Блоги / Техника и вооружение

5:02 / 27.01.20
Авиационная экзотика: опытный бомбардировщик «140», обычно называемый EF-140, авиаконструктора Брунольфа Бааде

07.jpg

В нашей стране был создан бомбардировщик «140» / Фото: topwar.ru


С созданием первого реактивного двигателя началась новая эпоха в авиастроении - эпоха реактивных самолетов. Безусловно, немецкие инженеры и конструкторы были первопроходцами в этом перспективном направлении, одними из первых, установивших турбореактивные двигатели (ТРД) на самолеты. К концу Второй Мировой Войны ими было построено несколько удачных моделей истребителей и бомбардировщиков на реактивной тяге. [1] В нашей стране был создан бомбардировщик «140».

Бомбардировщик «140», обычно называемый EF-140 — проект высотного околозвукового дальнего бомбардировщика, выполненный в ОКБ-1 немецкими учёными под руководством Брунольфа Бааде [1а] на основе наработок проекта EF-131 . Один из первых в мире военных самолетов с крылом обратной стреловидности, и один из первых в СССР турбореактивных бомбардировщиков.

л2.jpg

Брунольф Бааде — немецкий авиаконструктор, специалист по стреловидности крыла / Фото: ru.wikipedia.org

Биографическая справка

Брунольф Бааде (нем. Brunolf Baade; 15 марта 1904, Берлин — 5 ноября 1969, там же) — немецкий авиаконструктор, специалист по стреловидности крыла. За свою карьеру работал в Третьем рейхе, Советском Союзе и ГДР. Наиболее известен своей работой над Baade 152, первым и единственным пассажирским авиалайнером Германской Демократической Республики.

Биография

Ранняя биография

Карл Вильгельм Брунольф Бааде родился в предместье Берлина Нойкёльне в семье небогатого инженера. У него были две младшие сестры. По матери он приходился дальним родственником Августу Генриху Гофману фон Фаллерслебену, известному германскому поэту и учёному. По воспоминаниям современников, Бааде в некоторой степени гордился этим родством.

В 1910 году Бааде поступил в «реальную гимназию канцлера Фредерика» нем. Kaiser-Friedrich-Realgymnasium, которую успешно окончил в 1922 году. Затем обучался в Берлинском техническом университете, по окончании которого работал в фирме «Блом унд Фосс» над созданием судна Waskenland, на котором он впоследствии посетил Южную Америку в качестве помощника кочегара.

Авиационный инженер

По возвращении в Берлин Бааде сосредоточился на авиационной сфере. Хотя пунктом 5 Версальского Договора постройка самолетов Веймарской республике была запрещена, он работал над планерами и к 1920-м годам добился определенных успехов. В конце 1927 года Бааде получил лицензию пилота, а в 1928 году получил учёную степень по механике. С 1929 года работал в фирме BFW, которая после финансового кризиса слилась с Messerschmitt AG. В 1929—1930 годах он работал с Мессершмидтом над рядом удачных авиалайнеров — BFW М.18, BFW М.20 и BFW М.24. В 1930 году компания BFW направила Бааде на практику в США, где он познакомился с будущей женой Анной Штерн, а в 1932 году перешёл в компанию Goodyear, где работал над проектом футуристичного поезда Comet.

Бааде не терял связей с родиной и в 1936 году вернулся с женой в Германию, где в октябре был приглашён на работу в фирму «Юнкерс». В 1937 году он вступил в НСДАП. За годы работы он принял участие в ряде проектов — Ju 88, Ju 188, Ju 388 и Ju 287.

Советский период

После разгрома Германии во Второй мировой войне авиационные специалисты остались не у дел. В 1945 году Бааде несколько месяцев провёл в тюрьме за членство в НСДАП. Благодаря личному обаянию и беглому английскому он быстро сдружился с американскими офицерами, от которых узнал план по радикальной деиндустриализации Германии, что сильно повлияло на личные убеждения Бааде. В июле 1946 года американцы ушли из Дассау, забрав архивы фирмы «Юнкерс», и Бааде предложил свои услуги Советскому Союзу. По решению Совета министров СССР 1400 сотрудников фирмы «Юнкерс» вместе с семьями подлежали переправке в Советский союз для восстановления и переработки немецкого опыта по созданию реактивной авиации. В конце 1946 года немецкие специалисты, переправленные в Подберезье, были разделены на ОКБ-1 и ОКБ-2. ОКБ-1, занимавшееся тяжелыми самолётами и в основном состоявшее из сотрудников «Юнкерса», возглавил Брунольф Бааде.

В Советском Союзе под руководством Бааде были восстановлены чертежи одного из вариантов Ju 287, которому было присвоено наименование EF-13, и было создано его дальнейшее развитие, фронтовой бомбардировщик EF-140, а также осуществлён ряд новых разработок, например, стратегический бомбардировщик EF-132 и фронтовой бомбардировщик РБ-2. Вершиной совместного творчества советских и немецких инженеров стал опытный бомбардировщик «150», совершивший первый полет в 1951 году, но так и не пошедший в серию. Внедрённые на «150» новации впоследствии нашли своё место в иных советских образцах авиатехники — М-4, Ил-54 и других.

ГДР

Ещё в СССР ОКБ-1 прорабатывали вариант пассажирского самолёта на базе бомбардировщика «150» с условным названием «152». В 1952 году правительство ГДР передало техзадание на разработку пассажирского самолёта средней дальности, рассчитанного на 72 места. Из-за адаптации облик самолета, оставаясь похожим, в целом радикально изменился: два двигателя в подкрыльевых пилонах были заменены на четыре двигателя национальной разработки Pirna 014, располагавшиеся по два в пилонах, передняя часть самолёта была изменена, вертикальный стабилизатор был изменён. Самолёт получил название VEB 152.

Из-за сложности в адаптации двигателей на первом экземпляре были применены советские двигатели РД-9. Первый полёт состоялся в декабре 1958 года. Во время второго полета, репетиционного перед авиашоу, первый экземпляр разбился из-за ошибки пилота. Несмотря на то что второй лётный экземпляр приступил к испытаниям в 1961 году и началась сборка установочной серии самолётов, правительство ГДР приняло решение закрыть программу и отказаться от авиационной промышленности. В том же году Бааде был назначен директором образованного Института лёгковесных конструкций и экономного использования материалов. С 1955 года Бааде также оставался лектором Дрезденского технического университета.

В 1958—1963 годах Бааде являлся кандидатом в ЦК СЕПГ. Он также являлся членом Научного совета ГДР с момента его основания в 1957 году.

Смерть

В марте 1969 года Бааде оставил все должности из-за рака желудка. Он умер 5 ноября 1969 года в берлинском госпитале (по другим данным — в Дрездене) от осложнений, вызванных болезнью. Похоронен Брунольф Бааде на окраине Айхвальде.

Оценка деятельности

Большая часть современных исследователей отмечают мощную личную харизму Брунольфа Бааде. Западные исследователи высоко оценивают его организаторский талант, превалировавший над инженерным. Отечественные специалисты отмечают выдающиеся личные качества и трагическую творческую судьбу конструктора, ни одно творение которого так и не пошло в серию. Удостоен ордена ГДР «За заслуги перед Отечеством» в 1959 году. Именем Бааде названа улица в берлинском районе Людвигсфельде а также небольшая улица у аэропорта Берлин-Бранденбург.

Семья

  • Жена — Анна Бааде (урождённая Штерн) (1909-1994)
    • Дочь — Ингеборг (г.р. 1934)
    • Дочь — Ангелика (г.р. 1937)
    • Сын — Олаф (г.р. 1944)
    • Дочь — Элеонора (г.р. 1946)
Проекты авиатехники
  • EF-131
  • EF-140
  • РБ-2
  • 150 (опытный бомбардировщик)
  • Baade 152
Несмотря на успешное прохождение испытаний и подготовку к серийному выпуску, не был принят на вооружение, в том числе из-за проблем, связанных с крылом обратной стреловидности. [2]

История бомбардировщика EF-140 началась еще в 1943 году в Германии, тогда был спроектирован его прототип на фирме «Юнкерс» 

Инициатором создания Ju 287 был конструктор Ганс Вокке. Первый полет самолета состоялся 16 августа 1944 году. Опытный прототип — Ju 287V-1 — был снабжен четырьмя ТРД Jumo 004В  тягой по 900 кг; два — по бокам передней части фюзеляжа, два — на пилонах под крылом. Для облегчения взлета использовались стартовые ракетные ускорители. Всего было выполнено 17 полетов на скоростях до 550 км/ч.

Конструктор Ганс Вокке / Фото: military.wikireading.ru

Необычной особенностью самолета было крыло обратной стреловидности. Такую форму Вокке предложил для избежания опасности срыва потока на концах несущей поверхности, характерного для обычных стреловидных крыльев. Правда, при этом могли возникнуть проблемы сохранения жесткости (аэроупругости) крыла на больших скоростях. Но Вокке верил, что путем конструктивных мероприятии, в частности, выноса гондол двигателя вперед относительно линии жесткости крыла, эти проблемы будут устранены.

Ju 287V-1 был поврежден во время бомбардировки завода «Юнкерс». К концу войны фирма работала над вариантом Ju 287V-2 с шестью ТРД, по три под каждым крылом. Этот самолет должен был развивать скорость 800 км/ч и поднимать до 4 т бомб. Взлетный вес — 21 200 кг.

Незаконченный Ju 287V-2 и был взят за основу опытного реактивного бомбардировщика EF-131. Ответственными за разработку назначили Ф. Фрайтага и Г. Вокке, общее руководство осуществлял Б. Бааде.[3]



Опытный образец Ju 287V-1 с четырьмя реактивными двигателями ЮМО 004В [4] был облётан 16 августа 1944 года. Всего на самолёте с крылом обратной стреловидности было выполнено 17 полётов.

В материалах Википедии — свободной энциклопедии можно прочесть, что: 

«Jumo-004— (Jumo 109—004) первый в мире серийный газотурбинный двигатель. Конструкторы двигателя — Ансельм Франц и Отто Мадер из моторного отдела фирмы «Юнкерс», (Junkers Motorenbau) сокращённо «Jumo». Министерство авиации, RLM, являвшееся инициатором разработки газотурбинных и ракетных двигателей, проходившей в обстановке строгой секретности, присваивало им префиксный индекс «109». Соответственно двигатель фирмы BMW получил обозначение 109—003, а двигатель фирмы «Юнкерс» обозначение 109—004.


Двигатель Jumo-004 не планировалось устанавливать на новый реактивный перехватчик (самолёт конструировался как перехватчик) «Мессершмитт» Ме-262, перехватчик проектировался под ТРД BMW P 3302 (BMW-003), но двигатель БМВ не удалось довести до заданных характеристик в необходимые сроки и новый реактивный самолёт было решено снабжать уже доведёнными до серийного производства ТРД Jumo-004.

Junkers_Jumo_004.jpg

Разрезной макет двигателя Jumo 004, Национальный музей ВВС США, Wright-Patterson AFB, Огайо  / Фото: ru.wikipedia.org .

Тактико-технические показателипо двигателю Jumo-004В

  • Макс. диаметр двигателя 698 мм.
  • Компрессор осевой.
    • Диски ротора компрессора (8 ступеней) — из алюминиевого сплава
    • Лопатки статора компрессора (9 ступеней) — 3 первые ступени из алюминиевого сплава; 6 остальных из тонколистовой стали.
  • Турбина (одноступенчатая) осевая.
    • Диск турбины диаметром 476 мм. Материал хромистая сталь (магнитная): 3,0 Cr-0,72 V-0,45 Mn-0,45 Mo-0,4 W-0,3 Si-0,2 C
    • Рабочие лопатки длиной 110 мм (61 шт.) — лопатка DVL полая DVL-Hohlschaufel, охлаждаемая с открытым торцом, без крутки, конструкции Шмидта F.A. Schmidt. Крепление к диску при помощи профильного хвостовика, фиксация заклёпками. Ресурс лопатки 50 час.
    • Сопловые лопатки (35 шт. немагнитные) — охлаждаемые из жаропрочной Cr-Mn стали, толщина стенки 1,15 мм

Двигатель серийной модификации Jumo-004В по массе был на 100 кг меньше Jumo-004A и в 1943 году прошел несколько 100-часовых ресурсных испытаний. Межремонтный ресурс двигателя достиг 50 час»

0003.jpg

Реактивный двигатель Jumo-004В /  Фото: military.wikireading.ru

09.jpg

Опытный образец Ju 287V-1 с четырьмя реактивными двигателями ЮМО 004В / Фото: military.wikireading.ru

К концу войны конструкторы фирмы разработали вариант Ju 287V-2 с шестью двигателями. Весной 1945 ггода незаконченный Ju 287V-2 достался Красной Армии.

0001.jpg

Вариант Ju 287V-2 с шестью двигателями / Фото: military.wikireading.ru

013.jpg

Расположение трех двигателей под крылом Ju 287V-2 / Фото: military.wikireading.ru

Этот вариант был взят за основу опытного бомбардировщика EF-131 [5]. Немецким конструкторам было предложено довести машину и передать её на лётные испытания. Работой руководил Брунольф Бааде.


4.jpg

1 — сиденье пилота; 2 — приборная доска штурмана; 3 — сиденье стрелка-радиста; 4 — сиденье штурмана; 5 — входной люк; 6 — верхний аварийный люк; 7 — перископический прицел PVE-11; 8 — пульт управления стрелковой установки; 9 — агрегаты привода хвостовой дистанционной стрелковой установки; 10 — вал привода хвостовой дистанционной стрелковой установки; 11 — хвостовая дистанционная стрелковая установка FHL-131; 12 — патронный ящик; 13 — рукав подвода патронов; 14 — первый топливный бак емкостью 2000 л.; 15 — второй топливный бак емкостью 2000 л.; 16 — третий топливный бак емкостью 2000 л.; 17 — четвертый топливный бак емкостью 1100 л.; 18 — пятый топливный бак емкостью 1600 л.; 19 — хвостовой АНО (белый); 20 — колесо основной стойки шасси в убранном положении; 21 — колесо передней стойки шасси в убранном положении; 22 — авиабомба SC-250; 23 — механизм открытия створок бомболюка; 24 — створки бомболюка в открытом положении; 25 — люк патронного ящика; 26 — ПВД; 27 — правый АНО (зеленый); 28 — гирокомпас; 29 — пороховой стартовый ускоритель; 30—тормозной парашют; 31 — дополнительные бензобаки (2x1115 л.); 32 — левый АНО (красный) / Изображение: techno-story.ru

История создания

Специалисты «Юнкерс» в СССР

После крушения Третьего рейха многие авиационные специалисты остались не у дел. В начале 1946 года НКВД провело операцию по их сбору и вербовке, значительную часть авиационных инженеров вывезли в подмосковное Подберезье, где предоставили комфортные условия для жизни и работы. Производственной базой для тогда безымянного ОКБ были участки авиационного завода № 256.[6]

В конце 1946 года немецкие специалисты были разделены на ОКБ-1 и ОКБ-2. ОКБ-1, состоявшее из сотрудников фирмы «Юнкерс», возглавил доктор Брунольф Бааде, специалист по стреловидности крыла, ранее работавший в КБ фирмы Юнкерс. Данное бюро проектировало тяжёлые самолёты. Некоторое время конструкторы занимались доработкой немецких проектов реактивных самолётов. В частности, в рамках данного направления был разработан реактивный бомбардировщик EF-131, представлявший собой трофейный Junkers Ju 287 варианта 2, разработанный в 1944 году под руководством Филлипа фон Доэппа, доставшийся СССР недостроенным. Один из главных конструкторов самолета, Ганс Вокке, также оказался в числе вывезенных в СССР специалистов. К 1948 году до стадии лётных испытаний дошли два экземпляра EF-131, однако в целом испытания проходили неудачно — самолёт имел тенденцию к продольной раскачке и сильной вибрации. Тем не менее, оба лётных образца совершили 11 испытательных полетов общей продолжительностью 15 часов.

Создание самолета

Инициативное проектирование осуществлялось группой специалистов из ОКБ-1 под руководством Бааде. К 20 марта 1948 года было закончено эскизное проектирование самолёта, получившего название EF-140. При проектировании активно использовалась аэродинамическая труба Т-106 ЦАГИ [7], моделирование поведения крыла обратной стреловидности осуществлялось на летающей лаборатории ЛЛ-3. [8] Согласно расчетам ЦАГИ, крыло обратной стреловидности с углом 30 градусов по передней кромке могло обеспечивать скорость в 0,9-0,95М. К тому времени EF-131 перестал удовлетворять требованиям ВВС СССР и 23 августа 1948 года постановлением Совета Министров СССР № 3206-1301 все работы по EF-131 приостанавливались в пользу «140». Для ускорения процесса было принято решение перестроить второй опытный образец EF-131, что позволило произвести выкатку самолёта уже 22 июля.

Развитие истребительной авиации заставило включить в конструкцию вторую турельную установку, смещённую к хвостовой части и управляемую дистанционно. Кроме того, ещё одна турельная установка была смещена из хвоста в верхнюю часть фюзеляжа. Крупнокалиберные пулеметы в них уступили место спаренным 20-мм пушкам с общим боекомплектом в 1000 снарядов. Шесть двигателей Jumo-004B были заменены на два АМ-ТКРД-01 [9] в развитых мотогондолах.


По расчётам конструкторов, увеличение мощности позволяло бомбардировщику на короткое время преодолевать звуковой барьер и достигать скорости 1.1 М. Для ориентирования на местности было предусмотрено размещение РЛС в подфюзеляжном обтекателе. Четыре стойки шасси были заменены на три, размеры колёс были увеличены.

0002.png

Размещение экипажа в кабине / Изоьражение: www.airwar.ru


Единая кабина яйцевидной формы была негерметична и обладала развитым остеклением. Для обзора задней полусферы так же были предусмотрены два зеркальных перископа. Бронирование защищало кабину от атак сзади и снизу и состояло из неподвижных плит толщиной от 8 до 20 мм, откидной плиты (15-20 мм), а также одной перемещаемой. Из-за появления второй турельной установки экипаж пополнился ещё одним стрелком.

Бомбовый отсек позволял разместить до 4500 кг бомб, внешняя подвеска вооружений предусмотрена не была.

Испытания

Согласно исследователю Ефиму Гордону, к сентябрю 1948 года самолёт был вывезен и собран на аэродроме Тёплый Стан, а 30 сентября совершил первый полёт длительностью 20 минут (лётчик — Юльге). По некоторым данным, причиной переноса испытаний с аэродрома Борки были протесты командования ПВО, опасавшегося раскрытия секретных данных немецким испытателям. Самолёт при первом полете вёл себя нормально. Однако уже во втором и последующих полётах вскрылась недоработанность двигателей АМ-ТКРД-01 конструкции Микулина. Из-за неудовлетворительной работы автоматического контроля над расходом топлива ручное управление режимами двигателя было практически невозможно — происходили скачки тяги, самолёт при этом продольно раскачивался. Вдобавок крыло обратной стреловидности во время полёта самопроизвольно закручивалось, увеличивая угол атаки. После семи полётов длительностью 4 часа 20 минут лётные испытания были приостановлены для устранения всех неполадок.

На опытном заводе № 256 недостаточно надёжный АМ-ТКРД-01 был заменён на уже освоенный в производстве и надёжный двигатель РД-45. Испытания продолжились в первой половине 1949 года; первый полёт «140V1» был совершён 15 марта 1949 года на аэродроме Подберёзье (пилот-испытатель — Вольфганг Цизе, шеф-пилот Германа Геринга). Характеристики самолёта ухудшились ещё сильнее по сравнению с расчётными, а проблемы с закручиванием крыла остались. С заменёнными двигателями «140V1» совершил 10 полётов, во время которых в основном его пилотировал советский лётчик Е. И. Фёдоров. 24 мая 1949 года заводские испытания самолёта были завершены, максимальная скорость при этом достигала 904 км/ч. Государственные испытания самолета начаты не были. Дальнейшие усилия по доводке самолета были сконцентрированы на разведывательной модификации, «140Р».

Дальнейшие разработки и попытка запуска в серию

14 мая 1949 года Совет Министров издал распоряжение номер 1886—696, согласно которому проект «140» должен был быть модернизирован с использованием двигателей ВК-01. Кроме того, предусматривалась штатная установка камер серии АФА, отсек для бомб ФОТАБ или САБ, и дополнительные концевые топливные баки, пушки заменялись на НС-23. Данный проект получил название «140Р». Перспективы постановки проекта в серию заставили ОКБ-1 летом 1949 года приостановить разработку дальнего бомбардировщика «150». Первый полёт «140Р» совершил 12 октября 1949 года. Из-за непрекращающейся вибрации испытания были прерваны и самолёт отправлен на завод для доработки. Однако в ходе второго полёта так же были выявлены сильные вибрации на высоких скоростях, и после двух испытательных полётов все работы над «140Р» и его развитием, многоцелевым самолётом «140Б/Р» были прекращены в начале 1950-го года. По итогам испытаний ЦАГИ пришло к выводу о нежелательности использования крыла обратной стреловидности в авиации.

Конструкция

Фюзеляж

Самолет 140 имел идентичный EF-131 цельнометаллический фюзеляж овального сечения. Ближе к центральной части фюзеляжа располагалась турель ВДБ-6, в задней части фюзеляжа под плоскостью крыла располагалась турель НДБ-1М, за ней располагались ниша шасси и топливные баки. В центральной части располагался бомбоотсек. В хвостовой части, за оперением, располагался отсек тормозных парашютов.

с10.gif
Внутреннее учьройство самолета / Изображение: mtdata.ru

Кабина — единая, негерметичная, остекление панорамное многопереплетное. Стрелки располагались лицом против направления движения, спиной к штурману и командиру.

Крыло

Крыло самолёта — обратной стреловидности. Стреловидность по передней кромке крыла —19 градусов, поперечный V крыла составлял +6 градусов. Расчетный коэффициент перегрузки крыла составлял 6,25. Максимально допустимая перегрузка при полетном весе 24000 кг — 4,16. Площадь горизонтального оперения — 8 м2, из них руля высоты — 3,9 м2; площадь киля — 3,5 м2, из них — руля поворота — 2,8 м2.

Вооружение

Оборонительное вооружение бомбардировщика «140» составляли четыре пушки калибра 20 мм неизвестного наименования, сгруппированные в двух дистанционно управляемых турелях — ВДБ-6 (верхняя полусфера) и НДБ-1М (нижняя полусфера). Для «140Р» были разработаны турели ДТ-В1 и ДТ-Н1 под серийную 23-мм пушку НР-23, также управляемые дистанционно. Прицеливание осуществлялось с помощью системы зеркальных перископов из кабины. В случае выведения из строя одного из стрелков управление турелями могло быть переключено ко второму.

Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа, внешние узлы подвески отсутствовали. Бомбовое вооружение могло варьироваться. Вариант «140» имел возможность загрузки от 1,5 до 4 тонн различных бомб, кроме того, предусматривалось использование морских мин АМД-1000 и АМЛ, а также реактивных торпед РАТ и неуправляемых реактивных снарядов. Вместо полноценного бомбоотсека «140Р» должен был иметь небольшой отсек для специальных бомб, вмещавший восемь осветительных бомб САБ-100/55с и двенадцать фотобомб ФотАБ-50/35. Вариант «Б/Р» позволял комбинировать бомбовую нагрузку с разведывательным оборудованием в едином отсеке длиной 5,4 метра, переоборудование из бомбардировочного в разведывательный вариант и обратно могло производиться в полевых условиях.

Разведывательное вооружение для варианта «140» состояло из размещаемого в бомбоотсеке контейнере с фотокамерой серии АФА, в варианте «140Р» фотокамеры (как дневные АФА, так и ночные НАФА) располагались штатно в фюзеляже, вариант «Б/Р» предусматривал комбинацию бомбового и разведывательного вооружений.

Авионика

Электропитание штатно осуществлялось за счет двух генераторов ГСР-9000. Авионика также включала в себя радиостанцию РСИУ-3, передатчик РСБ-5C, интерком СПУ-14, автопилот АРК-5, радиовысотомер РВ-5, транспондеры «Барий-М» и «Магний». Бомбардировщик был оснащен системой слепой посадки РУСП-45. В варианте «140Р» и «140Б/Р» самолёт оснащался навигационной РЛС ПСБН-М, расположенной в передней нижней части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем каплевидной формы. Ниша в хвосте, освободившаяся с изъятием хвостовой турели, на «140» имела контейнер с тормозными парашютами. Предусматривалась возможность использования твердотопливных ускорителей для сокращения длины разбега.

Модификации

  • «140» — базовая модификация, высотный дальний бомбардировщик.
  • «140Р» — дальний разведчик. Построен прототип на базе самолёта «140».
  • «140Б/Р» — многоцелевой самолёт с полноценным бомбовым отсеком и разведывательной аппаратурой. Макет был представлен комиссии в октябре 1949 года. Прототип был построен и прошел ряд наземных тестов.
Характеристики - указаны данные для бомбардировщика «140».

с3.gif

Проекции бомбардировщика «140» / Изображение: mtdata.ru 

Тактико-технические показатели бомбардировщика «140»

Технические характеристики
Экипаж, человек
4
Длина, м
19,5
Размах крыла, м
19,4
Высота, м
5,7
Площадь крыла, м2 58
Масса, кг:
пустого - 14776;
нормальная взлётная - 23 000;
максимальная взлетная - 25 220;
топлива во внутренних баках - 5820-8180
Силовая установка 2 × ТРД АМ-ТКРД-01
Тяга, кгс
2 × 3300
Лётные характеристики
 
Максимальная скорость, км/час: у земли - 860;
на высоте 3000 м - 904 
Практическая дальность, км  2100 
Практический потолок, метров  11000
Время набора высоты 1000 метров, минут
Скороподъёмность, м/с  15.5-2.2 
Длина разбега, м 1820-1950
Длина пробега: м  950-1000
Вооружение
 
Стрелково-пушечное, мм
4х20
Точки подвески бомбовый отсек 
Неуправляемые ракеты НАР
Бомбы, кг 1500-4000  

 
Оценка

Бомбардировщик «140», несмотря на оригинальную компоновочную схему и заявленную универсальность в варианте Б/Р, из-за обратной стреловидности крыла был подвержен вибрациям. Поэтому программа в целом была признана неудачной. Параллельно немецкому проекту проходили испытания торпедоносца Ту-14 и фронтового бомбардировщика Ил-28, оснащённых герметичными кабинами. Ту-14 и Ил-28 не имели существенных эксплуатационных проблем. Последний, практически по всем характеристикам превосходя проект Бааде, вдобавок имел обширный задел для модернизации без существенных переделок. Кроме того, по оценкам некоторых специалистов, запуск в серию самолета, разработанного немецкими специалистами, был «непрестижным».

По итогам испытаний самолёта «140» ЦАГИ выдало заключение о нежелательности использования крыла обратной стреловидности в авиации. Под влиянием данного заключения было принято решение отказаться от применения данной схемы крыла на одном из следующих самолётов ОКБ-1, дальнем бомбардировщике «150».

Материал к публикации подготовил Станислав Закарян,


При написании публикации использовались данные открытых интернет-источников:

1. Издание «Военное обозрение», публикация Макса Беляева «Опытный бомбардировщик EF-140».


3. Издание «ВикиЧтение», публикация «Немецкий след в истории отечественной авиации».

4. Материал из Википедии — свободной энциклопедии публикация  «Junkers Jumo 004».

5. Издание «ТЕХНОИСТОРИЯ история техники - история человека», публикация «Советский Юнкерс (скоростной бомбардировщик EF-131)».

6. Издание Dogs of War, публикация «Опытный бомбардировщик EF-140 (СССР)».

7.  Пресс-служба ЦАГИ, публикация «Аэродинамическая труба Т-106».

8. Издание «Техника и оружие», публикация «Летающая лаборатория «ЛЛ-3»»

9. Авиамузей «ДВИГАТЕЛИ и ВООРУЖЕНИЕ», публикация «Турбореактивный авиационный двигатель АМТКРД-01 (АМ-01)»




Источник: ИА «ОРУЖИЕ РОССИИ», Станислав Закарян
12

Теги: Авиационная экзотика, опытный бомбардировщик «140», EF-140, другие самолеты, авиаконструктор Брунольфа Бааде

В рамках исполнения ст. 4 закона РФ «О средствах массовой информации» редакция ИА «Оружие России» информирует о том, что организации, информация о которых может быть указана в опубликованной статье, являются организациями, деятельность которых в Российской Федерации запрещена, согласно перечню общественных и религиозных объединений, иных организаций, в отношении которых судом принято вступившее в законную силу решение о ликвидации или запрете деятельности по основаниям, предусмотренным Федеральным законом от 25 июля 2002 года N 114-ФЗ "О противодействии экстремистской деятельности" (официальные источники: сайт "Российской газеты" (соответствующие разделы сайта https://rg.ru/ или https://rg.ru/2018/12/05/spisok-dok.html) и сайт Минюста России (соответствующие разделы сайта https://minjust.ru/ или https://minjust.ru/nko/perechen_zapret).