Блоги / Техника и вооружение

5:02 / 22.12.19
Авиационная экзотика: Bachem Ba 349 Natter — немецкий ракетный истребитель-перехватчик вертикального взлёта

Bachem Ba 349 Natter — немецкий ракетный истребитель-перехватчик вертикального взлёта Авиация, Самолет, Люфтваффе, Истребитель, История, Длиннопост

К весне 1944 года для немецкого верховного командования стало ясно, что постоянному наращиванию дневных налетов бомбардировщиков союзников на промышленные центры противостоять имевшимися средствами ПВО уже невозможно. В такой ситуации рассматривались самые необычные проекты. Одним из предложений был проект Эриха Бахема по созданию дешевого, вертикально стартующего ракетного истребителя объектовой ПВО / Изображение: warspot.ru

Семьдесят пять лет назад, 18 декабря 1944 года, впервые стартовал в небо небольшой деревянный самолёт, оснащённый ракетным двигателем. Вероятно, это был самый простой и дешёвый ракетоплан в истории, но с его помощью немецкие инженеры собирались переломить ход воздушной войны в Европе. Их надежды на эффективность «чудесного» оружия не оправдались, а ракетоплан под названием «Гадюка» стал примером проекта, порождённого отчаянием. [1]

Под ковром бомбардировок

В январе 1943 года состоялась англо-американская конференция в Касабланке (Марокко), на которой Объединённый комитет начальников штабов одобрил принятое британским военным кабинетом решение о «бомбовых ударах по площадям». Иными словами, было окончательно и директивно определено, что вместо точечных налётов на конкретные военные и промышленные объекты, имеющие важное значение для Германии, целями бомбардировок станут обширные районы её городов вне зависимости от предполагаемых потерь среди гражданского населения. Маршал сэр Артур Харрис, которому предстояло реализовать новый стратегический план, позднее писал:

«После конференции в Касабланке круг моих обязанностей расширился. <…> Соображениями морали было решено пожертвовать. Мне предстояло приступить к выполнению совместного англо-американского плана бомбового наступления с целью общей “дезорганизации” промышленности Германии. <…> Это давало мне довольно широкие полномочия в выборе. Я мог отдать приказ атаковать любой немецкий промышленный город с населением 100 тысяч жителей и более. <…> Новые инструкции не делали разницы в выборе».

В качестве основных целей для воздушного наступления были выбраны три общие группы объектов: города Рурского бассейна, представлявшие собой «арсеналы» немецкой армии; крупные города внутренней Германии; Берлин как столица и политический центр страны. Все объекты, попавшие в список, предполагалось подвергать последовательным регулярным бомбардировкам.

1-1.jpg

Британский тяжёлый бомбардировщик «Ланкастер» (Avro 683 Lancaster) взлетает с аэродрома, июль 1943 года / Фото:
bbc.com

1-2.jpg

Разрушения в Гамбурге, июль 1943 года / Фото: bbc.com

К весне 1944 года для немецкого верховного командования стало ясно, что постоянному наращиванию дневных налетов бомбардировщиков союзников на промышленные центры противостоять имевшимися средствами ПВО уже невозможно. Ситуация была настолько серьезной, что рассматривались даже самые необычные предложения по перехвату и уничтожению бомбардировочных соединений, но только немногие из них оказались реально осуществимыми. Одним из таких эксцентричных предложений был проект Эриха Бахема [2] по созданию дешевого, вертикально стартующего ракетного истребителя объектовой ПВО.

л1.jpg

Авиаконструктор Эрик Бахем и лётчик-испытатель Ханна Райч, 17 июля 1938 года / Фото: Archiv der Gerhard-Fieseler-Stiftung

Биографическая справка

Эрих Бахем (нем. Erich Bachem; 12 августа 1906, Мюльхайм-на-Руре, Германская империя — 25 марта 1960, Мюльхайм-на-Руре, ФРГ), немецкий инженер и авиационный конструктор, также разрабатывал жилые трейлеры. Был пионером европейского караванинга.

Эрих Бахем родился 12 августа 1906 года в городе Мюльхайм-на-Руре, земля Северный Рейн-Вестфалия.

Конструктор

В 1938 году, основываясь на знаниях аэродинамики и собственном конструкторском опыте, разработал свой первый жилой фургон — «Aero-Sport», который был изготовлен на планерном заводе «Wolf Hirth» из клееной фанеры. При организации производства сфокусировал свое внимание на трех основных качествах: надежности, звукоизоляции и аэродинамике.

С 1933 до 1942 года занимал должность технического директора в фирме Fieseler в немецком городке Кассель, а в 1938 году возглавил отдел развития.

В 1935 году Бахем участвует в разработке многоцелевого Fieseler Fi 156. Вместе с ним, создателями «Шторьха» были: руководитель проекта Герхард Физелер (нем. Gerhard Fieseler), начальник конструкторского бюро Райнхольд Мевес, Виктор Маугш (нем. Viktor Maugsch), Герман Винтер (нем. Herman Winter) и Зигурд Хернер (нем. Sigurd Hoerner), который отвечал за аэродинамику.

В 1941—1942 годах разработал два проекта высотных истребителей Fieseler Fi 166, которые достигали большего боевого потолка быстрее, чем обычные истребители. Первый вариант был комбинацией ракеты с самолетом на основе Messerschmitt Bf 109, с двумя реактивными двигателями Jumo 004. Ракета должна была поднять самолет на высоту 12 000 метров, потом отделиться и вернуться на землю на парашюте. Вторым проектом был двухместный самолет с ракетным двигателем, который использовался не только при запуске, но и в полёте. Обе конструкции дальше стадии проектирования не пошли.

Bachem Ba 349

10 февраля 1942 года основал «Bachem Werke GmbH» в Бад-Вальдзе. Компания изначально строила запасные части для поршневых авиадвигателей, а в августе 1944, вместе с немецким конструктором ракетно-космической техники Вернером фон Брауном, изготовила первый пилотируемый ракетный перехватчик вертикального взлета, для атаки бомбардировщиков — Ba 349 Natter («Змея»). В сентябре 1944 Bachem Werke GmbH получила контракт на 15 экспериментальных самолетов. Единственный пилотируемый испытательный полет 1 марта 1945 завершилось гибелью лётчика-испытателя Лотара Зибера (нем. Lothar Sieber; 7 апреля 1922, Дрезден — 1 марта 1945, Штеттен-ам-Кальтен-Маркт). Времени на продолжение летных испытаний уже не было и, в итоге, ракетный перехватчик на вооружение не поступил.

Послевоенный период 

В 1948 году Бахем, через Данию и Швецию покинул Германию, чтобы впоследствии поселиться в Аргентине. Предполагают, что он хотел избежать американских агентов, которые планировали доставить его в США с группой Вернера фон Брауна в рамках «Операции Скрепка». В Аргентине, среди прочего, он принимал участие в проекте по строительству завода музыкальных инструментов.

В 1952 году вернулся в Германию и поселился в Бад-Вальдзе, стал техническим директором в компании своего отца Генриха Вильгельма Шварца — «Ruhrthaler Maschinenfabrik Schwarz & Dyckerhoff GmbH», в Мюльхайм-ан-дер-Рур. Там он разработал современный корпус шахтного локомотивв Ruhrthaler Vollsicht и другие части оборудования горной промышленности, а также магистральные тепловозы. С 1957 года вместе с Эрвином Хюмером (нем. Erwin Hymer) разрабатывает жилые трейлеры, продаваемые под торговой маркой «Hymer» — самый успешный в Европе кемпинг для караванинга. Бахем увлекался туризмом и уже до войны имел свои собственные проекты, поэтому был поставлен во главе сбытовой сети, которая получила название «Eriba». Марка Eriba сохранилась и сегодня, но теперь уже как часть продукции большого концерна «Hymer». В Германии и в соседних с ней странах существуют клубы любителей Eriba-Hymer.

Последние годы

Эрих Бахем умер 25 марта 1960 году в Мюльхайме-на-Руре, а в 1978 году там же, умерла его жена Эрика.

Проект Бахема не был действительно оригинальным. Вертикально стартующий ракетный перехватчик был предложен Техническому департаменту еще летом 1939 года и был отклонен как слишком фантастичный. Проект Бахема отличался крайней простотой, с максимальным использованием недефицитных материалов в конструкции и неквалифицированной рабочей силы при сборке. Дешевые и недефицитные материалы применялись в каждом узле конструкции, которая должна была использоваться только один раз. Ракетный двигатель предполагалось спасать для последующего использования.


Концепцию такого перехватчика впервые выдвинул Вернер фон Браун в меморандуме Техническому департаменту от 6 июля 1939 года Фон Браун рассматривал самолет взлетной массой около 5000кг с одним ракетным двигателем тягой до 10 тонн. Самолет должен был взлетать вертикально с помощью 6м направляющих. Боевая высота в 8000м набиралась за 53 секунды! Хотя эта схема была отклонена РЛМ как трудноосуществимая, но сама концепция захватила воображение Бахема -технического директора «Герхард Физелер верке» который разработал ряд проектов под общим обозначением Fi.166. Эти проекты также были отклонены РЛМ, но Бахем продолжал поддерживать контакты с Фон Брауном и следил за работами над ракетными двигателями в Пенемюнде. Когда в конце весны 1944 года РЛМ выдало требования на небольшой дешевый истребитель объектной ПВО, Бахем и предложил свой проект под обозначением ВР.20 «Наттер» - «Гадюка».

01.jpg

Проект под обозначением ВР.20 «Наттер» - «Гадюка» / Фото: armedman.ru

Технический департамент получил многочисленные предложения, но для испытаний в начале лета был выбран проект «Хейнкеля» - 1077 «Юлия», [3] как победителя конкурса, а проект «Гадюки» был отклонен.

he-p1077-julia_11.jpg

Проект «Хейнкеля» - 1077 «Юлия» / Изображение: pro-samolet.ru

Проект Бахема был инициативным, и к тому же был предложен необычным способом - через генерала истребительной авиации Адольфа Галланда, который передал проект «Наттера» министерству авиации. Технический департамент отклонил проект на том основании, что самолет предусматривал одноразовое использование. Тем не менее, убежденный в реальности проекта, Бахем не смирился с поражением и постарался заручиться поддержкой такого не последнего лица как Генрих Гиммлер.


Гиммлер проявил к проекту «Наттера» непосредственный интерес, пообещав личную поддержку. В течении 24 часов Бахем получил уведомление, что Технический департамент пересмотрел раннее отклоненный проект и придал ему высочайший приоритет. Под Вальдзе был выделен небольшой завод, к Бахему присоединился X.Бетхбедер - бывший технический директор «Дорнье верке». «Вальтер верке» из Киля выделила специалиста по ракетным двигателям Грассова. В августе 1944 года в рамках «срочной прогpаммы истребителя» начались работы над ВР.20 под наблюдением полковника Кнемейера из Технического департамента.

В материалах Википедии — свободной энциклопедии [4] сообщается,что:

«Bachem Ba 349 Natter — немецкий одноместный ракетный истребитель-перехватчик вертикального взлёта, предназначавшийся для объектовой ПВО. Разработан и испытан в конце Второй мировой войны. Был разработан для борьбы с бомбардировщиками антигитлеровской коалиции.

Предпосылки создания прототипа

Первый вертикально стартующий ракетный перехватчик был предложен Вернером фон Брауном Техническому департаменту Германии летом 1939 года. Концепт не был принят как трудноосуществимый. Эрих Бахем, поддерживая контакт с фон Брауном, разработал ряд подобных проектов под общим обозначением Fi.166, которые тоже были отклонены. В конце весны 1944 года был отклонен и проект Бахема под обозначением ВР.20 Natter (с нем. — «Гадюка»). Только личное вмешательство Генриха Гиммлера, который не хотел упустить шанса распространить своё влияние и на сферы ПВО, обязало Технический департамент пересмотреть своё решение. Тем не менее, вышедший в свет вариант Natter, Ва.349, достаточно сильно отличался от исходного проекта Бахема.

Конструкция самолёта

Конструкция самолёта была практически цельнодеревянной, в целях удешевления и упрощения производства. Самолёт был оснащён одним жидкостным ракетным двигателем Walter HWK 509A [5] (тяга 16,7 кН, время работы 4 минуты) и, поскольку тяги последнего не хватало, для вертикального взлёта использовали четыре сбрасываемых после взлёта твердотопливных ускорителя Schmidding 109—533 (тяга 11,768 кН, время работы 10 сек.). Посадочное шасси отсутствовало. Старт производился с вертикальной направляющей мачты высотой 15 метров.

Самолёт, будучи предназначенным для борьбы с бомбардировщиками, оснащался оригинальным вооружением — пакетом установленных в носовой части неуправляемых ракет — 24 × 73 mm Henschel Hs 217 Föhn или 33 × 55 mm R4M. Выпуск такого количества ракет по бомбардировщику с ближней дистанции должно было гарантированно обеспечивать поражение цели. Пушечное вооружение отсутствовало.

Самолёт был одноразовым — после проведения атаки и планирования до высоты порядка 3000 м пилот приводил в действие механизм рассоединения фюзеляжа самолёта: пилот и двигатель опускались на собственных парашютах, а фюзеляж разбивался о землю».


018.jpg

Установка твердотопливных ускорителей Schmidding 109—533 / Фото: www.airwar.ru


Окончательный вариант «Наттера» несколько отличался от предложения Бахема. Первоначальная конфигурация самолета отвечала такой схеме атаки: после применения «Наттером» своего бортового оружия - батареи ракет - пилот затем должен был использовать оставшуюся кинетическую энергию самолета для набора высоты с последующим пикированием и тараном цели. Непосредственно перед столкновением пилот катапультировался. [6]

000-1.jpg

Пилотируемый испытательный образец ВР 20 М8 на аэродроме, февраль 1945 года / Иллюстрация из книги Дэвида Майры «Bachem-Werke Ba 349 “Natter”» (1999)


При этом срабатывали разрывные болты, отсоединявшие заднюю часть самолета с двигателем, который затем приземлялась с помощью парашюта для последующего использования. Бетхбедер пришел к заключению, что кабина «Наттера» слишком мала для установки нормального катапультируемого сиденья. Кроме того, его установка только усложнила бы конструкцию, которая априорно должна была быть простой. В результате от таранного способа атаки пришлось отказаться. Пилот теперь должен был сбрасывать переднюю часть фюзеляжа с фонарем, что освобождало парашют.



с7.jpg
Схема полёта ракетоплана-перехватчика Ba 349 (Natter) / Иллюстрация из книги Йоахима Дресселя «Natter Bachem Ba 349 und andere deutsche Kleinstraketenjaeger» (1989)


Параллельно с окончательной разработкой конструкции после уточнения проекта проводились продувки в аэродинамической трубе в Брауншвейге. Во время продувок исследовалось поведение самолета до скорости М=0.95, во время которых не было выявлено проблем с управляемостью и эффектов сжимаемости воздуха. Конструкция была цельнодеревянной. Металл использовался только для органов управления, шарниров и узлов крепления. Фюзеляж полумонококовой конструкции. Крыло имело один лонжерон от одной консоли до другой через фюзеляжные топливные баки. Механизация крыла отсутствовала, управление осуществлялось рулевыми поверхностями, которые составляли часть хвостового оперения. Оперение в виде "несимметричного креста", стабилизатор несущий. Крыло и стабилизатор максимально простой прямоугольной формы. Пpофиль крыла симметричный с относительной толщиной 12% на 50% хорды.


На начальной стадии проектирования рассматривались различные варианты вооружения, включая батарею из 49 30-мм ракет SG-119, «цилиндрический» полуавтомат с 40 30-мм снарядами, но была выбрана сотовая схема с шестигранными трубами под 73-мм ракеты S-217 «Фэн» (Шторм) или четырехгранными под 55-мм ракеты R4М. «Соты» в последнем варианте несли 33 снаряда, а в первом - 24. Первоначальный вариант на 28 «Штормов» был отклонен из-за проблем с отводом пороховых газов, которые вызвали взрыв во время наземных испытаний. В полете «соты» закрывались сбрасываемым пластиковым обтекателем.

Особое внимание уделялось обеспечению достаточной защиты пилота. Перед пилотом располагалась бронированная перегородка, имевшая вырезы под педали управления, которые располагались по бокам «сот». С боков пилота прикрывала многослойная броня. За сиденьем бронеперегородка, отделявшая пилота от топливных баков. Из оборудования только простой кольцевой прицел с мушкой на фюзеляже. Сразу за задней перегородкой кабины находились два топливных бака. Бак над лонжероном крыла вмещал 440л Т-топлива, а бак под лонжероном содержал 190л Ц-топлива. За ними находился двигатель «Вальтер»-509A.


Для запуска Ва.349 монтировался на практически вертикальных направляющих длиной 25м. Законцовки крыла и нижней части киля были усилены для движения по направляющим. Направляющие могли наклоняться для «зарядки» в них самолета горизонтальным способом. Так как тяга двигателя была несколько меньше нужной для обеспечения вертикального взлета, то предусматривалось использование четырех твердотопливных ракетных ускорителей «Шмиддинг», работающих 10 секунд и затем сбрасывающихся.

Рассчитывали, что при старте ускорение не превысит 2.2g но на всякий случай во избежании потери управления пилотом рули блокировались перед стартом в позиции, обеспечивающей сход с направляющих в нужном направлении. После старта на высоте 170-200м сбрасывались ускорители и включался автопилот, управляемый по радио с земли.

В 1.5-3км от цели пилот должен был отключить автопилот, сбросить носовой обтекатель, приготовить ракеты, сблизиться с целью и пустить все ракеты одним залпом. Так как задачей пилота было только направить самолет на цель, планировалось использовать летчиков без особой подготовки - только инструктаж на земле. После выполнения атаки пилот отстегивал ремни, отсоединял штурвал и сбрасывал носовую часть фюзеляжа. Она отбрасывалась вместе с лобовым остеклением, передней перегородкой и приборной доской. Одновременно открывался парашют в задней части фюзеляжа. Последующее торможение задней части фюзеляжа как был откидывало пилота вперед от самолета, после чего летчик открывал свой парашют обычным способом.


Поддержка программы Ва.349 была такой сильной, что первая партия из 50 опытных машин была закончена на заводе в Вальдзе за три месяца с момента начала работ. а этой стадии планировалось использовать все 50 машин для безмоторных испытаний. Первый планирующие полет был совершен под Юрбергом в ноябре 1944 года. Ва.349 был загружен до 1700кг и поднят на высоту 6000м буксировщиком Hе.111. Пилот-испытатель Цуберт впоследствии доложил, что устойчивость самолета была в норме, управление было простым и эффективным на всех скоростях от 200 до 680км/ч. Первая попытка беспилотного вертикального старта была предпринята 18 декабря 1944 года. Самолет был оснащен четырьмя ускорителями «Шмиддинг». Испытания закончились неудачей - Ва.349 даже не сошел с направляющих, так как ускорители прогорели в местах проводки зажигания. Через четыре дня последовала вторая попытка. а этот раз самолет сошел с направляющих и исчез в облаках на высоте 750м.

с3.jpg

Изображение: topwar.ru

Далее успешно были запущены еще десять беспилотных Ва.349, хотя выяснилось, что скорость перед сбросом ускорителей оказалась недостаточной для нормальной работы рулей. Чтобы устранить этот недостаток оперение было переделано: хорда рулей была увеличена чуть ли не в два раза, нижняя часть киля была укорочена, а верхняя - удлинена. Были установлены и охлаждаемые водой газовые рули, которые работали около 30 секунд - вполне достаточно для разгона до нормальной скорости полета. Эти изменения были внесены в Ва.349a-V16 и на последующих «Наттерах».

Первоначальная идея использовать все первые самолеты для планерных и беспилотных испытаний была отброшена из-за нехватки времени и уменьшения поддержки со стороны Гиммлера. 22 декабря 1944 года в день первого успешного беспилотного запуска Ва.349 на встрече в Берлине главной конструкционной комиссией было отмечено, что ни он, ни проект 1077 «Юлия» не оправдали ожиданий, что проектирование Ме.263 следует завершить в любом случае, а испытания Ме.262 с дополнительной ракетной установкой позволят создать самолет способный решить задачи объектовой ПВО. Рекомендовалось свернуть работы над «Юлией», а работы над Ва.349 продолжить, несмотря на технические проблемы, так как испытания фактически уже начались. Но работы по серийному производству было решено прекратить.

Этот приговор комиссии был не более, чем рекомендацией, и в том, что касалось Ва.349, она не была принята к исполнению. Правда, программа "Наттера" столкнулась с другими проблемами. Производство планера самолета занимало только 250 человеко-часов, причем в основном низкоквалифицированной рабочей силы. Ламинированную древесину для Ва.349 производили многочисленные деревообрабатывающие мастерские. Однако работа ускорителей «Шмиддинг» оставляла желать лучшего. Время работы и тяга варьировались. Произошло несколько взрывов на старте. Автопилот «Патин» не обеспечивал устойчивости, и его работу было трудно синхронизировать. Обещания поставок двигателя «Вальтер»-509А так и остались обещаниями. Фактически первый двигатель «Вальтера» поступил Бахему только в феврале 1945 года. В результате первый испытательный полет «Наттера» по полной программе смог состояться только 25 февраля.


Для первого старта с двигателем «Вальтера» в кабине пилота был установлен манекен. Ва.349 был запущен успению, на заданной высоте носовая часть и двигатель отделились, манекен и двигатель успешно были спасены с помощью парашютов. Результаты испытаний произвели впечатление на РЛМ, потребовавшее немедленно провести испытания с пилотом. Бахем выразил мнение, что такие испытания преждевременны, в чем его поддержал и профессор Руфф из «Люфтганзы», но все возражения были отклонены. 28 февраля обер-лейтенант Лотхар Зиберт, добровольно согласившийся на подобные испытания, стартовал на Ва.349. Самолет набрал высоту около 500м, после чего фонарь кабины самопроизвольно открылся. Самолет перевернулся через хвост приблизительно на высоте 1500м, после чего опустил нос и спикировал к земле. Последовал взрыв. Последующие исследования не установили причины аварии. Было только предположено, что фонарь кабины не был закрыт на старте, а после его открытия пилот потерял сознание.

Несмотря на инцидент, Зиберта заменили другие добровольцы. Довольно быстро были проведены три успешных пилотируемых полета, и было решено, что Ва.349 уже готов для проведения войсковых испытаний. Тем временем, Бахем и Бетхбедер, неудовлетворенные продолжительностью полета перехватчика, решили установить двигатель «Вальтер»-509С, имевший дополнительную «крейсерскую" камеру сгорания. Это потребовало переделки задней части фюзеляжа. Была несколько увеличена и высота фюзеляжа, чтобы разместить пару 30-мм пушек в качестве альтернативного вооружения ракетам «Шторм» или R4М. Количество топлива на борту не было увеличено. Стартовые ускорители были передвинуты несколько назад. Была предусмотрена возможность замены четырех ускорителей на два «Шмиддинг»-533 тягой до 1000кг.

019.jpg

ВР.20 «Наттер» / Фото:  armedman.ru

Работы над новым ВР.20b по нумерации «Бахем верке» или Ва.349b по нумерации РЛМ должны были позволить заменить в производстве Bа.349a, начиная с 51-го самолета, ограничив опытную партию только А-серией. Таким образом, Ва.349b становился сразу серийным самолетом. Продолжительность его полета достигала 4.36 мин при скорости 790км/ч на высоте 3000м, по сравнению с 2.23 мин для А-серии. При этом взлетный вес самолета стал больше на 58кг, а полетный вес вообще не изменился. о только три опытных Ва.349b успели закончить до прекращения работ в Вальдзе, и лишь один из них поднялся в воздух, причем со старыми стартовыми ускорителями.

Всего успели закончить 36 «Hаттеров», а испытать 25, причем только 7 в пилотируемом полете. В апреле 10 «Hаттеров" А-серии были размещены у Кирхейма под Штудтгартом, для отражения налетов американских бомбардировщиков. Но вступить в бой детищу Бахема не дали танки союзников, которых дождались раньше бомбардировщиков. «Hаттеры» и их пусковые установки были уничтожены собственными расчетами.

с2.gif

Проекции ВР.20 «Наттер» / Изображение:  armedman.ru

Тактико-технические показатели ВР.20 «Наттер»

Модификация Ва.349b-1
Размах крыла, м   4.00
Длина, м   6.00
Высота, м   2.24
Площадь крыла, м2   4.50
Масса, кг
  пустого самолета   880
  нормальная взлетная   1770
  максимальная взлетная   2234
Тип двигателя   1 РД Walter WK-509C
Тяга, кгс   1 х 2000 кгс
Ускорители, кгс   4 х 500 + 2 х 1000
Максимальная скорость , км/ч   990
Крейсерская скорость, км/ч   790
Практическая дальность, км   57
Максимальная скороподъемность, м/мин   11400
Практический потолок, м
Экипаж   1
Вооружение:   24х73-мм ракеты Фэн или 33х 55-мм R4М, или
  две 30-мм пушки МК-108 с 30 снарядами на ствол


Материал к публикации подготовил Станислав Закарян.


При написании материала исполизовались данные открытых интернет-источников:

1. Материалы редакции Warspot, статья Антона Первушина «Ракетная «Гадюка»».

2. Материалы Википедии — свободной энциклопедии, публикация «Бахем, Эрих».

3. Издание «Виртуальная эциклопедия военной авиации», публикация «Истребитель-перехватчик "Хейнкель" He P.1077 "Юлия"»

4. Материалы Википедии — свободной энциклопедии, публикация «Bachem Ba 349 Natter».

5. Авиационная энциклопедия «Уголок неба», публикация «Walter HWK 509A».

6. Военная энциклопедия «Армия и солдаты», публикация «Таранный истребитель Ba-349 «Наттер»»

7. Издание «Военное обозрение», публикация Кирилла Рябова «Немецкие проекты летательных аппаратов вертикального взлета»

8. Авиационная энциклопедия «Уголок неба», публикация «Ba.349 Natter»


Источник: ИА «ОРУЖИЕ РОССИИ», Станислав Закарян
12


Теги: ВМВ, авиация, ракетное оружие, Германия, Bachem Ba 349 Natter, немецкий ракетный истребитель-перехватчик, вертикальный взлёт