Новости / Политика и общество

12:23 / 02.06.12

На технику надейся, а сам не плошай: о поисково-спасательном обеспечении полетов современной авиации


Очередной космический полет завершился благополучно. Фото редакции журнала

В настоящее время поисково-спасательное обеспечение полетов является неотъемлемым элементом при организации полетов в воздушном пространстве России. О его роли рассуждает заместитель главного редактора журнала "Авиапанорама", заслуженный военный летчик, кандидат технических наук Владимир Попов. Автор обладает большим опытом в этой области, так как в свое время  был начальником Федеральной службы авиационно-космического поиска и спасания. В статье "Тяжесть авиапроисшествий зависит от спасателей. Поисково-спасательное обеспечение полетов в современных условиях" В.Попов высказал свое мнение о роли и значении этого вида обеспечения полетов современной авиации в настоящее время.

 


В. Попов

При организации обеспечения полетов в воздушном пространстве России сегодня, к сожалению, не обходится без грубых нарушений порядка и правил, регламентирующих их безопасное функционирование. Так, 23.06.2011 г. при выполнении задания в 16.43 потерпел катастрофу самолет МиГ-29, но информация от органов управления воздушным движением о чрезвычайной ситуации поступила начальнику смены Главного координационного центра авиационно-космического поиска и спасания только через 2 часа и 8 минут после свершенного события.

 

Совсем недавний пример: 12.03.2012 г. в районе аэродрома Торжок (ЦБПиП ЛС АА) пропала с экрана локатора отметка от вертолета Ка-52, его экипаж перестал отвечать на запросы руководителя полетов, тогда по сигналу «Тревога» был поднят авиационный гарнизон. Свыше 300 человек, 20 единиц автомобильной техники были брошены на поиск боевой машины. В воздух поднялся дежурный поисково-спасательный вертолет Ми-8, но тщетно, и только спустя 10 часов вертолет обнаружил место падения потерпевшего катастрофу Ка-52. В 8.45 13 марта к месту падения всего в 10 км от аэродрома удалось пробиться наземной поисково-спасательной команде (НПСК). А все до банальности просто – на вертолете ПСС нет оборудования для ночного видения (простейшего тепловизора), эта зима оказалась слишком снежной, а вертолет упал перед сумерками в лесисто-болотистой местности, на борту не сработала система аварийной подачи сигнала «SOS».

 

В последние годы на российских дискуссионных площадках различного уровня все чаще поднимаются вопросы, связанные с одной из актуальных проблем современности – обеспечением безопасности полетов в авиации и в космонавтике. Необходимость широкого использования авиации в социально-экономическом развитии государства уже давно не вызывает сомнений, но это требует всестороннего внимания и обеспечения. В действительности, в нашей стране обеспечению безопасности полетов старались уделять внимание, но до сих пор эта тема остается «животрепещущей». Особенно много негатива в авиационно-космической отрасли стало проявляться после так называемой «гайдаровской перестройки». А в современных условиях в российской гражданской авиации уровень безопасности полетов стал падать в основном за счет разрушения авиатранспортной системы страны и создания на ее «обломках» массы мелких авиакомпаний. При этом многие из них в погоне за прибылью шли на нарушения нормативных документов, преступно сокращали регламенты технического обслуживания, загружали воздушные суда (ВС) сверх допустимых пределов, а также не соблюдали рекомендуемые авиационными врачами и психологами режимы труда и отдыха экипажей и диспетчеров.

 


Поиск и спасание будут обеспечены. Фото журнала

 

Системный кризис в отрасли стал проявляться все чаще и болезненней, но разрешить его самостоятельно управленческие структуры не были готовы из-за повсеместного отсутствия грамотно сформированной и логически согласованной целевой установки государства в системе управления авиацией. За двадцать последних лет надежную систему, находившуюся под управлением бывшего министерства гражданской авиации, «расшатали» и «растащили» по отдельным управленческим структурам чередой реформаторских преобразований, которая до сих пор «лихорадит» авиационную и космическую отрасли нашего государства.

 

Не лучше обстоит дело и в государственной (военной) авиации. Там значительно сокращена организационно-штатная структура частей и соединений, да и количество боевых подразделений бесконтрольно сведено к минимуму. Из-за хронического отсутствия топлива в войсках и сокращения парка исправных ВС в связи с их старением и ограниченными возможностями по проведению качественного технического обслуживания и капитального ремонта. Например, сейчас в российских ВВС не могут по плановым полетам подниматься в воздух более 1200 ВС. Поэтому у многих военных летчиков налет часто «не дотягивает» до 50 часов за год, хотя нормы по планам боевой подготовки установлены в пределах 100–120 часов в год. Для сравнения, налет пилотов ВВС США и Индии в среднем составляет по плану 200 часов в год, в Израиле – свыше 300.

 

Кроме того, в государственную авиацию России практически прекратилась поставка новых воздушных судов, авиадвигателей, запасных частей и комплектующих деталей и агрегатов. Если не считать того, что в период с 1995 по 2010 годы в Минобороны России поступило всего 20 истребителей Су-27 и 6 модернизированных штурмовиков Су-25, 2 многоцелевых Су-34 и 3 стратегических Ту-160 (один новый и два модернизированных после капитального ремонта), 2 новых боевых вертолета Ка-50. Кроме того, получили несколько ВС после капитального ремонта и восстановления, стоявших раньше на вооружении авиационных частей. В гражданскую авиацию в 2003–2006 годы поступило в эксплуатацию из авиационной промышленности всего 18 ВС российского производства.

 

Недостатки системного характера усугубляются еще и конструктивными, и эргономическими характеристиками отдельных образцов авиационной техники. Так, негативно влияют на уровень безопасности полетов, например, средства отображения информации (СОИ) в кабинах современных ВС. По оценкам экспертов, освоение самолетов третьего и четвёртого поколения указывает на то, что используемые на них СОИ не в полной мере соответствуют качественным изменениям работы лётчика. Особенно в условиях серьёзного усложнения пилотажно-навигационных задач и при использовании комплексов боевого применения. Основные недостатки информационного обеспечения состоят: в несоответствии объёма информации, способов и видов её предоставления как потребностям лётчика, так и его психофизиологическим возможностям по восприятию; в разрозненности адресуемой экипажу информации, которая не поддаётся упорядочению в реальном масштабе времени; в нерациональности компоновки средств индикации и управления полетом. Все это приводит порой в замешательство пилота, который является оператором бортовой системы управления, и в сложных условиях полета страдает от излишней «загруженности» по каналам распределения внимания.

 


Одно из регулярно проходивших  международных учений поисково-спасательных сил. Фото журнала

 

Следовательно, отмеченные недостатки способствуют появлению ошибок при считывании показаний приборов, что приводит к превышению ограничений по параметрам полёта, отклонениям в маршруте следования и даже к потере пространственной ориентировки. Это в конечном итоге ведёт к тем или иным лётным инцидентам и происшествиям, так как реакции пилота в критической обстановке на сложные отклонения не всегда бывают оптимальными. В основе чего в большинстве случаев и проявляется так называемый «человеческий фактор». Однако можно ожидать, что подобные недостатки бортовых средств отображения информации будут в конечном итоге устранены, поскольку многие негативные моменты учитываются при модернизации техники и проектировании нового поколения ВС. Но новая российская авиационная техника выпускается нашей промышленностью крайне «вяло» и поступает в войска и авиакомпании гражданской авиации «по крупицам». При таких «темпах» можно ли надеяться на значительные перемены в ближайшее время? И это уже вопрос политической воли руководства нашего государства.

 

С точки зрения подготовки авиационных специалистов – также имеются проблемы. Существенное значение имеет факт потери престижа службы в авиации, особенно на инженерно-технических должностях. Вместе с тем имеющиеся ресурсы летно-технического персонала неумолимо идут на убыль и сопровождаются проблемами, связанными с сохранением профессионального здоровья. Прогрессирует заболеваемость летно-технического состава, особенно того, кто участвовал в вооружённых конфликтах (Афганистан, Чечня, Южная Осетия и др.). Например, показатели их общей заболеваемости выросли в 2 раза, а по психическим расстройствам, болезням нервной системы и органов чувств – в 4 раза, органов пищеварения – в 8 раз. Даже такой поверхностный анализ показывает, что основная причина этого состоит в том, что государственная оценка уровня сложности и тяжести труда летного состава в России традиционно занижалась. Кроме того, в настоящее время около 50% лётного и инженерно-технического состава вообще во всей авиации имеют какие-либо отклонения от норм по состоянию здоровья или даже имеют хронические заболевания, но продолжают летать и обслуживать авиационную технику. В то время (25т лет тому назад) эти специалисты подлежали бы «списанию» с лётной работы или «отстранению» от практической эксплуатации и обслуживания авиационной техники и наземных средств управления полетами.

 

Вот и получается, что на сегодня Россия возглавила «черный список» стран, опасных для полетов (по утверждению зарубежных экспертов). Это касается и стран СНГ, где наиболее часто полеты ВС заканчиваются авариями и катастрофами (по статистике это происходит вдвое чаще, чем в Африке, в 10 раз чаще, чем в среднем по миру), притом, что наша авиация за последнее десятилетие сократила объемы авиаперевозок более чем в 3,5 раза. Если в советские годы авиатранспортом пользовалось до 90% населения, то в России, например, в 2010 г. летало только 3% жителей.

 

В таких условиях система обеспечения безопасности полетов становится крайне востребованной в целом для государства. Тем более, что обеспечение безопасности полетов всегда предполагало, во-первых, создание такой техники, которая бы отвечала основным требованиям ее функционального использования по предназначению с высокой степенью надежности в период эксплуатации на земле и в воздухе. Кроме того, обращалось особое внимание на процессы обеспечения этого вида деятельности в организационно-методическом, техническом и технологическом плане. Справедливости ради необходимо заметить, что такой подход к делу оказался общепринятым в мировом авиационном сообществе. Всесторонность обеспечения позволяет значительно повышать степень безопасности функционирования авиационно-космической отрасли, а в случае возникновения критической ситуации в полетах, системный подход в обеспечении безопасности способствует уменьшению отрицательных последствий аварийных ситуаций. Вот почему особое внимание необходимо обращать и на обязательное включение в систему обеспечения безопасности полетов мероприятий аварийного, поисково-спасательного и эвакуационного характера.

 

В современном мире, по статистическим данным, например, только в США ежегодно происходит более 4 тыс. аварийных ситуаций при полетах ВС, из них 3 тыс. происшествий разворачивается в районе аэродрома, что не требует проведения полномасштабных поисковых работ. Почти 200 происшествий происходит вблизи дорог. При этом место аварии ВС фиксируется на земле почти что немедленно. Остальные аварийные ситуации в воздухе все же требуют организации поиска потерпевших бедствие и оказания им своевременной помощи, особенно экстренной медицинской, а также проведения срочных эвакуационных мероприятий.

 

В России с 1945 по 2006 гг. в авиакатастрофах разбилось 186 авиалайнеров, при этом погибло 5637 человек. В таком случае поиск, спасание и эвакуационные мероприятия становятся значимыми социально-экономическими факторами, потому что летная деятельность во многом еще остается в жесткой зависимости от возникновения нештатных ситуаций (НшС), а большое количество одновременно перевозимых пассажиров требует в критической обстановке немедленного реагирования от систем оповещения, управления и обеспечения полетов. Тем более, что авиационные происшествия все чаще становятся «дежурным блюдом» в мировых выпусках новостей, наводя на грустные мысли не только специалистов, но и потенциальных авиационных пассажиров. В мировой практике использования воздушного транспорта за последние четверть века зафиксировано около 50 крупных авиационных катастроф, произошедших по тем или иным причинам. При этом в каждом из подобных случаев погибало одновременно по 100 и более человек из числа экипажа, пассажиров и пострадавших на земле от падения ВС и его обломков. Некоторые из них представлены в табл. 1.

 


Таблица 1 (можно увеличить)

 

В России, например, с 2000 по 2011г. (включительно) произошло 45 значительных авиакатастроф с гражданскими ВС, некоторые из них приведены в табл. 2. Необходимо отметить, что в российских условиях проведение поисково-спасательных работ (ПСР) вообще осуществлять значительно труднее, чем во многих других странах мира. Это объясняется климатогеографическими особенностями и масштабностью нашей страны, территория которой составляет 17 075 260 кв. км, в основном простирается севернее 50 градуса с.ш. При этом до 80% территории представляют собой труднодоступные и некомфортные для постоянного проживания районы, в том числе: вечная мерзлота занимает более 55% территории, заболоченные земли более 20%, реки и озера – 4%, вечные ледники на территории суши – 0,05%.

 


Таблица 2 (можно увеличить)

 

Технологические возможности поисково-спасательной системы и состояние парка авиационной и специальной поисковой техники, уровень подготовки летно-технического состава и спасателей оставляют желать лучшего. Кроме того, существует много других недостатков, проявившихся в период становления рыночной экономики, в обеспечении транспортной системы вообще и авиационной безопасности в частности. При поисково-спасательном обеспечении (ПСО) полетов авиации в последние десятилетия приходилось часто разворачивать полномасштабные работы в особенно трудных ситуациях, связанных с авариями и катастрофами ВС. А количество длительно проводимых ПСР (с налетом поисковых ВС в 100 и более часов на одно происшествие) в современных условиях не сокращается. Для осознания остроты проблемы, приведем данные последних лет (по полномасштабным ПСР в России), которые представлены в табл. 3.

 

Например, в 2009 г. в России было зафиксировано 47 серьезных авиационных происшествий (37 в гражданской авиации и 10 в государственной авиации), при этом погибло 169 человек. В 2010 г. – 51 авиапроисшествие (41 в ГА и 10 в Госавиации), за 2011 г. в авиакатастрофах в гражданской авиации погибло 39 человек из состава экипажей и пассажиров.

 


Таблица 3 (можно увеличить)

 

При поиске пропавших самолетов и вертолетов вероятность нахождения еще живыми потерпевших бедствие значительно уменьшается с каждым часом. Это подтверждается статистическими данными. Известно, что из каждых 100 потерпевших бедствие авиапассажиров 35–45 могут пострадать в результате удара воздушного судна о подстилающую поверхность при аварийном приземлении или приводнении, из них 20–25 будут иметь серьезные ранения, при этом по истечении первых суток из тяжело травмированных могут остаться в живых только 4–5 человек. Вообще в авиационном происшествии, в зависимости от складывающейся обстановки, могут получить ранения различной степени тяжести более 60–70% личного состава.

 

При этом после первых суток пребывания их в трудных аварийных условиях автономного существования и выживания только 15–20% из раненых еще остаются в живых, если им не оказана первая доврачебная и профессиональная медицинская помощь. Вероятность обнаружить живыми тех, кто получил травмы, через трое суток без оказания им помощи извне – совсем мала. Эти данные еще раз подтверждают вывод о том, что безопасности полетов необходимо уделять должное внимание, а поисково-спасательному и эвакуационному обеспечению – особенно, так как от оперативного обнаружения и своевременной эвакуации потерпевших бедствие зависит их шанс на жизнь.

 

В то же время последние годы ознаменованы значительным сокращением поисково-спасательных подразделений, команд и специальных поисковых воздушных судов, кроме того, проведено значительное реформирование самой российской системы поиска и спасания в принципе. В настоящее время в системе ПСО полетов в России ежесуточно несут дежурство до 100 ВС, в том числе около 25 самолетов и 75–80 вертолетов, которые располагаются на 85–90 аэродромах и площадках гражданской, государственной и экспериментальной авиации. За период с 2006 по 2010 гг. количество поисковых ВС уменьшилось на 18–20% по сравнению с предыдущими годами. Как показывает практика, существующего количества поисковых ВС сегодня не всегда бывает достаточно, чтобы надежно «прикрыть» всю территорию страны поисково-спасательными силами и средствами. Так, поисковые самолеты сейчас способны «перекрыть» только до 65–70% заданного пространства, а вертолеты – около 25–30% в расчете от необходимых потребностей – это по самым оптимистичным подсчетам.

 

Например, с 2000 по 2005 гг. среднее количество ПСР, следовательно, и авиационных происшествий в России уменьшилось в 5,5 раз. Но количество погибших при этом снизилось только в 2,5 раза, то есть тяжесть авиационных происшествий – сохраняется. Значение каждой поисково-спасательной и эвакуационной операции повышается, при этом количество длительно проводимых ПСР – не сокращается. К нашему глубокому сожалению, за последние 30 лет в системе ПСО страны были допущены серьезные недостатки и упущения.

 

Неудачно сработали, когда в ходе поисковых мероприятий не удалось до сих пор обнаружить 26 потерпевших бедствие военных и гражданских ВС, а 70 человек – считаются и сегодня «без вести пропавшими». Много это или мало – судите сами, но каждая из этих жизней для авиационных поисковиков-спасателей остается личной трагедией и считается серьезной ошибкой в работе. К сожалению, прошлые успехи российской поисково-спасательной и эвакуационной системы по безопасному обеспечению полетов авиации и космических объектов, безоговорочно принимаемую мировым сообществом авиационных спасателей как эталон организации и осуществления этого вида деятельности – забыты.

 


Фото журнала

 

Хотя в период с 1977 по 1.01.2012 г. поисковиками-спасателями проведено 3970 поисково-спасательных и эвакуационных полномасштабных работ, при этом спасено 10 341 человек, потерпевших бедствие, из них 5676 – из состава экипажей воздушных судов. Остается только надеяться, что авиационно-космический поиск и спасание в нашем государстве возродится и сохранит свой статус важнейшей составляющей авиационного обеспечения безопасности в современных военно-экономических условиях развития. Несмотря на организационно-административные недостатки и технологические упущения, допущенные при значительном реформировании этой системы, особенно за последние пять-шесть лет, которые стали наиболее трудными, нестабильными для российских поисковиков-спасателей, а также малоэффективными, как для государства, так и авиации в целом.

 

Космическая отрасль в последнее время также стала давать повод для того, чтобы все чаще говорить о ее «упущениях», чем о достижениях. Сегодня на слуху резонансные случаи с автоматической межпланетной станцией «Фобос-Грунт», с неудачным запуском на МКС транспортного корабля «Прогресс М-12М», коммуникационного спутника двойного назначения «Меридиан», космических аппаратов «Гео-ИК2», «Экспресс-АМ» и спутников системы «ГЛОНАСС» – не придают оптимизма.

 

Вновь напрашивается вывод о системных недостатках и административно-кадровых ошибках в отрасли. Не могли отразиться и попытки «излишней» экономии за счет сокращения института «военной приемки», устранения из системы представителей военно-космических войск, слаженно работающих при создании, тестировании, испытаниях и эксплуатации всех российских космических аппаратов, независимо от их предназначения и специализации. «У руля производств» часто стоят «эффективные менеджеры», а не толковые и знающие дело инженеры, технологи и конструкторы, как и положено по здравому смыслу в столь сложной производственной сфере деятельности. Из этого следует, что и поисково-спасательное обеспечение космических полетов должно быть всегда готово к адекватным и своевременным действиям в любое время дня и ночи, особенно к работе в нештатных ситуациях, значит, ответственность авиационных поисковиков-спасателей перед космической отраслью возрастает.

 

Но при этом сохраняются характерные недостатки функционирования новой системы авиационно-космического поиска и спасания, сформированной сегодня при Минтрансе России, где до 30% поисково-спасательных ВС осуществляют дежурство по так называемому «регламенту», т.е. (в основном) только в светлое время суток или в период работы аэропортов. Поисково-спасательные ВС гражданской авиации соответствующим образом и в полной мере не оснащены специальным оборудованием. Не могут обеспечивать боевое дежурство и боевое патрулирование авиации силовых министерств и ведомств. Кроме того, совершенно не подготовлены к работе и участию в полетах по контртеррористическим мероприятиям, что в настоящее время весьма актуально.

 


Фото журнала

 

А также нет возможности контролировать полеты космических объектов, осуществлять их поиск, сопровождение при старте и на этапе возвращения с орбиты, при их приземлении, по обслуживанию и полноценному обеспечению в послеполетный период, так как не имеют соответствующих собственных сил, средств и оборудования. Перечисленные моменты только конспективно касаются основных противоречий, которые и формируют общий негатив социально-экономических взаимоотношений. Организация дежурства системы авиационно-космического обеспечения полетов (по признанию самих представителей Росавиации Минтранса) – для них эта задача является затратной и составляет 1,2 млрд. руб. в год только по обеспечению функционирования гражданской авиации.

 

С учетом событий августа 2008 г. – военный конфликт при вторжении грузинских войск в Южную Осетию – обеспечение интересов обороноспособности страны (особенно действий в антитеррористических мероприятиях), обеспечение полетов космических объектов (и сейчас их продолжают обслуживать только военные подразделения поисковиков-спасателей) целесообразно инициировать обратную передачу функций авиационно-космического поиска и спасания в российском воздушном пространстве из Минтранса в ведение Минобороны России. Как это было сделано, например, недавно в Великобритании, когда из Департамента гражданской авиации задачи обеспечения поисково-спасательной безопасности полетов всей авиации в зоне их ответственности были переданы королевским ВВС.

 

Аналогичное решение полностью соответствовало бы многолетней практике ведущих держав мира и нашему опыту многолетней работы в сфере авиационно-космического поиска и спасания в современных военно-экономических условиях развития России. Основным плюсом этого стало бы резкое повышение оперативности принятия решений при обеспечении действий системы по обслуживанию транспорта всего государства. Оптимизация состава дежурных сил и средств под действительно единым управлением (а не по формальным признакам), обусловила бы и значительное сокращение расходов по функционированию системы, так как содержание одного поисково-спасательного ВС с военными авиаспасателями на борту в 5–6 раз меньше, чем сегодня в гражданской авиации (даже с учетом недавнего подъема денежного содержания военнослужащих). Уменьшилась бы и численность административно-управленческого аппарата и рутина нескончаемых согласований.

 

И при этом мы сохраняем высокую степень боеготовности и боеспособности всех силовых структур государства под единым методическим и технологическим руководством без существенных изменений, особенно при переводе системы с мирного на военное время. Прежде всего, будут соблюдаться государственные интересы в экстремальных экономических условиях, к примеру, при проведении забастовок, при стихийных бедствиях и в сложных военно-политических ситуациях, что является немаловажным показателем функционирования системы.

 

Таким образом, цена человеческой жизни будет поставлена во главу любой целевой установки, независимо от экономического строя в государстве. Безопасность полетов воздушных судов и космических аппаратов в поисково-спасательном отношении должны иметь государственный приоритет и не формироваться по остаточному признаку обеспечения по отношению к ним, «не расслаиваясь» на ведомственные интересы свойственных или не свойственных на сегодня для них задач, полностью исключая личностные амбиции отдельных функционеров государственной системы.