Андрей Величко: Время доказало – у России есть свой отличный региональный самолёт

Фото: Пресс-служба "Ростех"

С начала производства региональных самолётов SSJ100 в 2011 году было выпущено более 230 воздушных судов этого типа. Машина доказала свою надёжность и экономическую эффективность. А после начала СВО нагрузка на «Суперджеты» значительно выросла.

Сегодня интенсивность полётов SSJ100 близка к показателям самолётов A и B. Так, в настоящее время средний налёт «Суперджетов» в авиакомпании Red Wings составляет около 400 часов в месяц, а по отдельным судам он доходит до 450 часов, а это означает, что они находятся в воздухе почти по 15 часов в сутки, сообщили в пресс-службе Ростеха.

Летом 2022 года «Коммерсант» сообщил, что ежесуточный налёт самолётов SSJ100 в 2022 году вырос почти на треть, авиакомпании, в парке которых есть воздушные суда этого типа летали в среднем по восемь-девять часов в день. По данным издания, уже более года назад это было близко к показателям западных среднемагистральных самолётов. Особняком в этой статистике стоит авиакомпания «Россия» – её «Суперджеты» летали в среднем всего по 3,8 часа в сутки. Этот показатель остался неизменным с 2018 года, отмечало издание.

В апреле 2019 года газета «Ведомости» со ссылкой на источники в Росавиации сообщила, что «SSJ100 по-прежнему серьёзно уступает иностранным судам. Самые популярные модели – среднемагистральные Airbus 320 и Boeing 737-800 летали в среднем по 10 и 11 ч в сутки соответственно. Самые близкие по вместимости к 98-местному SSJ100 региональные импортные суда тоже проводили больше времени в воздухе. В парке S7 Airlines 17 самолётов Embraer E-170 на 78 кресел. Он летал в среднем по 6 ч в сутки. У Pegas Fly шесть Embraer E-190 на 110 кресел. Эти самолёты летали по 10 ч в сутки».

В статье «Чем "Боинг" или "Эйрбас" лучше "Суперджета"» мы уже давали анализ таким оценкам «Ведомостей» и приводили данные по среднесуточному налёту российских региональных самолётов в авиакомпании «Азимут». За первые пять месяцев 2019 года средний месячный налёт SSJ100 у «Азимута» составил 227 часов, а суточный – 7,5 часов. При этом три самолёта по очереди проходили плановое ТО, а всего в парке перевозчика находилось 13 самолётов SSJ100.

Выборочная статистика полётов в декабре 2021 года по авиакомпаниям, полученная с сервиса FR24 показала, что максимальных показателей добиваются именно «Азимут» и «ИрАэро», у них налёт «Суперджетов» составлял 7,5-10 часов и 9,5-10,5 часов соответственно. Red Wings – 6-7,5 часов, «Ямал» – 5,5-6,5 часов, «Северсталь» – 5,5-6 часов. Минимальные показатели налёта по традиции были у «Аэрофлота» и «России»: 4,5-5 часов и 4,5-7 часов соответственно. И вот летом 2023 года налёт SSJ100 в Red Wings достиг почти 15 часов.

В этом плане в редакции сайта «Авиация России» всегда придерживались мнения, что некорректно сравнивать самолёты разных классов с существенно различной пассажировместимостью и дальностью полёта. Мы и сейчас так считаем, но примечательно следующее. В 2017 году газета «Ведомости» сообщила, что авиакомпания-лоукостер «Победа» стала мировым лидером по показателю среднего налёта на самолётах Boeing 737. Он составлял тогда 15–16 часов в сутки на одно ВС. Эти данные были подтверждены корпорацией Boeing.

Но в 2021-м «Победа» с гордостью сообщила на своём сайте, что в марте того года подтвердила «статус чемпиона мира по среднесуточному налёту на самолётах Boeing 737-800». Показатель составил порядка 12 часов лётного времени, т.е., по сравнению с данными 2017 года налёт снизился на 3-4 часа в сутки.

Приведённые статистические данные говорят о том, что негатив, который выливался на российский самолёт, был конъюнктурным – у нас же принято ругать своё и восхвалять импортное. Но есть один момент, требующий рассмотрения – это «плачь» о том, что в угоду «Суперджету» был загублен самолёт, сертифицированный и готовый к серийному производству тогда, когда SSJ100 не было ещё даже в чертежах. Это Ту-334.

Давайте представим гипотетически, что нет «Суперджета», а серийно выпускалась эта туполевская машина с украинскими двигателями. В какой ситуации оказались бы сейчас пассажирские перевозки в такой огромной стране, как Россия? Учитывая, что после 2014 года Украина полностью разорвала все экономические связи с РФ, в том числе и в области авиастроения, в середине 2010-х или чуть раньше так или иначе пришлось бы проектировать новый самолёт. А сейчас ПАО «Яковлев» в лице филиала «Региональные самолёты» идёт по пути обновления существующей машины, что гораздо проще и быстрее, чем разрабатывать новую.

Андрей Величко
для сайта «Авиация России»

Оригинал