Блоги / Техника и вооружение

5:05 / 22.02.20
Авиационная экзотика: первые реактивные истребители Семена Лавочкина

ф6.jpg

Модель первого реактивного истребителя ОКБ-301 Семена Лавочкина Ла-150 / Фото: arsenal-info.ru

Проектирование первого реактивного истребителя ОКБ-301 Семена Лавочкина началось весной 1945 года вслед за КБ Александра Яковлева и Артема Микояна. ОКБ к этому времени уже полностью переехало в Москву и размещалось на заводе №81. Уже в апреле были выпущены два проекта реактивных истребителей: лёгкий истребитель Ла-150 под один двигатель ЮМО-004 и тяжелый двухдвигательный истребитель «160», от которого вскоре отказались в пользу машины Ла-150.[1]



Как известно, к изготовлению первого отечественного турбореактивного двигателя (ТРД) А. М. Люлька [2] приступил перед войной в Ленинграде. Но вынужденная эвакуация и трудности, особенно начального периода военного времени, привели к прекращению работы в этом направлении. Лишь три года спустя, 22 мая 1944 года, в соответствии с Постановлением ГКО № 5945 вновь вернулись к этой теме.

л1.jpg

Люлька Архип Михайлович конструктор / Фото: cont.ws

Биографическая справка

Люлька Архип Михайлович (1908-1984)  — крупный ученый, конструктор авиационных двигателей. Стоял у истоков развития реактивной авиации.

В 1931 годуокончил Киевский политехнический институт и начал свою деятельность инженера-исследователя в Харьковском институте промышленной энергетики, затем перешел на Харьковский турбинный завод.

С 1933 года А. М. Люлька начал работать в области авиации, которой посвятил всю свою жизнь, став академиком АН СССР в 1968 году.

В 1937 году молодой конструктор впервые в Советском Союзе высказал и обосновал идею создания турбоком-прессорного воздушно-реактивного двигателя. Таким образом, он являлся пионером рождения реактивной авиации.

С 1946 года А. Люлька стал руководителем одного из конструкторских бюро авиамоторостроения. Вместе с сотрудниками своего коллектива создал реактивные двигатели.

В 1940 году А. Люлька создал свой первый реактивный двигатель — РД-1 с осевым компрессором и кольцевой камерой сгорания. Тяга двигателя составляла 0,7 кН. В 1943-1944 годы был сконструирован реактивный двигатель С-18 с тягой 1,25 кН. Это были по сути опытные образцы. Двигатели не нашли практического применения, но дали громадный опыт, необходимый в дальнейших разработках.

Работы А. Люльки были известны еще во время Великой Отечественной войны.

В 1944 году он получил правительственное задание на создание отечественного реактивного двигателя.

Первый советский реактивный двигатель был сконструирован и изготовлен в 1945 году — ТР-1 с тягой 1,3 кН.

В 1947 года появился усовершенствованный ТР-1. Его использовали конструкторы самолетов П. О. Сухой и С. В. Ильюшин. Этот мотор устанавливался на двухмоторном самолете П. О. Сухого — Су-11, была достигнута скорость полета 900 км/ч. Двигатель А. М. Люльки ТР-1 был установлен в том же году на самолете С. В. Ильюшина. Ил-22. Экспериментальный четырехмоторный самолет в серию не пошел.

В 1946 году был создан очередной двигатель конструктора — ВДР-5 (ТР-3) с тягой, равной 45 кН. Двигатель АЛ-5 (тяга 50 кН) в 1951 году был установлен на самолет С. В. Ильюшина Ил-30. Удалось достигнуть скорости полета 1000 км/ч. На самолете Ил-46 было установлено два двигателя АЛ-5, была показана скорость горизонтального полета 928 км/ч на высоте 3000 м.

На самолете со стреловидным крылом конструкции С. В. Ильюшина Ил-54 были использованы двигатели ТР-7 (АЛ-7) с тягой 65 кН.

Двигатель АЛ-5 был установлен также на истребитель С. А. Лавочкина Ла-190, достигнута скорость полета 1190 км/ч (1951 году).

Самолет А. Н. Туполева Ту-98 с двигателями А. М. Люльки АЛ-75 на высоте 12 000 м показал скорость полета 1238 км/ч. Еще на одном самолете А. Н. Туполева были установлены двигатели А. М. Люльки — Ту-110 (пассажирский самолет на 100 мест). Известные авиаконструкторы О. К. Антонов и Г. М. Бериев также использовали двигатели А. Люльки.

Не всем двигателям А. М. Люльки была уготована большая и блистательная жизнь (как, например, английскому НИН-ВК1), так же как и самолетам, в которых они устанавливались. Причин тому было много. Одна из них — сильная конкуренция зарубежных работ. Отечественные двигатели уступали трофейным и лицензионным до середины 1950-х годов.

А. М. Люлька внес большой вклад в создание и развитие реактивной авиации. Помимо двигателей, результатами его труда явились теоретические положения, научные обобщения, частные разработки. Многие из них, в частности схема двухконтурного двигателя, применялись при конструировании авиационных двигателей в других конструкторских бюро.



К стендовым испытаниям первого отечественного ТРД С-18 [3] с более высокими характеристиками, чем у немецких «ЮМО» и «БМВ», приступили в 1945 году. При этом была продемонстрирована тяга 1250 кгс. И только в 1947 году двигатель под обозначением ТР-1 прошел государственные испытания, показав тягу 1360 кгс. Таким образом, от возобновления работ до завершения испытаний прошло еще около трех лет, но к тому времени он уже был слабоват. [4]

«За границей работы над созданием самолетов с ТРД находились уже на этапе внедрения в серийное производство. В Германии испытывались самолеты Не-162 с BMW-003 и Ме-262 с Juino-004, a в Англии - «Метеор" с Dervent V. Лишь в 1943-44 годах, когда произошли первые воздушные бои с участием немецких реактивных истребителей и было продемонстрировано их явное преимущество, в СССР стали форсировать работы над ТРД и реактивными самолетами. В это время A.M. Люлька возглавил отдел в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ), а затем перевелся в специализированный научно-исследовательский институт.

Здесь под его руководством был разработан технический проект ТРД С-18 тягой 1250 кгс с восьмиступенчатым осевым компрессором. В начале 1945 г. изготовили пять экземпляров двигателя и приступили к испытаниям. Начался длительный и непростой этап доводки. Тогда впервые встретились с грозным, ранее неизвестным явлением ╒ помпажем. При выводе первого экземпляра двигателя на режим повышенной тяги возникла неустойчивость работы, сопровождавшаяся резким неуправляемым ростом температуры газа и выбросом его через компрессор. В считанные секунды двигатель превратился в груду искореженного металла. Надо сказать, что Архип Михайлович считал своим долгом лично присутствовать на испытаниях. Однажды один из проверяемых на стенде двигателей буквально взорвался во время работы. Вылетевший со скоростью снаряда диск турбины чуть было не убил конструктора. К счастью, все обошлось.

Вскоре в НИИ поступили разбитые, обгоревшие турбореактивные двигатели Jumo со сбитого немецкого самолета и два трофейных образца в исправном состоянии. Испытания показали, что тяга Jumo на 350 кгс меньше, чем у С-18, а вес и удельный расход топлива больше. Однако немецкий двигатель имел более совершенную и многофункциональную систему автоматического управления. Интерес представляли технология изготовления деталей и конструкция вспомогательных агрегатов. Архип Михайлович с должным вниманием отнесся к достижениям немецких конструкторов. . Вскоре по предложению военных специалистов и представителей авиационной промышленности было принято решение о постройке летного варианта двигателя, получившего наименование ТР-1. Двигатель имел воздухозаборник ╒ входной диффузор, окруженный масляным баком, в котором масло охлаждалось потоком воздуха. Внутри кока устанавливался воздушный стартер. Осевой восьмиступенчатый компрессор обеспечивал повышение давления воздуха в 3,16 раза. В кольцевую камеру сгорания топливо подавалось через центробежные форсунки. В процессе сгорания температура газа не превышала 1050 К, что позволило исключить применение внутреннего охлаждения лопаток. Двигатель развивал тягу 1360 кгс при удельном расходе топлива 1,3 кг/кгс-ч.

ТР-1 в ХАИ / Фото: www.airwar.ru,  Олег Вафин

Преодолев множество трудностей, сопутствующих всему новому, коллектив А.М. Люльки представил ТР-1 на государственные стендовые испытания в начале 1947 году. Под новый двигатель П.О. Сухой разработал истребитель Су-11. 28 мая Су-11 с двумя ТР-1 совершил первый полет и вскоре достиг скорости 900 км/ч. Летом того же года испытывался и опытный бомбардировщик С.В. Ильюшина Ил-22 с 4 двигателями ТР-1. ТР-1 был установлен также на истребитель С. А. Лавочкина Ла-150»


000-0.jpg
Проекция двигателя ТР-1 / Изображение: www.airwar.ru

Тактико-технические показатели двигателя ТР-1

Максимальная тяга, кН
13,6
Удельный расход топлива:, (кг/ч)/Н 0,132
Число ступеней 8
Температура газов перед турбиной, К 1050
Степень повышения давления в компрессоре 3,16
Год начала эксплуатации 1947
Применение Ла-150, Су-11,Ил-22


Как говорилось выше, первый проект самолета с газотурбинным двигателем предложил М. И. Гудков. Жаль, что Михаил Иванович, первым установивший на ЛаГГ-3 крупнокалиберную пушку, мотор М-82 воздушного охлаждения и начавший проработку самолета с турбореактивным двигателем РТД-1 А. М. Люльки, слишком рано занялся «своим делом» (а может быть, это результат взаимоотношений его и Лавочкина?). Ведь в согласии они могли сделать гораздо больше, но единства не было. Вдобавок катастрофа истребителя наложила глубокий отпечаток на конструкторскую биографию Гудкова, но оспаривать ряд его приоритетов, на мой взгляд, дело безнадежное.[4]

Пользуясь случаем, расскажу, что Гудкова в 1946 году командировали в Германию, видимо, по вопросу трофейной техники. Судя по всему, главным итогом этой поездки стало предложение о разработке истребителя-перехватчика с ЖРД. В марте 1948 года проект был одобрен представителями ВВС, министром М. В. Хруничевым и специальной комиссией МАПа. Однако на этом все и кончилось. Спустя девять месяцев приказом министерства Гудкова назначили ответственным руководителем по подготовке и проведению испытаний самолета «346» с ЖРД, создававшегося интернированными в СССР немецкими специалистами, но об этом чуть позже.

Так получилось, что использование реактивных двигателей на самолетах ОКБ С. А. Лавочкина стало тематикой московского филиала, возглавляемого С. М. Алексеевым. Семен Михайлович, рассчитывая на турбореактивный двигатель С-18 А. М. Люльки, вскоре после войны предложил проект истребителя, получившего обозначение Ла-ВРД. Впрочем, проект – это слишком громко сказано, скорее это было техническое предложение. В отличие от Гудкова, Алексеев остановил свой выбор на двухбалочной схеме. [5]

В 1944 году в Советском Союзе, после возобновления работ по доработке силовых установок на ракетной и реактивной тяге, сразу несколько конструкторских коллективном приступили к проектированию истребителей нового типа. Значительная задержка в развитии советской реактивной авиации была вызвана не столько неудачными испытаниями самолётов серии БИ, сколько невозможностью получения надежного ракетного двигателя. Помимо высокой аварийности двигатели конструкции Дедушкина обладали крайне небольшим временем работы, что не позволяло использовать даже самый доведенный самолёт БИ даже в качестве перехватчика объектовой ПВО.

Варианты с дополнительными ракетными двигателями и ускорителями, начавшиеся ещё с истребителей И-153 были неприемлемы. При выключенных ПВРД наблюдалось резкое снижение летных качеств – скорость горизонтального полёта снижалась, в зависимости от типа самолёта, на 30-50 км\ч.[6]

Принимая во внимание предыдущий опыт, а также факт наличия у союзников и у Германии серийных реактивных истребителей, в НКАП пришли к выводу, что ВВС РККА требуются абсолютно новые истребители и двигатели к ним. Согласно постановлению ГКО №5945 «О создании авиационных реактивных двигателей» начальнику НИИ-1 П.И.Федорову и конструктору НИИ-1 А.М.Люлька поручалась постройка и предъявление к 1 марта 1945 года на заводские испытания экспериментального газотурбинного ВРД со статической тягой 1250 кг. Следующее постановление №5946 «О создании самолетов с реактивными двигателями» возлагала на главного конструктора завода № 21 С.А.Лавочкина создание экспериментального реактивного истребителя с двигателем конструкции Люлька. Сроком предъявления самолета на летные испытания назначили март 1946 года. Предъявить истребитель надлежало к марту 1946 года, что было вполне реальным сроком.

Эксперименты с ракетными двигателями в КБ С.А.Лавочкина проводились ещё с 1942 года, когда на одном из серийных ЛаГГ-3 установили два ПВРД ВРД-1 конструкции М.М.Бондарюка. Результат получился вполне ожидаемым – массивные двигатели создавали сильное лобовое сопротивление и снижали маневренность истребителя. К тому же, работа ВРД-1 оказалась нестабильной и проект не вышел из экспериментальной стадии.


2-а.jpg

Опытный истребитель ЛаГГ-3 с ВРД-1. 1942 года / Фото: авиару.рф

Следующий проект на основе ЛаГГ-3, известный как Гу-ВРД, был разработан в 1943 году под руководством Гудкова. Самолёт был выполнен по реданной схеме с носовым воздухозаборником, но оснащался трехточечным шасси с хвостовым колесом. Проект был одобрен, но из-за отсутствия двигателя реализован не был.

К началу 1944 году ОКБ Лавочкина было сильно загружено работами до модернизации истребителя Ла-5, поэтому разработку нового самолёта поручили коллективу конструкторов под руководством С.А.Алексеева. Обладая нестандартным мышлением и установив прочные связи с двигателистами бригада Алексеева уже в феврале приступила к созданию проекта истребителя под проектным обозначением Ла-ВРД, оснащенного ТРД С-18 конструкции Люльки со статической тягой 1250 кгс. Об этом было доложено в очередной сводке военпреду при ОКБ завода № 21 инженер-капитану В.Р.Ефремову.


4-а.jpg
Общий вид проекта Ла ВРД / Изображение:авиару.рф

В ходе проектирования реактивного истребителя Алекссев принял решение отказаться от использования существующих серийных конструкций, как неподходящие для установки ПВРД. Реданная схема тоже была отвергнута, но возможно рассматривалась. Таким образом, было принято решение применить следующую компоновку. В центральной гондоле разместили кабину пилота и силовую установку. Поскольку воздухозаборники располагались по бортам фюзеляжа для лучшего подвода воздуха и улучшения аэродинамических качеств кабину сильно обжали в размерах. Двигатель, топливные баки и прочее оборудование занимали почти 2\3 остального объёма фюзеляжа. Хвостовое оперение выполнялось по двухкилевой схеме, где кили и рули направления размещались на концах балок, крепившихся к высокорасположенному крылу. Балки в районе килей соединялись горизонтальным оперением прямоугольной формы. Шасси самолёта было трехопорным. Носовое колесо вместе со стойкой убиралось в фюзеляж в нишу за бронеспинкой пилота. Основные опоры складывались в ниши назад по полёту, выполненные в хвостовых балках.

Вооружение истребителя должно было включать две 23-мм пушки НС-23, которые из-за недостатка места в фюзеляжа пришлось перенести в носовую часть балок. На каждую пушку предполагался боезапас из 60 снарядов.

Расчетные данные, которые Алекссев предполагал получить при испытаниях Ла-ВРД, абсолютно не выглядели «заоблачными». Учитывая аэродинамическую схему, массу истребителя и тягу ПВРД максимальная скорость у земли оценивалась в 890 км/ч, на расчетной высоте – 850 км/ч, посадочная – 170 км/ч. Другие динамические характеристики тоже были достаточно высокими: время набора высоты 5000 метров – 2,5 мин, скороподъёмность у земли – 2000 м/мин, практический потолок 15000 метров.

Некоторой проблемой выглядели взлетно-посадочные данные: разбег должен был составлять 1400 метров, пробег – около 1000 метров. Это потребовало бы длинных и желательно бетонированных ВПП, что в те годы было редкостью.

Эскизный проект истребителя Ла-ВРД был готов к 1 ноября 1944 года и позднее представлен для рассмотрения технической комиссии НКАП и ВВС. Военные остались довольны проделанной работой, тем более, что передача первого экземпляра на летные испытания планировалась к 1 марта 1946 года. Однако, ни в 1944-м, ни в 1945-м годах постановления о постройке хотя бы опытного образца не последовало. Дальше эскизов и масштабных моделей дело продвинуть не удалось, а в скором времени заказ на Ла-ВРД был отменен.

Сейчас трудно сказать, что именно послужило основной причиной отказа от этого проекта. Если вспомнить, что в 1944 году успешно прошел лётные испытания британский истребитель “Vampire” от фирмы De Havilland, созданный по аналогичной двухбалочной схеме с треопорным шасси. Не исключено, что главную роль здесь сыграли чисто конъюнктурные соображения. К концу войны проектами реактивных самолётов уже занимались ОКБ А.И.Микояна и А.С.Яковлева, поэтому конкурент в виде Ла-ВРД им был совершенно не нужен. Впрочем, не стоит забывать, что двигатель С-18 так и не был в достаточной степени доработан, а с прибытием трофейных Jumo и BMW он морально устарел.

И всё же, опыт по проектированию Ла-ВРД не пропал даром – после завершения войны Алексееву выделили отдельное КБ, где совместно с бригадой талантливых конструкторов он разработал и построил немало уникальных самолётов, в том числе и двухбалочной схемы. В тот же период удалось довести до ума и С-18, который стал основой для турбореактивного двигателя ТР-1, который в 1946-1949 годах устанавливался на истребителе-бомбардировщике Су-11 (первый с таким названием) и И-211 (ОКБ Алексеева), а также на бомбардировщике Ил-22.

3-а.jpg

Проекции самолета Ла-ВРД / Изображение: авиару.рф

Тактико-технические показатели самолета Ла-ВРД (проектные)

Длина, м 9,00
Размах крыла, м
9,80
Площадь крыла, м2
11,4
Высота, м
2,70
Масса самолета, кг:
пустого - 2640;
взлетная - 3300
Скорость, км/ч 890 (на уровне земли)
Боевой радиус, км 140
Потолок, м
15000
Двигатель 1 х ТРД С-18
Тяга, кг
1250
Экипаж, человек
2 (пилот и стрелок)
Вооружение
2 х 23-мм пушки НС-23 с боекомплектом по 60 снарядов 

Ожидалось, что Ла-ВРД будет развивать скорость до 890 км/ч, подниматься на 5000 метров за 2,5 минуты и иметь потолок 15 км. Однако двигатель Люльки так и не появился в предполагавшиеся сроки и остался в виде стендового образца. А дальнейшее развитие реактивной авиации на первом ее этапе пошло по пути использования трофейных ТРД ЮМО-004 и БМВ-003.

Турбореактивные двигатели середины 1940-х годов позволяли создать одномоторный истребитель с довольно высокой скоростью, но его вооружение и дальность из-за весовых ограничений и высокого удельного расхода горючего оставляли желать лучшего. Думаю, лишь по этой причине в ОКБ-301 рассматривали схемы истребителей с одним и двумя двигателями. Проект первого из них получил обозначение «150», а второго – «160». [7]

л-2.jpeg

Авиаконструктор Семён Алексеевич Лавочкин / Фото: st03.kakprosto.ru

Биографическая справка

Лавочкин Семён Алексеевич (1900-1960).

Семён Алексеевич родился 29 августа (11 сентября) 1900 года в семье простого учителя. В то время они жили в Смоленске и здесь же Семен пошел в школу. В 1908 году родители переехали в город Рославль. Жизнь была нелегкой, благополучие семьи опиралось на личное хозяйство — корову, огород и старый сад — которое давало больше дохода, чем скромные заработки отца. Но родители не унывали: денег в семье Лавочкиных было мало, зато улыбок и шуток — предостаточно. Обычно тон задавал отец, любивший за ужином, когда собиралась вся семья — жена и трое детей — рассказывать смешные истории.

В то время существовало правило, согласно которому число гимназистов-евреев не должно было превышать пять процентов. Чтобы стать одним из «пятипроцентников», требовалось исключительное трудолюбие и незаурядное дарование. Лавочкин обладал и тем и другим. В 1917 году он окончил гимназию в Курске с золотой медалью и мечтал продолжать учебу в институте. Но мысль о высшем образовании пришлось пока оставить.

Семнадцатилетний Лавочкин вступил добровольцем в Красную Армию. В 1920 году все студенты и лица, имевшие право поступить в высшие учебные заведения, были демобилизованы. Среди вчерашних красноармейцев, собравшихся в аудиториях МВТУ имени Баумана, оказался и Лавочкин.

Дом, где он поселился, находился неподалеку от дома, в котором жил профессор Жуковский. По утрам, направляясь в училище, профессор и студент не раз встречали друг друга. А скоро Лавочкин стал учеником Жуковского, после того как примкнул к «ветродуям» — как называли в МВТУ тех, кто отваживался на выбор аэродинамической специальности.

Теоретический курс обучения Лавочкин завершил в 1927 году. Но прежде чем приступить к дипломному проекту, молодой инженер обязан был поработать на производстве, накопить опыт для грамотного проектирования. Для преддипломной практики Лавочкин выбрал известное КБ Туполева. Одной из причин этого выбора было огромное уважение, с каким Лавочкин относился к известному конструктору и которое он пронес через всю жизнь.

В 1929 году Лавочкин защитил диплом и получил звание инженера, после был направлен на работу в конструкторское бюро, которое возглавлял французский инженер Поль Эме Ришар. Тогда в нем работали С.П.Королев, Н.И.Камов, М.И.Гуревич и другие будущие знаменитые конструкторы. Через два-три месяца Лавочкин не только научился свободно переводить технические тексты, но и вполне уверенно беседовал с французскими коллегами. По вечерам, обложившись специальными словарями и справочниками, он погружался в мир формул, графиков, расчетных схем, конструкторских решений, старательно отбирал и анализировал все лучшее, что накопило мировое самолетостроение.

Вскоре Лавочкин был переведен в ЦКБ под начало А.А.Чижевского, а через год оказался в КБ Григоровича, где вплотную столкнулся с конструированием истребителя. В самом начале 1930-х годов Лавочкину была предоставлена возможность самостоятельно спроектировать истребитель — «добро» на это дал сам Орджоникидзе. В начале 1940 года начались испытания ЛаГГ-1. Потом по требованию военных Лавочкину удалось успешно решить проблему увеличения дальности полета почти вдвое — так родился ЛаГГ-3. Решением правительства ЛаГГ-3 был запущен в серийное производство на пяти заводах.

Вместе с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, за создание истребителя ЛаГГ-3, С.А.Лавочкин был удостоен Сталинской премии первой степени.

В 1943 году удостоен звания Героя Социалистического Труда и стал Лауреатом Сталинской премии первой степени за создание истребителя Ла-5.

В октябре 1945 года после возвращения из города Горького назначен начальником ОКБ-301 в городе Химки Московской области (ныне ФГУП «Научно-производственное объединение имени С.А.Лавочкина»).

В 1946 году за создание истребителя Ла-7 удостоен Сталинской премии второй степени.

В 1948 году за создание новых типов самолётов удостоен Сталинской премии первой степени.

После войны Семён Алексеевич работал над созданием реактивных самолётов. В его ОКБ-301, были разработаны серийный Ла-15 и многие опытные реактивные истребители.

Работая над истребителями, Лавочкин мечтал о создании мирной машины — пассажирского самолета сверхзвуковых скоростей. «Через некоторое время, — говорил он своим коллегам — мы с вами сделаем пассажирскую машину. Такую, что люди будут летать в Америку за два часа.»

В 1954 году Лавочкин начинает работу над межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракетой «Буря» (руководитель работ — Н.С.Черняков).

В 1956 году присвоено служебное звание — Генеральный конструктор по самолётостроению.

С 1942 года Лавочкин — генерал-майор инженерно-технической службы, с 1958 года — член-корреспондент АН СССР. Лавочкину дважды (1943 год, 1956 год) присваивалось звание Героя Социалистического Труда, четырежды (1941 год, 1943 год, 1946 год, 1948 год) присуждалась Сталинская премия, он награждён многими орденами и медалями.

Умер от последствий острой сердечной недостаточности на полигоне Сары-Шаган (Карагандинская область Казахской ССР) 9 июня 1960 года при испытании системы ПВО «Даль». Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Награды:
дважды Герой Социалистического труда (медаль № 33 1943 год, медаль № 54 1956 год)

три ордена Ленина

орден Трудового Красного Знамени

орден Суворова I степени

орден Суворова II степени

медаль «За боевые заслуги»

Сталинская премия первой степени, четырежды (1941 год, 1943 год, 1946 год 1948 год)

В родном городе Смоленске, в Липецке (см. улица Лавочкина), в Краснодаре, в Химках и в Москве есть улицы имени Лавочкина.

В Москве на доме № 19 по Тверской улице, где жил Семён Алексеевич, установлена мемориальная доска.

В Ахтубинске Астраханской области на улице Агурина С.А.Лавочкину установлена мемориальная доска.

В Нижнем Новгороде (с 1932 по 1990 годы. — город Горький) на улице Чаадаева д.16, где жил С.А.Лавочкин в 1940-1944 годах, возглавляя ОКБ-21, установлена мемориальная доска.

В городе Хадера (Израиль) есть улица Лавочкина.



Самолет «160» с полетным весом около 4000 кг отличался мощной батареей из трех пушек НС-23 с боезапасом 240 патронов и рассчитывался на максимальную скорость 850 км/ч. По каким-то причинам от этого проекта, обещавшего к тому же неплохую дальность, отказались в пользу машины «150», проектирование которой началось 15 мая 1946 года.

1а.jpg

Сборка первого летного экземпляра Ла-150 / Фото: www.airwar.ru

Реданная схема размещения ТРД тягой 900 кгс в то время была единственной, позволявшей достигнуть приемлемых характеристик истребителя. По этому пути и пошли в ОКБ-301. Компоновка самолета «150» отличалась передним расположением кабины пилота. Двигатель разместили за ним под углом 5 градусов 21 минута, отводя газовую струю под хвостовую балку. Кабина пилота должна была иметь катапультируемое кресло (по типу применявшегося на немецком самолете He-162), которое, однако, так и не установили, и откидывавшийся вбок фонарь с устройством аварийного сброса. Обращает на себя внимание и конструкция шасси с очень узкой колеей, аналогичного тому, что было установлено на He-162.

во 2.jpg

во3.jpg
Первый опытный экземпляр самолета Ла-150 / Фото: itexts.net

Первый планер истребителя, предназначенный для статических испытаний, построили на заводе № 381 в апреле 1946 года, когда самолеты Як-15 и МиГ-9 уже готовились преодолеть земное притяжение. По результатам статических испытаний потребовалось усилить конструкцию планера. Причин этому было несколько. Давно повелось, что, если планер на статических испытаниях выдержит лишь 70 % расчетной нагрузки, это хорошо, если 130 % – хуже. Дело в том, что, усиливая силовые элементы, подверженные разрушению, можно значительно сэкономить вес. Гораздо сложнее ослаблять излишне прочную конструкцию, да и все равно она будет тяжелей. Второй причиной доработки планера стали новые нормы прочности, разработанные для околозвуковых самолетов. Все это затянуло сроки сдачи машины на летные испытания. [8]

ВО 1.jpg

Компановка самолета Ла-150 / Изабражение: itexts.net

Самолет Ла-150 с отклоненными в низ законцовками крыла и доработанной хвостовой балкой / Фото: itexts.net

К концу июля, казалось, все препятствия на пути к первому полету самолета устранены, разве что требовалось заменить двигатель, выработавший к тому времени ресурс. Но во время скоростных рулежек обнаружили, что из-за задней центровки самолет произвольно садился на хвост. И снова задержка. Лишь 11 сентября 1946 года заводской летчик-испытатель А. А. Попов поднял машину в воздух. Большим успехом отечественной промышленности данное событие назвать нельзя, поскольку за это время ОКБ-115 и ОКБ-155, продемонстрировавшие свои новинки на традиционном воздушном параде в Тушине, ушли далеко вперед. Но для коллектива Лавочкина это был, безусловно, праздник. Казалось бы, «гора» с плеч, но расслабиться сотрудникам ОКБ-301 не удалось. На следующий день стало известно о постановлении Совета министров СССР, где говорилось о подготовке к воздушному параду 7 ноября. Документом предписывалось, в частности, построить малые серии истребителей МиГ-9 на заводе № 1 (г. Куйбышев, ныне Самара), Як-15 – на заводе № 31 и Ла-150. Выпуск Ла-150 распределили поровну, по четыре на заводах № 301 и № 21. Новый министр авиационной промышленности М. В. Хруничев, сменивший на этом посту репрессированного в начале года Шахурина, резво взялся за дело, ведь сбоев не должно было быть. Менее чем через два месяца самолеты требовалось не только построить, но и облетать, для чего привлекли как гражданских, так и военных летчиков-испытателей.

Надо сказать, что к моменту принятия правительственного документа завод № 381 построил и передал ОКБ Лавочкина три собранных самолета и несколько машин в агрегатах, что, конечно, облегчило задачу, стоявшую перед 301-м заводом. Горьковчанам же пришлось осваивать машину с нуля. И снова, как в предвоенные годы, недели спрессовались в сутки, дни – в часы.

Внешне серийные самолеты отличались большей площадью вертикального оперения и плоским лобовым стеклом фонаря кабины летчика, заменившим цельный гнутый козырек, искажавший обзор передней полусферы. Одновременно ввели дополнительную защиту хвостовой балки от воздействия высокотемпературной газовой струи ТРД, предусмотрев проток холодного воздуха между ней и стальным экраном.

Чтобы выиграть время, на самолеты не устанавливали вооружение и бронирование, сократили и состав оборудования. Так что истребители больше считались политическим, нежели боевым оружием. Да и дефектов на них, как производственных, так и конструкторских, хватало с избытком. Пришлось ограничить максимальную скорость полета 600 км/ч по прибору, а разрешенная эксплуатационная перегрузка больше соответствовала транспортным самолетам, чем истребителям.

Но самым существенным недостатком самолета «150», на мой взгляд, было неразъемное крыло. Если раньше самолеты Лавочкина с отстыкованными консолями крыла грузили на железнодорожные платформы и отправляли в любую точку Советского Союза, то на этот раз заводчанам пришлось поломать голову над данной задачей. В железнодорожные габариты машина не вписывалась, транспортировка на барже, хотя и удобная, занимала много времени. Не представлялось возможным из-за неприспособленности заводского аэродрома перегнать их по воздуху. Оставался один путь – по земле. Для буксировки летательных аппаратов за автомобилем соорудили специальные прицепы и, преодолевая всевозможные препятствия, в октябре их доставили на аэродром Раменское. К тренировкам на машинах «150» (иногда их называют Ла-13, но официального подтверждения этого я не встречал) приступили как военные, так и гражданские летчики-испытатели.

Тем не менее политическую задачу они решить могли, но этого не случилось.

7 ноября 1946 года в Москве и пригороде стояла отвратительная, нелетная погода. После праздника пять машин передали в ОКБ-301 для доводки и завершения заводских летных испытаний. Кроме А. А. Попова в испытаниях участвовали летчики ОКБ С. Ф. Машковский и И. Е. Федоров, а от ЛИИ – М. Л. Галлай и Г. М. Шиянов. Остальные самолеты находились в НИИ ВВС. Судя по отчету ОКБ-301, к концу 1946 года самолеты «150» выполнили в общей сложности 35 полетов.[9]


Первый серийный Ла-150, построенный на заводе в Горьком / Фото: itexts.net

Этап заводских испытаний затянулся до середины июля 1947 года. К этому времени на одной из машин, получившей обозначение «150М», доработали крыло. Новые, отклоненные на 35 градусов вниз, законцовки снизили запас поперечной устойчивости, одновременно увеличив угловую скорость крена. Расширили кабину пилота и уменьшили аэродинамическую компенсацию руля высоты, поставили катапультное кресло и бронезащиту. Почти на 180 литров возрос запас топлива. Были и другие, менее значительные доработки, улучшавшие эксплуатационные характеристики истребителя. Но летные данные по сравнению с прототипом заметно ухудшились, главным образом из-за возросшего веса. В таком виде самолет предъявили в НИИ ВВС.

2а -С.gif

Компоновочная схема Ла-150М / Изображение: www.airwar.ru

На этапе государственных испытаний ведущими по машине были инженер В. И. Алексеенко и летчик В. Е. Голофастов. Как рассказывал мне Владимир Ефремович, самолет «150» обладал плохой маневренностью, мог выполнить лишь одну петлю, на вторую не хватало сил. Вдобавок недостаточная путевая устойчивость при посадке с боковым ветром. Облетали машину и летчики НИИ ВВС А. Г. Кочетков, П. М. Стефановский, А. П. Супрун. Испытания самолет так и не выдержал. Хотя на «150-м» конструкторы и предусмотрели вооружение, они все же считали самолет скорее экспериментальным, чем боевым.

Опытный экземпляр самолета Ла-160 со стреловидным крылом / Фото: itexts.net

Опытный экземпляр самолета Ла-152 Фото: itexts.net


Забегая вперед, отметим, что последней модификацией этой машины стал самолет «150Ф» с двигателем РД-10ЮФ. Заводские испытания, проходившие с 25 июля по 5 сентября (летчик И. Е. Федоров), хотя и показали значительное улучшение ее главным образом скоростных характеристик, но репутацию машины не спасли.

Создавая каждый раз новый самолет, Лавочкин спешил и, пока шла война, – успевал. «Скорей – это наш закон, — писал Семен Алексеевич. – К нам, авиаконструкторам, никак не применима эта ходячая мудрость: «Лучше поздно, чем никогда». Для нас поздно хуже, чем никогда. Самолет, который опоздал, который вылетел в небо позже, чем ему было положено, похож на бойца, явившегося сегодня на поле боя в облачении прошлых лет: оно устарело, оно неудобно, и главное – враги давно нашли его уязвимые места».

Тем не менее с Ла-150 так и получилось. «Первый блин вышел комом».

Развивая реданную схему, вслед за Ла-150 ОКБ С. М. Лавочкина предъявило на испытания самолеты «152», «156» и «160» со стреловидным крылом. На одном из них впервые отработали форсажную камеру, а на другом – стреловидное крыло. Фактически самолеты Лавочкина проложили дорогу в будущее, но об этом сегодня мало кто догадывается. В то же время эти первопроходцы так и остались в разряде опытных.

сх1.jpg

Проекции истребителя Ла-150 / Изображение: zen.yandex.ru

Тактико-технические показатели первых самолетов-истребителей ОКБ-301

Марка самолета
Ла-ВРД (проект)
Ла-160 (проект)
Ла-150
Ла-150М
Ла-150Ф
Двигатель С-18
ЮМО-004
ЮМО-004
РД-10
РД-10ЮФ
Взлетная тяга, кгс
1250
2х900
900
900
 1170
Размах крыла, м
9,6
11,0
8,2
8,2
8,2
Длина, м
9,0
10,2
9,42
9,42
9,42
Высота на стоянке, м
2,7
2,7
2,6
2,6
2,6
Площадь крыла, м2
15,0
20,2
12,15
12,15
12,15
Вес взлетный нормальный, кг
3300
4020
2973
3338
3000
Вес топлива, кг
500
1223
536
660
640
вес пустого, кг
2640
2614
-
-
-
Скорость максимальная, км/ч:
у земли - 860;
на высоте, м- 850/5000:
посад -
у земли - ;
на высоте, м- 850/5000:
посад -
у земли - 840;
на высоте, м- 878/4200:
посад - 175
у земли - 760;
на высоте, м- 805/5000:
посад - 170
у земли - 950;
на высоте, м- 915/4300:
посад -
Скороподъемность у зетли, м/с
-
-
22,1
-
26,0
Время набора высоты 5000 м, мин
2,5-
4,8
7,2
4,2
Практический потолок, м
15000
-
12600
-
-
Дальность, км
-
-
493
-
487
Разбег/пробег, м
-
-
760/780
1140/1000
-

Материал к публикации подготовил Станислав Закарян.

При написании материала использовались данные открытых интернет-источников:

1. Издание Dogs of War, публикация «Опытный истребитель Ла-150 (Россия)».

2. Издпние Avia.Pro, публикация «Люлька Архип Михайлович - ученый, конструктор авиационных двигателей».

3. Авиационная энциклопелия «Уголок неба», публикация «ТР-1».

4. Издание «Военное обозрение», публикация «Полуреактивные «Ла»».

5. Книга Николая Якубовича «Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 », глава 5 «НЕУДАЧНИКИ С. А. ЛАВОЧКИНА».

6. Материалы сайта организации «Общество друзей воздушного флота», публикация «Истребитель Ла-ВРД (проект)»/

7. Издание «Военное обозрение», публикация «Реактивные первенцы Лавочкина».

8. Авиационная энциклопелия «Уголок неба», публикация «Ла-150»

9. Издание «Яндекс.Дзен», публикация «Опытные реактивные истребители Ла-150, Ла-152 и Ла-156 конструкции Семена Алексеевича Лавочкина».


Источник: ИА «ОРУЖИЕ РОССИИ», Станислав Закарян
12

Теги: Авиационная экзотика, первые реактивные истребители, авиаконструктор Семен Лавочкин, проект Ла-ВРД, Ла-150, Ла-150М, Ла-150Ф, Ла-152, Ла-154, Ла-160 Стрелка

В рамках исполнения ст. 4 закона РФ «О средствах массовой информации» редакция ИА «Оружие России» информирует о том, что организации, информация о которых может быть указана в опубликованной статье, являются организациями, деятельность которых в Российской Федерации запрещена, согласно перечню общественных и религиозных объединений, иных организаций, в отношении которых судом принято вступившее в законную силу решение о ликвидации или запрете деятельности по основаниям, предусмотренным Федеральным законом от 25 июля 2002 года N 114-ФЗ "О противодействии экстремистской деятельности" (официальные источники: сайт "Российской газеты" (соответствующие разделы сайта https://rg.ru/ или https://rg.ru/2018/12/05/spisok-dok.html) и сайт Минюста России (соответствующие разделы сайта https://minjust.ru/ или https://minjust.ru/nko/perechen_zapret).