тогда, совершая полет вне зоны радиолокационного контроля, любое ВС, имеющее на борту аппаратуру системы ДАНКО, получало бы возможность через спутник-ретранслятор и наземный пункт приема кодированных сигналов передавать информацию о своем фактическом местоположении при полете, например по трансполярным российским маршрутам. Все это позволяло бы осуществлять управление воздушным движением и контроль полетов ВС, оказывая при необходимости экипажам помощь в навигации.

Специалисты Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД) хорошо знают реальное положение с радиолокационным обеспечением полетов государственной и гражданской авиации Севера Европейской части России и особенно Сибири и Дальнего Востока. Как еще все-таки нам везет, что ни одного подобного вышеупомянутому А-330 случая не произошло в нашей зоне ответственности за управление воздушным движением (УВД), где-нибудь в районе Верхоянска, Туруханска или Чары.

В первые часы после потери связи с бортом в данных районах (как пример) силы и средства УВД окажутся в роли глухонемых. Во-вторых, если бы они даже получили сигнал бедствия и информацию, допустим, о вынужденной аварийной посадке авиалайнера в тех местах, то какими силами и средствами оперировал бы дежурный Главного координационного центра поиска и спасания (ГКЦПС) Федеральной аэронавигационной службы (ФАНС).


Фото

Ведь он до сентября 2009 года нес полную ответственность за авиационно-космическое поисково-спасательное обеспечение полетов в российском небе. Хотя собственных сил и средств в ФАНС в тех районах – просто нет. Оперативное время, так или иначе, будет упущено, а когда пройдет «ряд согласований» по установленным инстанциям, неизбежно проявятся уже и весьма тяжелые последствия. Да, это один из прогнозных вариантов по отношению к работоспособности системы поиска и спасания, которую пытались выстраивать специалисты ФАНС, после того как они взяли на себя столь ответственную задачу, выполняемую ранее специалистами с хорошо отлаженной, работоспособной системой Минобороны России.

Кстати, во многих зарубежных странах поисково-спасательное обеспечение полетов всей авиации (независимо от принадлежности ВС по министерствам, департаментам и ведомствам) организовано и осуществляется под руководством и в основном силами и средствами силовых министерств, как ответственного государственного органа за обеспечение безопасности полетов и воздушно-космическое пространство, а также за оборону страны в целом. Это и не вызывает сомнения, с точки зрения здравого смысла, иметь в одних руках средства воздушно-космического контроля и наблюдения за полетами всех объектов, независимо от их принадлежности.

Военная система охраняет воздушные границы государства и при необходимости использует эти же силы, средства и данные для обеспечения локализации аварийной обстановки, связанной с ВС или с любыми космическими аппаратами (КА). Но об этом поговорим во второй части статьи. Будут неполными наши рассуждения по вопросу обеспечения безопасности полетов с точки зрения аварийного оповещения, если не напомнить читателю о существовании аварийных радиостанций и радиобуев.

В свое время в 1970-х годах, а затем и в рамках программы КОСПАС-САРСАТ были разработаны и широко использовались аварийные радиостанции Р-855 (855ум), Р-855А1 и системы «Комар-2м», работающие на «аварийной» частоте 121,5 МГц. Кроме того, в 1990-х годах московским НИИ «Точприбор» была разработана система специальных радиобуев АРБ-АК «Вешка». Идея состояла в том, чтобы аварийный радиобуй был портативным, хорошо защищенным от воздействия окружающей среды, особенно при аварийном приводнении ВС.

Предполагалось, что он будет отделяемым, в таком случае его проще уберечь от пожара и ударных воздействий при падении летательного аппарата, ведь буй должен сохранять работоспособность длительное время в послеаварийном состоянии, пока будет осуществляться поиск ВС. Разработчикам тогда в сжатые сроки удалось сделать «Вешку», опираясь на уже существующие в производстве комплектующие. Привести в работу АРБ можно было нажатием соответствующей кнопки в пилотской кабине или же буй мог отстрелиться самостоятельно по команде датчиков перегрузки (при ударе о земную или водную поверхность).

Разработчики прибора пытались сделать так, чтобы отстрел АРБ происходил в независимости от складывающейся аварийной обстановки, по характерным критическим параметрам полета (скорости, крену, высоте, некоторым режимам работы двигателя и систем управления), но авиаконструкторы гражданских самолетов оставили эти вопросы пока что без ответа. Хотя в военной авиации автоматические аварийные радиобуи уже успешно применяются, например, в морской авиации, под «кодовым» названием «Плавучесть» или «Опушка», но, в отличие от «Вешки», они работают на радиочастоте специальных авиационных поисково-спасательных служб. Кроме того, в них входит еще и блок записи параметров полета, предшествующих по времени аварийной ситуации.

В гражданской авиации к возможностям отстрела аварийных радиобуев многие относятся скептически. Там широко используется переносной неавтоматический АРБ-ПК, который удобно использовать авиакомпании: выполнил один самолет полет и можно перенести прибор на другой борт, экономя тем самым финансы. На некоторых ВС есть АРБ-НК, тот самый автоматический, но неотделяемый, разработанный в основном для вертолетов и небольших самолетов. На сегодня РНИИ КП предлагает авиакомпаниям новые аварийно-спасательные радиомаяки АРМ-406п, АРМ-406АС1, работающие на аварийной частоте 406,025 МГц.

При этом разработан вариант неотделяемого АРМ, который, по утверждению разработчиков, конструктивно соединяет в единое целое передатчик и трехдиапазонную антенную систему, обеспечивающую работу КОСПАС-САРСАТ и ГЛОНАСС/GPS. Единое целое позволяет исключить потери мощности передающего сигнала в высокочастотном фидере и возможный обрыв его при аварии ВС. Такой радиомаяк будут размещать в хвостовой части фюзеляжа ВС, которая по статистическим данным наименее подвержена разрушению при аварии.


Таблица 2. Фото

Конечно, идеальный вариант – иметь на каждом борту ВС персональный аварийный автоматический, отделяемый радио-светосигнальный маяк (буй), который, распознавая по комплексу отдельных параметров критическую ситуацию полета самолета, подавал бы аварийный сигнал независимо от действий экипажа и, при необходимости (в угрожаемый период), самостоятельно отстреливался. В таком случае радиомаяк с достаточной степенью вероятности сохранял бы свою работоспособность, гарантированно продолжал бы передачу аварийного сигнала после катастрофы (аварии) ВС, тем самым, обозначая место (район) потерпевших бедствие.

На сегодня известно, что только на самолетах Ту-204 конструктивно предусмотрено стационарное размещение автоматического радиобуя типа «Вешка», на остальных ВС это делается дополнительно, по желанию заказчиков, а не по обязательным нормам летной годности. Как известно, коммерческие интересы эксплуатантов ВС далеки от подобных забот.

Следовательно, пока нет законодательных распоряжений, нет и ответной реакции на заботу о поиске и спасании. Будем надеяться на авось. Хотя подобное дополнительное оборудование это ничто иное, как элемент всестороннего обеспечения безопасности полетов в поисково-спасательном отношении, о чем в первую очередь государство и должно заботиться.Тем более в России проводить ПСР и осуществлять их обеспечение непросто, и объясняется это объективными причинами.

Во-первых, климатогеографические особенности и масштабность просторов нашей страны. Во-вторых, слабое развитие общей инфраструктуры и коммуникационных линий связи большинства районов. Поэтому при поисково-спасательном обеспечении (ПСО) полетов российской авиации нам приходилось часто разворачивать и организовывать полномасштабные операции, связанные с авариями и катастрофами гражданских и военных самолетов и вертолетов. Данные последних лет по ПСР в России в обобщенном виде представлены таблицей 2 в качестве примера.

Анализ подобного статистического материала еще раз наводит на мысль, что вообще ПСО полетов авиации и космических объектов – это, по сути, сложный, многогранный и самостоятельный вид деятельности авиационно-космической отрасли экономики современного государства. Авиационный поиск и спасание потому и включает в себя комплекс мероприятий, направленный на подготовку летного состава к действиям в нештатных ситуациях.

Предполагается специальное оснащение всех ВС и наземных, морских команд в аварийно-спасательном отношении, а также обеспечение экипажей средствами аварийной связи, спасения и жизнеобеспечения на период чрезвычайных ситуаций. При этом особое внимание должно уделяться организации и проведению непосредственно поисково-спасательных работ (ПСР) по оказанию своевременной помощи членам экипажа и пассажирам, потерпевшим бедствие в авиационных происшествиях. Кроме того, осуществление приема, передачи и обработки сигналов бедствия, в том числе и от системы КОСПАС-САРСАТ, доведение аварийных сигналов и команд до пунктов управления полетами авиации, координационных центров поиска и спасания необходимо для принятия немедленных решений и оперативных мер по их реализации.

Проведение поисково-эвакуационных мероприятий по пилотируемым и автоматическим космическим объектам дополнительно предусматривает их своевременное обнаружение, сопровождение на этапе снижения с орбиты и после приземления, а также техническое обслуживание, медицинское обеспечение, эвакуацию и дальнейшую транспортировку или доставку информации по назначению в установленные техническим регламентом работ сроки.


Посадка спускаемого аппарата. Фото  В. Попов

При осуществлении обеспечения пилотируемых космических полетов необходимо учитывать то, что требуется круглосуточно организовывать дежурство сил и средств поисково-спасательного комплекса (ПСК) ВВС и ВМФ, которые должны быть готовы к немедленным действиям на случай возникновения нештатных ситуаций на борту Международной космической станции (МКС). Дело в том, что срочная или нештатная посадка спускаемого аппарата (СА) космического корабля может произойти в любое время дня и ночи.

Это может привести к приземлению СА на основной или запасной полигон посадки, а, возможно, вне этих районов и даже на территории других государств. Следовательно, от оперативности, своевременности предпринимаемых действий дежурных расчетов, сил и средств поисково-спасательного обеспечения полетов в ВВС и ВМФ, от степени их готовности, от согласованности действий, натренированности авиационных, морских спасателей и медицинских работников, задействованных в поисковых мероприятиях, будет зависеть жизнь и здоровье членов экипажа МКС.

Федеральное управление авиационно-космического поиска и спасания (ФПСУ) при МО РФ в свое время данным вопросам уделяло максимум внимания, это заключалось в подборе и подготовке кадров ПСК ВВС, в организации и проведении специальных занятий, тренировок и совместных учений. Заботилось об исправности авиационной, наземной техники и специального оборудования частей и подразделений ПСК, организовывало поставку горюче-смазочных материалов, поисково-спасательного имущества, запасных авиационных и автомобильных агрегатов и комплектующих.

Руководило специальной профессиональной подготовкой личного состава частей ПСК и специалистов штатных и нештатных подразделений и групп авиационных спасателей в государственной и экспериментальной авиации. Это делалось под единым методическим руководством, по единому тематическому плану, что повышало общий уровень боевой подготовки авиационных частей и подразделений государственной авиации, а также положительно сказывалось на их боеготовности и общей надежности в работе системы в целом.

С реорганизацией службы поиска и спасания, с расформированием Федерального управления, при создании ФАНС, функционирование военной составляющей системы было существенно ослаблено и технологически раздроблено, даже в составе собственно Министерства обороны, не говоря уже о других структурах государственной и экспериментальной авиации, а также в космической отрасли.

Не даром в статье «Глобальное право на небо» (Авиапанорама 2009 № 1–2, 2009) автор неоднократно обращал внимание читателей на «некоторые нюансы» формирования «замысла из вне» и затем его практической активной реализации некоторыми высокопоставленными руководителями «от авиации» по вопросам «модернизации и гармонизации» российской ЕС ОрВД, а в совокупности, как оказалось (заодно), и нашей системы авиационно-космического поиска и спасания.


Начало работ на месте посадки. Фото В. Попова

Сделано это было без какого-либо финансово-экономического и научного обоснования, без учета исторического опыта работы (конкретно говорю сейчас о российской системе авиационно-космического поиска и спасания), в угоду амбициям отдельных личностей, которые на тот момент времени обладали достаточно большой административной властью в Минобороны и ВВС России.

Не исключено, что они пользовались поддержкой и некоторым доверием в Минтрансе России. При этом многие моменты решались по «закулисным технологиям». Это я действительно подтверждаю факты, перечисленные в вышеуказанной статье А.Кетенского, так как сам неоднократно сталкивался, мягко говоря, с не совсем правильным, если не сказать коррупционным, поведением чиновников среднего и даже высшего звена управления, когда приходилось решать служебные вопросы, направленные на соблюдение интересов государства.

В связи со значительными преобразованиями последних лет в организации поисково-спасательного обеспечения полетов, особенно в государственной авиации, требуется отдельно и заново отрабатывать:

• элементы боевой подготовки поисковых экипажей ВС, авиационных медиков и спасателей, групп СПДГ и НПСК по специальным вопросам (по особенностям выживания и применения аварийных бортовых средств спасения и жизнеобеспечения);

• организацию парашютно-десантной подготовки и боевого выживания летного состава и авиационных спасателей;

• новую систему вообще перевода ПСО полетов с мирного на военное время, а также для участия в контртеррористических операциях и локальных боевых конфликтах;

• взаимодействие органов управления, частей обеспечения, которые задействуются в работе по обслуживанию космических полетов. Здесь перечислены далеко не все элементы, которые требуют сегодня неотложного решения и исполнения.

Получилось так, что существовавшая ранее функциональная, надежная система ПСО полетов авиации и космических объектов в России кому-то пришлась, мягко говоря, «не по вкусу». Нашлись «реформаторы», решившие в конце 2004 года внутренним приказом по Министерству обороны «переподчинить» самостоятельную службу авиационно-космического поиска и спасания (созданную Указом Президента России как самостоятельную структурную единицу!) под начало Управления по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением (ИВП и УВД МО РФ).

Тогда это управление занималось, в основном, организацией воздушного движения (в военном секторе ЕС ОрВД) и никогда не привлекалось ни к поисковым, ни к спасательным работам по авиационно-космической тематике. В результате начались организационно-штатные преобразования, которые привели к значительным нарушениям в системе управления поисково-спасательной службой и беспричинному усилению бюрократизации основных рабочих процессов.

Ведь недаром, наши предшественники, создавали параллельно системы управления воздушным движением и поисково-спасательного обеспечения полетов, как две самостоятельные структуры. Потому, что они выполняли, и сегодня продолжают выполнять своеобразные, разнородные функциональные задачи, которые не целесообразно «смешивать», исходя из объективно существующих причинно-следственных связей и технологических процессов их работы. Последнее особенно очевидно при учете различий функционирования в период мирного и военного времени.

Такое положение дел не могло не привести к следующему поспешному административному решению, которое повлекло за собой создание в сентябре 2005 г. новой самостоятельной гражданской структуры – Федеральной аэронавигационной службы (ФАНС) России. Эта служба по замыслу должна была соединить военную и гражданскую составляющие по управлению воздушным движением (УВД). Как это обстоит сегодня и реализовано ли в полной мере на практике – оставим за рамками данного обсуждения.

Но тогда, в сложившейся обстановке при целенаправленном и жестком лоббировании личных интересов некоторыми специалистами и руководителями «силового ведомства», задачи авиационно-космического поиска и спасания без должной проработки, как уже отмечалось выше, передали во вновь создаваемую гражданскую аэронавигационную структуру.


На месте посадки спускаемого аппарата. Фото

Отрицательные последствия такого формирования поисково-спасательной службы не замедлили проявиться в повседневной жизни. Была затруднена оперативность решения служебно-административных вопросов, передачи команд, сигналов управления и оповещения. Значительно усложнилась схема взаимодействия по специальным вопросам в государственной и экспериментальной авиации. Да и в гражданской авиации, как известно, проблем не уменьшилось. Данная структура стала представлять собой новую, «третью» авиационную власть в системе обеспечения функционирования гражданской авиации нашего государства.

Для ФАНС поиск и спасание, особенно по космическим объектам – стала задачей совершенно новой и не освоенной. Формально «вновь испеченная» структура была «обличена полномочиями», а фактически – не имела ни сил, ни средств для осуществления всей полноты поисково-эвакуационных работ, особенно по космическим объектам (КО). Например, по наблюдению за КО при старте ракет и при возвращении с орбиты СА – это прерогатива космических и радиотехнических войск. Поисково-спасательный комплекс (ПСК) функционирует в ВВС, аварийно-спасательные корабли и морская авиация – в ведении ВМФ России.

Каналы пеленгации, специальной связи, радиолокационного обеспечения и управления полетами поисковыми ВС при организации и проведении специальных операций остаются, и будут функционировать только в силовых структурах. Вопросы подготовки авиационных спасателей, штатных и нештатных поисковых ВС, экипажей спасательных кораблей, парашютная подготовка летного состава, специальная медицинская подготовка и вопросы выживания, обеспечения безопасности полетов поисковиков – по определению, остаются за пределами компетенции новой гражданской структуры.

Так что «плюсов» в новой системе было намного меньше, чем реальных «минусов», тем более что все работы ФАНС планировал проводить, основываясь только на договорных условиях за счет других исполнителей. При этом зачастую они вынуждены выступать на рынке данных услуг как «простые посредники» между основными исполнителями, но с соблюдением «собственных интересов» при разделе так называемой «прибыли» на «предоставляемые ими операционные услуги». Но отвечать за последствия придется исполнителям и только.

Не исключено, что в этом и крылся основной «смысл» проводимой реформы по отношению к авиационно-космическому обеспечению поиска и спасания – пытаться все делать чужими руками, но брать за это хорошие деньги. Хотя за безопасность полетов, за поисково-спасательное обеспечение отвечает государство, а коммерция в этих направлениях деятельности к положительным результатам не приводит. Более того, в аэронавигационной службе разделили обеспечение космических полетов пилотируемых и автоматических объектов.

За первые в ФАНС взялись, якобы, обеспечивать самостоятельно (видимо, потому что там «вращаются» значительные суммы денег). А автоматические (беспилотные) КО оставили под управлением и обеспечением ПСК ВВС и спецподразделений космических войск. Получилось так, что в ФАНСе «еще» ничего не было, а в Минобороны «уже» все «расчленили и сократили» (начиная с рабочего органа управления, организации и координации, работающего в интересах государственной, экспериментальной авиации и космоса).

Считается, что это было сделано во благо – вопрос: только кому... Ясно, что для государства – это только во вред. Даже, если уверяют нас в том, что это велось в интересах сокращения войск, позволяло избавить, якобы, военных от «не свойственных» им задач, но это не убедительно. Работоспособнее и дешевле системы, чем была прежде у военных, не построить, но структуру «посредников» уже тогда создали в лице ФАНС. Это подтверждено практикой проведения всех последних мероприятий ПСО в России.

Структурные преобразования системы ПСО (особенно по космическим объектам), проведенной реформы, выполнены были без учета функциональности и с пренебрежением предыдущего положительного опыта работы военных.


Фото В. Попова

В настоящее время некоторые недостатки уже проявляются в организации и в обеспечении безопасности полетов авиации и космических аппаратов. Функционирование системы ПСО КО фактически было нарушено. Это привело, во-первых, к децентрализации управления; во-вторых, к дополнительным административным «барьерам» и значительным расходам; в-третьих, снизилась степень оперативности принятия решений, передачи сигналов и команд управления. Кроме того, организация взаимодействия усложнилась, появились дополнительные элементы согласования, что в критических (аварийных) ситуациях особенно тормозит работу системы ПСО КО.

Усилилась разобщенность сил и средств, которые задействуются в общей системе обеспечения безопасности полетов. Хотя при этом во всех документах ФАНС громогласно декларировалось о создании единой авиационно-космической системы поиска и спасания. Но как это «ноу-хау» понимать? Ведь еще в 1976 г. было заявлено нашим государством и действительно на практике осуществлено создание единой государственной системы, которая (как отмечалось выше) функционировала до образования ФАНС России.

Это похоже, мягко говоря, на умышленный подлог. Поисково-спасательная система, которая успешно складывалась на протяжении прошлого столетия, функционировала и имела признание на мировом уровне, как эффективная и устойчивая в чрезвычайных обстоятельствах и аварийных ситуациях фактически исчезла. Это может означать только то, что кто-то «наш» поставленную очередную задачу «внешнего управляющего» выполнил. То есть вновь невольно подтверждаются факты, которые приводились в упомянутой выше статье «Глобальное право на небо».

По мнению знающих специалистов, старой системой сделано было немало. С 1960 г. авиационные поисковики-спасатели успешно обеспечили посадку 1392 КО, возвращаемым с орбиты, при этом 1286 поисково-эвакуационные операции провели по автоматическим космическим аппаратам и 106 – по пилотируемой программе. Кроме того, работая по авиационным происшествиям с 1977 по 1.01.2009 гг., российскими авиационными спасателями проведено 3919 ПСР по ВС, потерпевшим бедствие (гражданского и военного назначения), в ходе которых было спасено 10093 человека, в том числе 5622 члена летных экипажей.

При чрезвычайных обстоятельствах природного и техногенного характера авиационными спасателями было эвакуировано более 288 тыс. человек, перевезено 287 тыс. тонн различных грузов, медикаментов и продовольствия. Известно, что сейчас вновь прикладываются усилия, чтобы исправить допущенные недостатки.

Во-первых, ФАНС год назад подчинили Министерству транспорта РФ, а затем вообще приняли решение расформировать, чтобы, в конце концов, сформировать единую авиационную власть, отвечающую за порядок, нормативно-правовую базу и технико-технологическую идеологию российского авиационного транспорта.

Во-вторых, в Минобороны России, почувствовав сложную обстановку, стали восстанавливать систему управления поисково-спасательным обеспечением полетов. Создали на первом этапе небольшую группу авиационных спасателей на ЦКП ВВС (как было в начале 1960-х!), затем сформировали целый отдел. В 2009 г. начал функционировать центр авиационно-космического поиска и спасания в составе трех отделов, почти аналог ПСС ВВС. Такая служба работала тогда до создания в 1976 г. Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы (ЕГ АПСС СССР) под эгидой Минобороны.

На этот центр сегодня возлагаются многие задачи бывшего Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания (спрашивается, зачем надо было два года назад так варварски это управление уничтожать?). Анализируя «метаморфозы», связанные с нашей авиационной поисково-спасательной системой, целесообразно было бы задать несколько вопросов и желательно через Генеральную прокуратуру.

Например, с какой же целью и кто так целеустремленно, настойчиво уничтожал достаточно хорошо работающую и отлаженную временем систему, стоило ли так спешить с преобразованиями, чтобы через пару лет пытаться возвращать все на «круги своя», не пострадала ли от этого боеспособность армейских структур и престиж государства на мировом уровне, сколько опытных специалистов было потеряно, во что обходятся таковые «идеи» обществу, не являются ли подобные «действия» следствием коррупционных связей отдельных руководителей? Перечень подобных вопросов мог быть продолжен. Но кому и кто их предъявит?…

На эту проблему руководители высшего звена управления, от которых многое зависит, к сожалению, пока старательно закрывают глаза – гром-то еще у нас не грянул. Ясно одно, авиационно-космический поиск и спасание для государства является важной составляющей организации и обеспечения авиационной безопасности, что в современных военно-экономических условиях становится значимым явлением. Это один из элементов обеспечения боеготовности и боеспособности силовых структур по отражению возможной внешней агрессии и элемент антитеррористического обеспечения функционирования органов исполнительной власти вообще.

В таком случае для государства целесообразной необходимостью становится восстановление работы системы авиационно-космического поиска и спасания в ведении одного из силовых ведомств, например, при Минобороны, как было ранее. Сегодня так считают многие авиационные специалисты и эксперты в этой области деятельности. Дело остается за малым. Необходимо приступить решительно, как говорится, к работе над ошибками, если хватит у нас на это сил и мужества.