Блоги / Техника и вооружение

5:02 / 21.01.20
Авиационная экзотика: ракетный перехватчик БИ-1 (СССР)

889382_original.jpg

На площади перед аэропортом Кольцово в Екатеринбурге установлен памятник самолету БИ-1 / Фото: zhzhitel.livejournal.com

На площади перед аэропортом Кольцово в Екатеринбурге установлен памятник самолету БИ-1. Этот небольшой самолет стал огромным шагом в развитии отечественной авиации. Как это часто бывает у передовых разработок, судьба у него выдалась очень непростая.

В начале 1940-х годов авиация Советского Союза вплотную подошла к созданию реактивных самолетов. Идею создания истребителя с жидкостным ракетным двигателем предлагал еще в 1938 году Сергей Павлович Королев. Но с инициативой проектирования в 1941 году выступили конструкторы Березняк и Исаев. Отсюда и буквы «БИ».

Страна стояла на пороге большой войны, самолет нового типа был необходим. [1]

Весной 1940 года в состоялось совещание, на котором главные конструкторы самолетов были проинформированы о новых перспективных силовых установках с реактивными двигателями различных типов, в основном с ЖРД и ПВРД. 12 июля 1940 года Комитет Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР принял постановление, определившее создание первых отечественных самолетов с реактивными двигателями. В постановлении, в частности, предусматривалось решение вопросов «о применении реактивных двигателей большой мощности для сверхскоростных стратосферных полетов...». 

В материале из Википедии — свободной энциклопедии [2] дается определение данной разработке:

«БИ (БИ — Березняк-Исаев, или Ближний Истребитель, также известен под именем «БИ-1») — ракетный самолёт, первый советский самолёт с жидкостным ракетным двигателем. Моноплан с низкорасположенным крылом, стартовая масса 1,5 т при запасе топлива (азотная кислота и керосин) 500 кг. Размах крыла 7,5 м.»

04.jpg

Истребитель «БИ» Москва, Сентябрь 1941 года / Фото: topwar.ru



Истребитель «БИ» в варианте планера. Москва, Сентябрь 1941 год / Фото: topwar.ru


Вариант самолета «БИ». 1941-1945 годы (окончание) / Фото: topwar.ru

В том же 1940 году была признана необходимость создания истребителя-перехватчика с ЖРД. Идею создания такого истребителя впервые предложил С. П. Королев еще в 1938 года в процессе работы над ракетопланом РП-218. Он предполагал, что ЖРД с его огромным удельным расходом топлива (4-6кг топлива в секунду при тяге двигателя 1000 - 1500 кгс) может быть наиболее эффективно использован на истребителе-перехватчике противовоздушной обороны, взлетающем из положения дежурства на аэродроме при визуальном обнаружении самолета противника в районе охраняемого объекта. Малый вес и большая тяга ЖРД обеспечивали максимальную скорость горизонтального полета ракетного перехватчика 800 - 850 км/ч. Но самое главное, такой перехватчик имел бы громадную по тому времени скороподъемность, почти в 10 раз превышавшую скороподъемность лучших истребителей с поршневыми двигателями. Благодаря большой скорости и скороподъемности ракетный перехватчик на активном этапе полета с работающим ЖРД мог бы быстро настигнуть самолет противника, с ходу атаковать его и сбить мощным пушечным огнем. После прекращения работы двигателя перехватчик должен был выйти из боя и выполнить посадку с неработающим двигателем как планер, что не должно было представить трудности, учитывая значительное уменьшение массы самолета после выработки топлива и израсходования боезапаса. Основным недостатком такого самолета С. П. Королев считал малую продолжительность полета. Военные специалисты положительно оценили предложение С. П. Королева и в своем заключении подчеркивали, что небольшая продолжительность полета допускает практическое использование таких самолетов. 



С весны 1941 года в ОКБ главного конструктора В.Ф.Болховитинова над проектом истребителя-перехватчика с двигателем Л.С.Душкина, обещавшего скорость 800 км/ч и более, в инициативном порядке начали работать А.Я.Березняк [3] и А.М.Исаев. [4] Концепция их ракетного перехватчика практически полностью соответствовала предложению С. П. Королева, выдвинутому в 1938 ггоду. 

л1.jpg

Александр Яковлевич Березняк — советский конструктор самолетов и ракет / Фото: ruspekh.ru

Биографическая справка

Александр Яковлевич Березняк (1912—1974) — советский конструктор самолетов и ракет, руководитель «филиала ОКБ-155 по теме Б» (ОКБ-155-1, ныне — МКБ «Радуга») с марта 1957 года.

Биография

Родился 29 (16) декабря 1912 в деревне Бояркино Коломенского уезда, ныне Озёрского района Московской области.

С 1931 года работал в авиационной промышленности. После окончания МАИ (в 1938 году) — работал в ОКБ В.Ф. Болховитинова.

Весной 1941 года Березняк, работавший начальником бригады механизмов, совместно с А. М. Исаевым начинают разработку эскизного проекта истребителя с ЖРД конструкции Л. С. Душкина. После одобрения проекта первый советский ракетный истребитель БИ-1 был построен в кратчайшие сроки. Осенью 1941 Б. Н. Кудрин произвел на нем 15 полетов без двигателя. Испытания самолёта были продолжены после эвакуации на Урал. В серии БИ-1 не выпускался, так как продолжительность его полета была слишком мала, а обслуживание и полеты самолета с азотной кислотой в качестве окислителя было весьма опасным.

С 1946 года Березняк — заместитель главного конструктора ОКБ-2 Г. Рессинга. На заводе № 1 (ранее — № 458 ) в п. Иваньково (ныне город Дубна) велись разработка, изготовление и испытания экспериментального самолета 346 с двухкамерным ЖРД с целью достижения околозвуковых скоростей.

12 октября 1951 года на основании приказа министра авиационной промышленности за № 1010 на заводе № 1 организуется филиал ОКБ-155 для работ по теме «Б» — создание крылатых ракет. Начальником этого филиала и заместителем главного конструктора назначается А. Я. Березняк. 2 июня 1953 года завод № 1 был переименован в завод № 256.

Умер 7 июля 1974 года в Дубне.

Имя присвоено ОАО «ГосМКБ "Радуга" имени А. Я. Березняка».

Работы

  • самолёт БИ-1, 1941, КБ Болховитинова;
  • экспериментальный самолёт «346» с двухкамерным ЖРД, 1946, ОКБ-2 главного конструктора Г. Рессинга;
  • экспериментальный самолёт «468» с трёхкамерным ЖРД и мотором АМ-5, 1948—1949;
  • крылатая ракета КС (производство и доработка, в сотрудничестве с М. И. Гуревичем), 1951;
  • крылатые ракеты КСР-5, К-10, Х-20, Х-22 (для Ту-22);
  • гиперзвуковая ПКР Х-45 (для Т-4, Т-4М и Т-4МС);
  • пилотируемые аналоги крылатых ракет МиГ-9Л (ФК), К, СДК-7, СМ-20, СМК;
  • атмосферные аналоги орбитального самолёта ЭПОС системы «Спираль»;
  • управляемые ракеты Х-28 (противорадиолокационная, 1973).
Награды и звания
  • Ленинская премия (1961).
  • Государственная премия СССР (1970).
  • Орден Ленина.
  • Орден Октябрьской Революции.
  • Орден Трудового Красного Знамени.
  • Пять медалей СССР.
  • Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1973).
  • Доктор технических наук (1968).
  • Шесть авторских свидетельств.


9 июня 1941 года главный конструктор В.Ф.Болховитинов направил в Наркомат авиационной промышленности официальную заявку на создание реактивного истребителя-перехватчика БИ. Предложение было одобрено, принято, на его основе был уточнен приказ по НКАП. Срок выпуска был установлен 35 дней (вместо трех месяцев, как предполагали конструкторы). 

У кремлёвской стены.jpg

Исаев Алексей Михайлович - Советский инженер. Соавтор самолета БИ-1 / Фото: Cont.ws

Биографическая справка

Исаев Алексей Михайлович - Советский инженер. Соавтор самолета БИ-1.Изобрел жидкостный ракетный двигатель закрытого цикла.  Герой Социалистического Труда. Лауреат Государственной премии СССР.

Алексей Исаев родился 24 октября 1908 года в городе Санкт-Петербург. В 1931 году окончил Московский горный институт. Работал в крупных проектных организациях, в том числе на Магнитогорском металлургическом комбинате.

В 1934 году Исаев принят конструктором бригады механизмов и шасси в опытно-конструкторское бюро В.Ф. Болховитинова на авиационном заводе № 22, где занимался разработкой шасси дальнего бомбардировщика ДБ-А и ближнего бомбардировщика «С». С 1939 года являлся ведущим конструктором опытного самолёта «И».

С июля 1940 года конструкторское бюро Болховитинова приступило к разработке ближнего истребителя «БИ-1» - первого в СССР полноценного самолёта с жидкостным ракетным двигателем. Алексей Исаев сначала работал над доводкой существующего двигателя самолёта, позднее над созданием нового двигателя РД-1 для этого самолёта. В 1944 году назначен главным конструктором конструкторского бюро.

В период июля по сентябрь 1945 года Алексей Михайлович находился в Германии в составе группы специалистов, изучавших немецкую ракетную технику. Позднее в 1946 году в его конструкторском бюро испытана цельносварная камера сгорания жидкостного ракетного двигателя, обеспечившая значительно более надёжную работу двигателя.

В 1947 году Исаев становится руководителем опытно-конструкторского бюро-2, которое участвует в работах по ракетной технике. Позже оно передаётся в НИИ-88 Министерства вооружения СССР, где преобразуется в отдел №9 Специального конструкторского бюро. В этот период опытно-конструкторское бюро Исаева отработало двигатель У-2000 для ракеты класса «земля-воздух» и двигатель У-400-2 для крылатой ракеты класса «воздух-море».

Впоследствии в 1952 году на базе отдела №9 образуется опытно-конструкторское бюро-2 НИИ-88. Успехи Исаева заинтересовали Сергея Королёва, который применяет восьмитонный двигатель Исаева на высококипящих компонентах в своей ракете малой дальности Р-11 и её флотской модификации Р-11ФМ. Это положило основу дальнейшего использования  жидкостного ракетного двигателя КБ Исаева на флотских ракетах.

В 1956 году Алексей Михайлович Исаев удостоен звания Герой Социалистического труда за успешное выполнение заданий Правительства по созданию баллистической ракеты. Позднее стал доктором технических наук.

Затем в 1958 году ОКБ-2 Исаева и ОКБ-3 Севрука объединились в ОКБ-2 НИИ-88 под руководством Алексея Михайловича, которое в январе 1959 года по приказу Государственного комитета по оборонной технике выделилось из НИИ-88. Опытно-конструкторское бюро разрабатывало тормозную двигательную установку для будущего космического корабля «Восток».

Для последующих советских управляемых кораблей конструкторское бюро Исаева разрабатывало корректирующе-тормозные двигательные установки, которые используются во всех космических кораблях серии «Союз». Кроме того, используются на всех советских и российских орбитальных станций серии «Салют», «Мир». С 1967 года опытно-конструкторское бюро-2 Исаева переименовано в Конструкторское бюро химического машиностроения.

Алексей Михайлович Исаев скоропостижно скончался 25 июня 1971 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Самолет А.Я.Березняка и А.М.Исаева первоначально проектировался под двигатель с тягой 1400 кгс и с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, но затем с целью сокращения времени создания самолета более сложная и нуждавшаяся в доводке турбонасосная подача топлива была заменена более простой и доведенной вытеснительной подачей с использованием сжатого до 145-148 атм воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. Этот вариант самолета с двигателем Д-1А [5] стал основным и получил обозначение "БИ"; он выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана в основном деревянной конструкции. 


Трапециевидное неразъемное прямое крыло самолета «БИ» имело конструкцию кессонного типа. [6] Кессон состоял из десяти отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки, идущие по всему размаху крыла - по верхнему и нижнему теоретическому контуру. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном устанавливались посадочные щитки Шренка с углом отклонения 50 радучов.

Хвостовое оперение.jpg

Хвостовое оперение / Фото: legendary-aircraft.blogspot.com

Хвостовое оперение самолета - обычного типа, но с тремя особенностями: расчалки между килем, стабилизатором и фюзеляжем; круглые вертикальные шайбы на концах стабилизатора, подфюзеляжный киль, в который убиралась хвостовая опора шасси самолета. Шайбы на концах стабилизатора были установлены уже после постройки опытного самолета в процессе аэродинамических и летных исдытаний по предложению И. Ф. Флорова. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обшитый полотном. [7]

Правый элерон.jpg

Правый элерон. В оригинале он имел не фанерную, а полотняную обшивку / Фото: legendary-aircraft.blogspot.com

Фюзеляж самолета «БИ» - деревянный полумонокок. Кабина летчика имела бронезащиту из передней бронеплиты и бронеспинки толщиной 5,5 мм. Перед кабиной летчика в верхней части фюзеляжа на деревянном лафете устанавливались две пушки ШВАК калибра 20мм с боезапасом по 45 снарядов. Внутри нижней передней части фюзеляжа располагались два воздушных и два керосиновых баллона. За кабиной летчика размещались баллоны с азотной кислотой и воздухом. 

026.jpg

Установка двух пушек ШВАК в носовой части БИ-1  / Фото: topwar.ru

ЖРД Д-1А-1100 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Топливо - тракторный керосин, а в качестве окислителя применялась концентрированная 96-98%-ная азотная кислота, которые подавались в двигатель под давлением воздуха из бортовых баллонов (на 1 кг керосина приходилось 4,2кг окислителя). Двигатель расходовал 6кг керосина и кислоты в секунду. Общий запас топлива на борту самолета, равный 705 кг, обеспечивал работу двигателя в течение почти 2 мин. Расчетная взлетная масса самолета "БИ" составляла 1650 кг при массе пустого 805 кг. 

с2.jpg

Внутреннее устройство истребителя БИ-1, за кабиной (2,3) баллоны с азотной кислотой и керосином, дальше (5), баллоны со сжатым воздухом / Изображение: armedman.ru

Строили самолет почти без детальных чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета. Общее конструктивное и производственное исполнение было среднее, встречались и непрочные места (из-за спешки). 

15 сентября 1941 году планер первого опытного самолета «БИ» был построен. Однако двигатель самолета еще не был готов, проводилась его стендовая доводка. По требованию заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлева, планер самолета «БИ» был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ.

Продувки самолета «302" в трубе ЦДГИ весной 1944 года / Фото: topwar.ru

Продувки «БИ» проводились под руководством Г. С. Бюшгенса и А. Л. Райха. Сразу после завершения аэродинамических исследований начались летные испытания самолета «БИ» в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2. Летчик Б.Н.Кудрин в 15 полетах снял все основные летные характеристики «БИ» на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. Одновременно с испытаниями планера «БИ» доводился и двигатель (надежность системы его запуска). 

В октябре 1941 года. конструкторское бюро В.Ф.Болховитинова и коллектив двигателистов были эвакуированы на Восток, что несколько задержало отладку двигателя. К весне 1942 года основные трудности были преодолены, и двигатель установили на самолет. Для первого полета истребителя «БИ» (иногда обозначавшегося как БИ-1) была создана Государственная комиссия под председательством В. С. Пышнова. В комиссию вошли также В. Ф. Болховитинов, начальник НИИ ВВС П. И. Федоров, ведущий инженер по самолету «БИ» от НИИ ВВС М. И. Таракановский, ведущий инженер по двигателю А.В.Палло. Ведущим летчиком был назначен летчик-испытатель НИИ ВВС Г.Я.Бахчиванджи. [

л3.jpg

Летчик-испытатель НИИ ВВС  Григорий.Бахчиванджи / Фото:ruspekh.ru

Биографическая справка

Бахчиванджи Григорий Яковлевич.Советский летчик-испытатель.Герой Советского Союза.

Григорий Бахчиванджи родился 7 февраля 1908 года в станице Бриньковская, Краснодарский край. Окончил семь классов школы. В возрасте семнадцати лет начал работать в литейной мастерской. Затем являлся помощником машиниста паровоза в депо станции Ахтари.

В 1927 году Бахчиванджи переехал в город Мариуполь, где участвовал в строительстве «Завода имени Ильича» и в дальнейшем работал на нём слесарем-трубопрокатчиком мартеновского цеха. В 1931 году IX съезд комсомола принял шефство над Военно-Воздушными силами Красной Армии и комсомолец Григорий Бахчиванджи, выполняя решение съезда, добровольно попросился в авиацию. В 1933 году окончил авиатехническое училище, в 1934 году Оренбургскую школу пилотов.

После окончания Оренбургской школы летчиков в 1935 году Григорий Яковлевич прибыл в полк. За образцовый показ техники пилотирования и глубокие знания авиационной техники лётчика направили в научно-исследовательский институт Военно-воздушных Сил Рабоче-крестьянской Красной армии на лётно-испытательную работу. Сначала лётчик работал на разведывательных самолётах, потом на истребителях. Спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полёте.

С началом Великой Отечественной войны, в 1941 году, Бахчиванджи добровольно ушел на фронт в составе 402 истребительного авиационного полка. Участвовал в обороне Москвы. Совершил шестьдесят пять боевых вылетов на самолёте МиГ-3, провёл 26 воздушных боёв. Сбил лично 2 вражеских самолёта и 3 в группе. В августе присвоено воинское звание «капитан». Затем летчик откомандировывается на базу научно-исследовательского института Военно-воздушных Сил в город Екатеринбург, для испытания первого реактивного истребителя БИ-1.

С военного аэродрома «Кольцово» в Екатеринбурге 15 мая 1942 года взлетел первый в мире истребитель БИ-1 первый советский самолёт с жидкостным ракетным двигателем. Это событие стало началом эры реактивных полетов в мировой воздушной практике. Пилотом был капитан Григорий Бахчиванджи. Полёт продолжался 3 мин 9 сек, за 60 сек работы ЖРД была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъёмности 23 м/с. Непривычно быстро набирая скорость, самолёт через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Посадка была жёсткой, одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило.

В феврале 1942 года при испытательном запуске двигателя БИ-1 на стенде произошёл взрыв. Григорий Бахчиванджи ударился о приборную доску и рассёк лоб, но несмотря на произошедшее от продолжения испытаний не отказался. Уже 15 мая 1942 года с аэропорта «Кольцово» лётчик выполнил первый полёт на БИ-1 с работающим жидкостным ракетным двигателем.

Во время очередного испытательного полета 27 марта 1943 года летчик Бахчиванджи погиб. Задание на последний полёт предусматривало доведение скорости горизонтального полёта до 800 км/ч на высоте 2000 метров. По наблюдению с земли полёт, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя истребитель, находящийся в горизонтальном полёте, на скорости свыше 900 км/ч, плавно вошёл в пике и под углом 50º ударился о землю. Машина рухнула в шести километрах южнее аэродрома.

Похоронен Григорий Бахчиванджи под городом Екатеринбург - на кладбище посёлка Малый Исток, расположенного недалеко от аэропорта «Кольцово». В феврале 1963 года на могиле установлен обелиск.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 апреля 1973 года капитан Бахчиванджи Григорий Яковлевич посмертно удостоен звания Героя Советского Союза.


Первый полет на истребителе «БИ» летчик Г.Я.Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 г. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800кгс. Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность - 23 м/с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители. 

018.jpg

Летчик-испытатель НИИ ВВС  Григорий.Бахчиванджи после первого полета / Фото: topwar.ru

По оценке Государственной комиссии, первый полет «БИ» доказал возможность полетов при новом принципе создания тяги и открыл новое направление в развитии авиации. Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированным для выполнения задач, присущих этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженным. За рубежом к маю 1942 года летали только экспериментальные самолеты с ЖРД без вооружения (Хейнкель 176 и DFS 194-прототип ракетного истребителя Мессершмитт 163В, Gloster G.40 (Англия)). 

В связи с износом конструкции планера первого опытного самолета (главным образом от воздействия паров азотной кислоты) последующие летные испытания самолета «БИ» проводились на втором и третьем опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов «БИ-ВС» для их войсковых испытаний. От опытных самолетов «БИ-ВС» отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В кассете размещалось десять мелких бомб массой по 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Предполагалось, что эти бомбы будут сбрасываться над бомбардировщиками, идущими в боевом строю, и поражать их ударной волной и осколками. 


Второй полет опытного самолета «БИ» состоялся 10 января 1943 года. За короткий срок на нем были выполнены четыре полета: три летчиком Г. Я. Бахчиванджи и один летчиком-испытателем К.А.Груздевым. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета «БИ» - максимальная скорость до 675 км/ч, вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, продолжительность работы двигателя 84 с. Шестой и седьмой полеты выполнялись Г.Я.Бахчиванджи на третьем опытном самолете. Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 года, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750 - 800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50 градусов - ударился о землю. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить подлинные причины перехода в пикирование самолета «БИ». Но в своем заключении она отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800 -1000 км/ч. По мнению комиссии, на этих скоростях могли появиться новые факторы, воздействующие на управляемость, устойчивость и нагрузки на органы управления, которые расходились с принятыми в то время представлениями, а следовательно, остались неучтенными. 


В 1943 году в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей самолетов и их элементов при больших дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета «БИ» для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что «БИ» разбился из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не мог. 

После гибели Г.Я.Бахчиванджи недостроенные 30 - 40 самолетов «БИ-ВС» были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. С целью изучения возможности увеличения продолжительности полета ракетного истребителя-перехватчика типа «БИ» в 1943-1944 годов. рассматривалась модификация этого самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла.

027.jpg

Модификация Би-1 с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла была исследована в аэродинамической трубе ЦАГИ / Фото: topwar.ru

Она была исследована в аэродинамической трубе ЦАГИ, но дальнейшего развития не получила. В январе 1945 г. на самолете "БИ" с лыжным шасси и двигателем РД-1 А.М.Исаева, являвшимся развитием двигателя Д-1А-1100, летчик Б.Н.Кудрин выполнил два полета. В одном из этих полетов при взлетной массе самолета 1800кг и скорости 587 км/ч вертикальная скорость "БИ" у земли составила 87 м/с. Однако затем работы над самолетом прекратили. Для проведения различных испытаний было построено девять самолетов "БИ".

с3.jpg
Проекции истребителя Би-1 / Изображение: www.airwar.ru

Тактико-технические показатели истребителя Би-1

Модификация   БИ
Размах крыла, м   6.48
Длина, м   6.40
Высота, м   2.06
Площадь крыла, м2   7.00
Масса, кг
  пустого самолета   790
  взлетная   1683
Тип двигателя   1 ЖРД Д-1А
Тяга, кгс   1 х 1100
Максимальная скорость , км/ч
  у земли   800
  на высоте   1020
Продолжительность полета, мин   15
Максимальная скороподъемность, м/мин   10000
Практический потолок, м
Экипаж   1
Вооружение:   две 20-мм пушки ШВАК


Материал к публикации подготовил Станислав Закарян,

При написании материала использовались данные открытых интернет-источников:

1. Сайт zhzhitel.livejournal.com, блог «Пишет ЖЖитель», публикация «БИ-1 — первый советский реактивный самолёт».

2. Материал Википедии — свободной энциклопедии, публикация «БИ-1».

3. Издание «РУспех», публикация «Березняк Александр Яковлевич».

4. Издание «РУспех», публикация «Исаев Алексей Михайлович»

5. Издание «Настальгия», публикация «Первые советские реактивные истребители».

6. Издание «Военное обозрение», публикация Михаила Маслова  «Ракетный истребитель «Би»»

7. Издание «Легендарные самолеты», публикация «Конструкция БИ-1»

8. Издание «РУспех», публикация «Бахчиванджи Григорий Яковлевич»

 

Источник: ИА «ОРУЖИЕ РОССИИ», Станислав Закарян
12

Теги: Авиационная экзотика, ракетный перехватчик БИ-1 (СССР), разработка, конструкторы А. Я. Березняк и А. М. Исаев, КБ завода № 293, город Химки

В рамках исполнения ст. 4 закона РФ «О средствах массовой информации» редакция ИА «Оружие России» информирует о том, что организации, информация о которых может быть указана в опубликованной статье, являются организациями, деятельность которых в Российской Федерации запрещена, согласно перечню общественных и религиозных объединений, иных организаций, в отношении которых судом принято вступившее в законную силу решение о ликвидации или запрете деятельности по основаниям, предусмотренным Федеральным законом от 25 июля 2002 года N 114-ФЗ "О противодействии экстремистской деятельности" (официальные источники: сайт "Российской газеты" (соответствующие разделы сайта https://rg.ru/ или https://rg.ru/2018/12/05/spisok-dok.html) и сайт Минюста России (соответствующие разделы сайта https://minjust.ru/ или https://minjust.ru/nko/perechen_zapret).