Блоги / Техника и вооружение

5:01 / 12.08.19
Авиационная экзотика: опытный дальний бомбардировщик Ту-98 / «98» (Россия)

Начиная с конца 1949 года ОКБ А.Н.Туполева совместно с ЦАГИ проводило целую серию работ теоретического и прикладного характера, направленных на обоснование существования и выбор основных параметров перспективных тяжелых самолетов, рассчитанных на достижение высоких трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей полета. Первоначально работы концентрировались в направлении глубокой модификации удачного проекта ОКБ - самолета «88» (Ту-16), в плане повышения мощности силовой установки и увеличения стреловидности крыла и оперения до 45 и более градусов без существенных изменений компоновки фюзеляжа, состава оборудования, вооружения и количества экипажа исходного проекта.[1]

К этим работам поискового характера можно отнести проекты рассматривавшиеся в ОКБ на переломе 40-х и 50-х годов и имевшие внутреннее обозначение самолет «97» и самолет «103». Первый проект предусматривал создание трансзвукового бомбардировщика на базе Ту-16 за счет замены двигателей типа AM-3 с максимальной взлетной тягой 8750 кгс на двигатели ВД-5 с взлетной максимальной тягой 13000 кгс и внедрение аэродинамически чистого крыла (без надстроек гондол шасси) с углом стреловидности по линии четвертей хорд равным 45 град. Более поздний проект "103" предусматривал перевод силовой установки Ту-16 на четыре двигателя типа ВД-7 (предполагавшаяся максимальная тяга у земли 11000 кгс) или на четыре AM-13 с аналогичной величиной тяги. [2]


Двигатели должны были устанавливаться попарно один над другим как и на Ту- 16 в центроплане у бортов фюзеляжа, общая схема крыла сохранялась (в том числе сохранялись и гондолы шасси), но его стреловидность увеличивалась до 45 градусов. Первоначальные прикидки по проекту «103», проведенные в Отделе Техпроектов ОКБ под руководством С.М.Егера, позволяли говорить о возможности создания дальнего бомбардировщика класса Ту-16 со сверхзвуковой скоростью полета. В ходе этих предварительных работ ОКБ и ЦАГИ постепенно накапливали необходимый багаж знаний для создания проектов тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, часть из которых нашли практическую реализацию в опытных и серийных самолетах ОКБ А.Н.Туполева.

Начиная с 1952-1953 года в ОКБ А.Н.Туполева начались активные проектные работы сразу по трем типам сверхзвуковых самолетов, охватывавших всю гамму: от фронтового бомбардировщика до межконтинентального самолета-носителя. Первым в этом ряду стал самолет «98» (Ту-98).

В материалах Википедии — свободной энциклопедии [3] приводится описание самолета «98» (Ту-98):

««98» (Ту-24) (по кодификации НАТО: Backfin — «Спинной плавник») — прототип реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом, разрабатывавшегося в конструкторском бюро А. Н. Туполева.

Ту-98 — сверхзвуковой бомбардировщик разработки ОКБ-156, разрабатывался как замена для Ту-16. Работы по машине начались на основании Постановления СМ СССР от 12.04.1954 года. Главный конструктор — Д. С. Марков.

Самолёт был построен в 1955 году и впервые поднялся в воздух в 1956 году. Испытательные полёты продолжались до 1959 года. Ту-98 так и не поступил на государственные испытания и в серийное производство, в связи с многочисленными трудностями конструктивного и технологического характера, которые тогда не могли быть решены. В дальнейшем самолёт использовался как летающая лаборатория при создании перехватчика Ту-128, для исследований в области сверхзвуковых полётов.

Последний полёт совершён 21 ноября 1960 года — после поломки стойки шасси единственную построенную машину списали.

На базе самолёта «98» существовал проект облегчённого варианта сверхзвукового бомбардировщика — «98А» (Ту-24)»


В бригаде проектов ОКБ тема получила шифр - «самолёт 5201». Рассматривались несколько вариантов аэродинамических Компоновок с различными крыльями. Ни в ОКБ, ни в ЦАГИ все еще не было единства по вопросу выбора аэродинамической формы крыла. Сталкивались два направления: В.В.Струминского (стреловидное крыло сравнительно большого удлинения) и П.П.Красильщикова - Р.И. Штейнберга (тонкое треугольное крыло малого удлинения). Доводы, а главное, авторитет В.В.Струминского оказались сильнее, и для самолёта Ту-98 / «98» выбрали стреловидное крыло с углом стреловидности около 55°. Его конструкция определялась в тесном взаимодействии прочнистов ОКБ и ЦАГИ.

После освоения сверхзвуковых скоростей истребителями перед отечественной авиационной наукой и техникой встала проблема создания бомбардировщиков, обгоняющих звук. На первом этапе полеты тяжелых боевых самолетов на сверхзвуке рассматривались как кратковременные режимы, предназначавшиеся в основном для прорыва рубежей ПВО противника. Необходимо было решить ряд проблем теоретического и практического характера в области аэродинамики, двигателестроения и конструкции самолетов. Переход на скорости, соответствующие диапазону чисел М=1,5 — 2,0, требовал применения на тяжелых машинах крыльев со стреловидностью 45 — 60° со скоростными симметричными профилями, что значительно снижало возможности получения приемлемых значений основных аэродинамических характеристик на крейсерских (дозвуковых) режимах полета, а также при взлете и посадке. Кроме того, при практической реализации такого крыла с учетом требуемых для дальних самолетов больших значений удлинения, пришлось бы столкнуться с ограничениями по прочности, аэроупругости и устойчивости. Треугольное крыло больше подходило для бомбардировщика с точки зрения прочности, но его применение из-за малой изученности не получило однозначной поддержки у отечественных конструкторов. [4]

Как и для первых сверхзвуковых истребителей, для бомбардировщиков наиболее рациональным, по условиям минимизации массы, а также обеспечения приемлемой надежности двигателей, признали использование мощных одноконтурных ТРД с форсажными камерами, кратковременное включение которых увеличивало тягу в полтора-два раза, хотя и при значительном увеличении расхода топлива. Одновременно отечественные двигателестроители приступили к разработке мощных и экономичных ТРД и ТРДД, удельные расходы которых по топливу должны были отвечать требованиям длительного сверхзвукового крейсерского полета. Однако эти перспективные двигатели могли быть использованы на практике только через несколько лет.

Нужны были новые подходы к компоновке и конструкции входных воздухозаборных устройств для ТРД, способных эффективно работать в широком диапазоне скоростей и высот полета. Кроме этих проблем, перед смежными отраслями промышленности стояли не менее сложные задачи по созданию оборудования и вооружения, пригодных для сверхзвукового бомбардировщика.

В СССР параллельно создавались сверхзвуковые бомбардировщики трех классов: фронтовые (для замены состоявшего на вооружении ВВС Ил-28), дальние (вместо Ту-16) и межконтинентальные (которые должны были вытеснить самолеты М-4, ЗМ и Ту-95). ОКБ А.Н. Туполева вело проектные и опытно-конструкторские работы по всем трем классам.

Еще начиная с конца 1949 года ОКБ совместно с ЦАГИ занималось исследованиями теоретического и прикладного характера, направленными на выбор основных параметров перспективных тяжелых самолетов, рассчитанных на достижение высоких трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей полета. Как обычно, первоначально концентрировались на изучении возможности использования в качестве базы одной из уже летавших машин, в частности, Ту-16. Рассматривалось несколько вариантов с увеличенной до 45° стреловидностью крыла и в полтора-два раза большей суммарной тягой силовой установки (проекты «97» и «103»). Но предварительная оценка показала, что в результате частных улучшений аэродинамики Ту-16 и увеличения тяги двигателей можно рассчитывать в лучшем случае на получение трансзвуковых и небольших сверхзвуковых скоростей. Поэтому с начала 1950-х годов начали проектирование совершенно новых машин, аэродинамические компоновки и конструктивно-технические решения которых изначально выбирались из расчета на получение скоростей, значительно превышающих звуковые.


Модели трех вариантов проекта «5201», представлявшего собой дальнейшее развитие Ту-16 / Фото: topwar.ru

Первым из них стал фронтовой бомбардировщик «98» (Ту-98). Официальным основанием для начала работ послужило правительственное постановление, вышедшее в декабре 1952 года, согласно которому ОКБ предлагалось проработать вопрос о создании фронтового бомбардировщика со скоростью не менее 1200 км/ч. Конкретные предложения необходимо было представить к концу марта 1953 года. Одновременно с Туполевым за решение подобной задачи взялся Ильюшин. [5]

Фактически проектированием Ту-98 занялись в начале 1953 году. На начальном этапе приняли крыло стреловидностью 45°, так как речь шла об умеренных сверхзвуковых скоростях. Но в дальнейшем сделали ставку на более скоростную машину, увеличив соответственно угол стреловидности крыла до 55°.

1а.jpg

Двигатель типа АЛ-7 (АЛ-7Ф) / Фото: ru.wikipedia.org

Два двигателя типа АЛ-7 (АЛ-7Ф) [6] пробовали разместить по бокам фюзеляжа или в хвостовой его части, а воздухозаборники — по бокам фюзеляжа перед крылом или над задней частью фюзеляжа. Рассматривался также вариант самолета с треугольным крылом, не получивший поддержки ЦАГИ. Окончательно для сверхзвукового первенца туполевцы выбрали крыло сравнительно большого удлинения с углом стреловидности по линии четвертей хорд 55 — 57°. Такое крыло оказалось достаточно сложным для компоновщиков, прочнистов и технологов.

Первые проработки Ту-98 оказались близки к первоначальным проектам Ил-54, что было связано с общими рекомендациями ЦАГИ для данного типа самолетов. Для проекта «98» выбрали схему среднеплана с аэродинамически чистым тонким стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Стремясь обеспечить высокое аэродинамическое качество крыла, конструкторы отказались от размещения основных стоек шасси в крыле и расположили их в отсеках фюзеляжа. Высокая скорость полета заставила убрать с фюзеляжа надстройки либо минимизировать их габариты.


В результате пришлось отказаться от башенных фюзеляжных пушечных установок, оставив лишь кормовую установку, размеры фонарей кабин максимально уменьшили. Два двигателя АЛ-7Ф с форсажными камерами разместили в хвостовой части фюзеляжа; воздух подводился к ним по длинным каналам от двух боковых заборни-ков, находившихся в верхней части фюзеляжа за кабиной. На входе в воздухозаборники стояли небольшие полуконуса, выполнявшие роль центрального тела. Предусматривалась и система слива пограничного слоя, выполненная в виде щели между воздухозаборниками и фюзеляжем. Для снижения волнового сопротивления в трансзвуковой зоне, в соответствии с требованиями «правила площадей», аэродинамическая компоновка самолета «98» предусматривала небольшое обжатие фюзеляжа у его стыка с крылом.[7]




Компоновочная схема бомбардировщика Ту-98 / Изображение: topwar.ru



Предварительные проработки продолжались почти полтора года. Когда в целом облик бомбардировщика прояснился, 12 апреля 1954 г. вышло новое постановление Совета Министров. В соответствии с ним ОКБ А.Н. Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной фронтовой бомбардировщик с двумя ТРД АЛ-7Ф (бесфорсажная тяга каждого 6500 кг, форсажная — 9500 кг) со следующими данными: максимальная скорость при работе двигателей на форсажном режиме 1300 — 1400 км/ч при полетах на высотах 10 000 — 11 000 м; практическая дальность с бомбовой нагрузкой 3 т оговаривалась не менее 2300 км; практический потолок над целью — 13 000 — 13 500 м. Опытный образец самолета необходимо было передать на заводские испытания в июле 1955 года, а на государственные — в декабре того же года. Постановлением предусматривались альтернативные типы силовых установок на случай неудачи с АЛ-7Ф: две спарки АМ-11 (АМ-15) или два ВК-9.

Руководителем работ по теме «98» Туполев назначил Дмитрия Маркова. [8] До ноября 1954 г. шли работы по оптимизации аэродинамической компоновки машины.

2019_04_26-10-046_001.jpg

Дмитрий Сергеевич Марков, руководивший работами по теме «98» / Фото: topwar.ru


Биографическая справка

Дмитрий Сергеевич Марков родился 20 сентября 1905 года в городе Санкт-Петербург. После смерти родителей стал опекуном для сестры Галины. Учился в Московском государственном техническом университете имени Н.Э. Баумана, который окончил в 1930 году.

Трудовую деятельность Марков начал будучи студентом на заводе № 1 инженером-конструктором. Совместно с Николаем Поликарповым доводил серийные самолеты И-7, Р-5 и их модификации. После окончания университета стал начальником конструкторского отдела, а с 1932 года являлся главным инженером завода. В середине 1930-х годов участвовал в заграничной командировке по авиазаводам США.

В 1938 году Дмитрий Марков арестован по обвинению в шпионаже и вредительстве. В 1939 году осужден Военной коллегией Верховного суда СССР к 15 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет. Находясь в заключении, работал  в Опытно-конструкторском бюро НКВД. Участвовал в проектировании самолетов «100», «102» и «103». 

После освобождения в 1941 году Дмитрий Сергеевич являлся помощником главного конструктора в ОКБ-156 А.Н. Туполева. Участвовал в создании и сдаче в эксплуатацию самолёта Ту-2. В 1947 году назначен заместителем главного конструктора ОКБ-156 по внедрению в серию тяжелых самолетов. Руководил работами по доводке, внедрению в серию и эксплуатацией бомбардировщика Ту-4. Предложил не просто скопировать американский В-29, но, тщательно взвесив каждую деталь самолета, создать чертежи на каждый узел и каждую деталь в метрической системе мер. Копия самолета за счет перерасчетов получилась более тяжелой.

С 1949 года Марков занимал пост главного конструктора. Возглавил создание самолета Ту-16 и его модификаций, в том числе Ту-104, затем Ту-124, Ту-134, Ту-154, вплоть до Ту-96 и Ту-204. Этапной работой стало создание многорежимного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М, одного из лучших боевых самолетов конца XX столетия. Этому самолету, его развитию и доводке конструктор посвятил последние 25 лет жизни. В 1972 году получил звание Герой Социалистического труда. За более чем 65 лет конструкторской деятельности с его участием создано около 90 типов самолетов и их модификаций. 

Скончался Дмитрий Сергеевич Марков 4 января 1992 года в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Одновременно началось рабочее проектирование, и практически сразу за ним подготовка к изготовлению опытного образца. В марте 1955 года. ОКБ предъявило эскизный проект и макет самолета. Как отмечалось выше, все основные компоновочные и конструктивные решения направлялись на достижение максимальной скорости. Следствием явилась весьма плотная компоновка фюзеляжа. В его носовой части находилась остекленная кабина штурмана-навигатора, которому обеспечили хороший обзор, за ней — кабины летчика и штурмана-оператора. Вся передняя часть самолета вместе с кабинами экипажа представляла собой герметичный отсек. Экипаж размещался на катапультируемых креслах. На самолете установили панорамную прицельную РЛС «Инициатива», сопряженную с оптическим прицелом ОПБ-16 и специально разработанную для новых сверхзвуковых бомбардировщиков. Уменьшение относительной толщины крыла до 7% и, как следствие, значительное уменьшение свободных объемов под топливо заставило разместить основной его запас в фюзеляже и лишь небольшую часть — в кессоне центроплана крыла. Сразу за центропланом, практически в центре масс, шел бомбоотсек. За бомбо-отсеком находились большие отсеки основных стоек шасси. В выпущенном состоянии они имели довольно узкую колею. Каждая стойка несла тележку с четырьмя колесами, оснащенными пневматиками высокого давления. Стойки шасси крепились к фюзеляжным бимсам. Носовая стойка со спаренными колесами убиралась назад по полету.

В задней части фюзеляжа размещались двигатели, заканчивавшиеся форсажными камерами. Под двигателями находился топливный бак, его топливо использовалось для балансировки самолета.

Двухлонжеронное крыло кессонной конструкции стреловидностью 55° состояло из центроплана и двух отъемных частей. Крыло устанавливалось по отношению к строительной горизонтали самолета с небольшим положительным углом, что в сочетании с аналогичной установкой двигателей давало улучшение взлетных характеристик. На крыле монтировались элероны и щитки-закрылки, на каждой полуплоскости имелись аэродинамические гребни.

Стреловидное хвостовое оперение выполнялось по нормальной схеме. Руль направления занимал приблизительно треть всей площади вертикального оперения. Горизонтальное оперение находилось внизу в хвостовой части фюзеляжа вне плоскости крыла.

Изображение: topwar.ru

Резкое увеличение нагрузок на органы управления самолетом потребовало применения в системе управления необратимых гидроусилителей. Впервые в практике ОКБ на самолет «98» их установили во все три канала (крена, тангажа и рысканья).

В конструкции планера широко использовались длинномерные профилированные панели. В крыле применили прессованные совместно со стрингерами панели из алюминиевого сплава, которые вместе с двумя лонжеронами образовывали кессон. Дело в том, что панели из-за малой относительной толщины крыла были необычно высоко нагружены, что потребовало применения обшивки толщиной до 10 мм. Возник вопрос о силовой связи стрингеров с такой обшивкой. Моделирование и расчеты показали, что для крепления стрингеров без существенного перетяжеления панели нужны дюралевые заклепки малых диаметров, но для их изготовления отсутствовало необходимое оборудование. Проблему решили кардинально: панель прессовалась заце-ло со стрингерами. Делали трубу с последующим разворачиванием ее в требуемую поверхность панели крыла или фюзеляжа. Это одновременно резко снизило трудоемкость изготовления планера, так как исключался большой объем клепальных работ.

На самолете «98» предложили использовать кормовую пушечную установку, управление которой осуществлялось дистанционно из кабины экипажа. Стрелок следил за целью только по индикаторам прицельных устройств. Специально для самолета «98» под руководством А.В. На-дашкевича, совместно с ОКБ-134 (главный конструктор И.И. Торопов) спроектировали установку под две пушки АМ-23. Прицеливание осуществлялось с помощью радиолокационного прицела ПРС-1 «Аргон», антенный блок которого разместили на вершине киля. Помимо кормовой оборонительной установки, в передней части фюзеляжа монтировалась неподвижная пушка АМ-23, огонь из нее вел летчик. Самолет «98» должен был иметь мощное бомбовое, ракетное и минно-торпедное вооружение. Оно могло размещаться внутри емкого бомбоотсека и, при необходимости, на внешних подвесках. Предусматривались фугасные бомбы калибром от 100 до 500 кг, НУР нескольких типов (в специальных сменных установках в бомбоотсеке), торпеды и мины различных типов. Машина могла быть носителем тактической ядерной бомбы РДС-4.



Ту-98 на заводских испытаниях, 1956 год / Фото: avia.pro


Вид на обтекатель антенны прицела ПРС-1 «Аргон» и кормовую пушечную установку / Фото: avia.pro


Летчик В.Ф.Ковалев, испытывавший Ту-98. Справа - Штурман К.И.Малхасян, участвовавший в испытаниях Ту-98 / Фото: topwar.ru


Постройка опытного образца самолета на заводе № 156 закончилась к июлю 1955 года, но до февраля следующего года он стоял в ожидании двигателей АЛ-7Ф. К концу февраля машину, наконец, укомплектовали двигателями и в конце весны 1956 года перевезли на аэродром ЛИИ. 7 июня 1956 году самолет официально был принят на заводские испытания; начался длительный этап необходимых доводок и проверок. Только через три месяца, 7 сентября, экипаж в составе летчика В.Ф. Ковалева и штурмана К.И. Малхасяна выполнил на нем первый полет.

Летные испытания проходили довольно сложно. Причин было несколько. Прежде всего, это трудности с эксплуатацией и доводкой системы управления с необратимыми гидроусилителями и сложности с системой управления передней стойкой шасси. Кроме того, допекали частые выходы из строя двигателей АЛ-7Ф. Шасси с малой колеей делало машину практически неуправляемой на скользких ВПП. Если испытатели воспринимали это как неприятную особенность нового самолета, усложнявшую им жизнь, то для строевых летчиков, о которых принято писать в отчетах как о «летчиках средней квалификации», это было совершенно неприемлемо. Всего до конца 1957 г. удалось выполнить 30 полетов. В одном из них достигли скорости 1238 км/ч на высоте 12 000 м — это был сверхзвук. Руководство страны и ВВС требовали форсировать испытания и доводку машины, одно за другим шли грозные постановления и приказы.

Давали о себе знать и конкуренты. Первый полет Ил-54 с бесфорсажными двигателями АЛ-7 состоялся 3 апреля 1955 года, в том же году построили и выпустили на испытания второй экземпляр, с АЛ-7Ф. С 1954 года к работе по сверхзвуковым фронтовым бомбардировщикам подключилось ОКБ А.С. Яковлева, создавшее Як-123 (Як-26). Первый полет опытного образца этого самолета состоялся в 1955 года. Обе машины тоже столкнулись с различными проблемами и с большим трудом доводились.


Проект вооружения Ту-98 крылатыми ракетами П-15А / Изображение: topwar.ru




Проект запуска Ту-98 с рампы при помощи ускорителей от беспилотного разведчика «Ястреб» / Изображение: topwar.ru

Никакие грозные постановления не могли изменить сути дела: принципиально новая машина требовала серьезного объема доработок и летных исследований и о развертывании серийного производства, а тем более о принятии на вооружение в короткие сроки речи идти не могло. О том, насколько сложно проходили испытания туполевского сверхзвукового первенца, можно судить по выдержке из текста представления на звание Героя Советского Союза на летчика-испытателя В.Ф. Ковалева, не раз попадавшего в острые ситуации в ходе испытаний Ту-98. Там, в частности, говорилось следующее: «... впервые в стране успешно провел испытания опытного сверхзвукового бомбардировщика Ту-98, в процессе которых многократно спасал материальную часть».

Испытания Ту-98 продолжались до 1959 года. Несмотря на большие усилия работников ОКБ и героизм испытателей, довести самолет до уровня передачи на госиспытания не удалось. Сначала завязли в массе доработок и отказов, присущих принципиально новому самолету. Со временем основные системы удалось заставить работать надежно, машина начала летать нормально, но ВВС уже стали терять к ней интерес.

В декабре 1956 года Генштаб сформулировал предложения по созданию и развитию основных видов вооружения и военной техники на ближайшие 10 — 15 лет. В этом документе присутствовал раздел по фронтовым бомбардировщикам. Их хотели иметь два типа: высотный скоростной с максимальной скоростью 2500 км/ч, потолком 25 000 — 30 000 м, дальностью полета на сверхзвуке не менее 1500 км и на дозвуке до 3000 км и фронтовой для действий на малых и средних высотах с крейсерской скоростью 1100 — 1200 км/ч и дальностью полета до 2000 км, вооруженный ракетой класса «воздух — земля» с дальностью пуска 100 — 150 км и скоростью до 3000 км/ч, способный работать с грунтовых аэродромов. Ту-98 не мог соответствовать этим требованиям, то же касалось Ил-54 и Як-26.


Со второй половины 1957 года опытный образец Ту-98 перевели в разряд экспериментальных. Теперь он предназначался для летных исследований устойчивости, управляемости, вибрационных нагрузок и прочности конструкции тяжелого сверхзвукового самолета.

В июле 1957 году начались работы по самолету «98А» (Ту-24) — более скоростной модификации Ту-98. Машину предлагалось облегчить, сняв пушечное вооружение, сократив экипаж до двух человек и доработать конструкцию планера. Взлетная масса должна была снизиться приблизительно на 30%. При этом переходили на двигатели АЛ-7Ф-1 с увеличенной тягой. В состав вооружения включили один-два самолета-снаряда П-15А (П-15М). Пуск крылатых ракет планировали осуществлять или на больших высотах (до 14 000 м) при скорости 1400 — 1500 км/ч с дистанции 60 — 70 км, или с высоты 100 — 200 м при скоростях 950 — 1000 км/ч с дистанции 50 км. В варианте бомбардировщика «98А» должен был иметь максимальную скорость 1800 — 2000 км/ч, дальность полета с 2 т бомб — 2000 — 2400 км и практический потолок до 17 000 м. Данные Ту-24 в целом вписывались в новые требования ВВС к фронтовому бомбардировщику, хотя и не полностью удовлетворяли их. Надо заметить, что в полном объеме исходные требования ВВС на тот период времени были малореальными.


Модель проекта Ту-98Б с одним ТРДФ и воздухозаборниками по типу американского истребителя F-105 «Тандерчиф» / Фото: topwar.ru



Проект Ту-24 (Ту-98А) с одной ракетой П-15А / Изображение: topwar.ru


Работая над Ту-24, ОКБ постаралось исключить многие недостатки базовой машины. Изменилась конструкция основных опор шасси; теперь их стойки вместе с тележками убирались в крыльевые обтекатели, при этом увеличивалась колея, и тем самым устранялся один из серьезных дефектов «98-го». Была несколько облагорожена аэродинамика: увеличили обжатие фюзеляжа, уменьшили его диаметр, перекомпоновали воздухозаборники и каналы подвода воздуха к двигателям, изменили хвостовую часть фюзеляжа, максимально обжали фонари кабин штурмана и летчика.

В своем письме в ЦК КПСС от 9 января 1958 года принятие Ту-24 на вооружение поддержали министр обороны РЯ. Малиновский и командующий ВВС К.А. Вершинин. Но руководитель авиапрома П.В. Дементьев счел более выгодным сделать ставку на уже проходивший испытания бомбардировщик Як-129, а не на туполевский самолет, существовавший только в чертежах. Работы по типу «98» и его модификациям решили прекратить.

с-5.jpg

Проекции самолета Т-98 / Изображение: topwar.ru

Тактико-технические показатели самолета Ту-98

Модификация   Ту-98
Размах крыльев, м   17.27
Длина, м   32.06
Высота, м   8.06
Площадь крыла, м2   87.50
Масса, кг  
  пустого
  максимальная взлетная   39000
Тип двигателя   2 ТРД АЛ-7Ф
Тяга, кгс
  нефорсированная   2 х 6500
  форсированная   2 х 9500
Максимальная скорость, км/ч   1365
Дальность полета, км   2440
Практический потолок, м   12750
Разбег, м   1160
Пробег, м   865
Экипаж, чел   3
Вооружение:  три 23-мм пушки АМ-23
 Максимальная бомбовая нагрузка - 10 бомб ФАБ-500


Материал к публикации подготовил Станислав Закарян.


При написании материала использовались данные открытых интернет-источников:

1. Издание Аvia.Рro, публикация «Туполев Ту-98».


3. Материалы Википедии — свободной энциклопедии, публикация «Ту-98».

4. Материалы сайта aviation-gb7.ru, публикация «Первый туполевский «сверхзвуковик»».

5. Издание Dogs of War, публикация «Опытный дальний бомбардировщик Ту-98 / «98» (Россия)».

6. Материалы Википедии — свободной энциклопедии, публикация «АЛ-7 (двигатель)».

7. Издание «Военное обозрение», публикация «Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (часть 1) Создание самолета».

8. Материалы сайта ruspekh.ru, публикация «Марков Дмитрий Сергеевич (1905-1992)».


Источник: ИА «ОРУЖИЕ РОССИИ», Станислав Закарян
12

Теги: Авиационные разработки, ОКБ Туполева, опытный дальний бомбардировщик, Ту-98 / «98» (Россия)