Блоги / Техника и вооружение

5:01 / 29.07.19
Авиационная экзотика: ударно-разведывательные бомбардировщики-ракетоносцы типа Т-4 ОКБ Сухого

Единственный сохранившийся экземпляр бомбардировщика Т-4 («изделие 100») является украшением музея ВВС в Монино, вызывая у посетителей законное восхищение возможностями российской авиационной промышленности и одновременное чувство сожаления о том, что столь совершенное творение человеческого интеллекта и рук осталось невостребованным, не нашло продолжения в серийных экземплярах. [1]


Как сообщается материале из Википедии — свободной энциклопедии: [2]

"Т-4 (изделие 100, или «сотка» — главный конструктор Наум Семенович Черняков [3]) — ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец ОКБ Сухого (на Западе он считается советским аналогом более раннего американского бомбардировщика-ракетоносца XB-70 «Валькирия» [4] и называется соответственно «Русская Валькирия»).

000.jpg

Американский бомбардировщик-ракетоносец XB-70 «Валькирия» / Фото: img1.goodfon.ru

 Т-4 предназначался для уничтожения авианосных ударных групп противника и ведения стратегической разведки.

Традиционно в КБ Сухого, воссозданном в 1953 году, программы проектирования разделялись на две группы: «программа Т» («треугольное крыло») и «программа С» («стреловидное крыло») — отсюда и происходят индексы опытно-экспериментальных самолётов".

л1.jpg

Наум Семёнович Черняков — советский конструктор авиационной и космической техники, кавалер ордена Ленина / Фото: ru.wikipedia.org 

Биографическая справка

Наум Семёнович Черняков (1915, Черниговская губерния, Украина — 21 января 1998, Москва) — советский конструктор авиационной и космической техники, кавалер ордена Ленина.

В 1939 году окончил Московский авиационный институт.

По распределению работал инженером-конструктором в ОКБ-301 Главного управления авиационной промышленности.

Внёс вклад в конструирование истребителя И-301/ЛаГГ-1/ЛаГГ-3. В 1941 году вместе с С.А. Лавочкиным перешёл в КБ завода № 21.

С 1946 года — заместитель главного (с 1957 года — генерального) конструктора Лавочкина; с 1957 года — главный конструктор.

В начале 1950-х был одним из главных конструкторов первой в Советском Союзе управляемой ракеты класса «земля—воздух» для системы противовоздушной обороны Москвы (С-25). В 1950-60-х Н. Черняков руководил созданием сверхзвуковых крылатых ракет, в том числе первой в мире ракеты класса «земля—земля» стратегического назначения (системы «Буря»), способной донести «ударный груз» до территории США.

В 1960—1961 годах Черняков был заместителем генерального конструктора, академика В.Н. Челомея.

В 1961—1995 годах — заместитель генерального конструктора на секретном военном заводе «Кулон», в конструкторском бюро П.О. Сухого.

В 1962 году Чернякову была присвоена ученая степень доктора технических наук, а в 1966 — звание профессора.

Похоронен на Востряковском еврейском кладбище.

Проекты

  • Троллейбус МТБ-82;
  • Истребитель-перехватчик «Ла-250 „Анаконда“»;
  • Составной беспилотный летательный аппарат «Буря»;
  • Сверхзвуковой ударно-разведывательный самолет Т-4 («100»);
  • Т-4МС («200»);
  • БПЛА Ту-300 «Коршун»;
  • Сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности «Т-60».
Награды
  • орден Ленина
  • орден Красной Звезды (02.07.1945)
  • орден «Знак Почёта»


Проект 100 создавался в конкурсе, основная задача которого была в разработке сверхзвукового истребителя авианосцев.
В конкурсе участвовали: КБ Сухого (Т-4), КБ Туполева (Ту-135), Яковлева (Як-33 или Як-35). Конкурс выиграл Т-4. Самолёт должен был нести две крылатые ракеты Х-45. Т-4 был во многом новаторским самолётом — корпус с применением титановых сплавов, новейшая электроника, новые принципы управления… Только изобретений по Т-4 было более шестисот. Собирался самолёт на Тушинском машиностроительном заводе.

Осенью 1971 года построен опытный Т-4. 22 августа 1972 года ведущий лётчик-испытатель ОКБ Сухого В. С. Ильюшин и штурман Н. А. Алфёров совершили первый полёт. Начало испытаний оказалось успешным, военные были довольны и заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке. До января 1974 года совершено 10 полётов. Достигнута скорость M=1,36 на высоте 12000 м.

28 февраля 1976 года вышел приказ Министра авиационной промышленности СССР Дементьева о закрытии «изделия 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160. После этого ОКБ Сухого представило смету по расходам на Т-4, которая составила фантастическую по тем временам сумму 1,3 млрд рублей. В дальнейшем разрабатывались варианты Т-4М (главные изменения заключались в изменяемой стреловидности крыла, переработанной силовой установке) и Т-4МС (фактически уже другая машина, от первоначального облика самолёта мало что оставалось), но и они были отвергнуты.

Место Т-4М сперва занял Ту-22, затем Ту-22М, а Т-4МС — М-18 ОКБ Мясищева, а позже — Ту-160. Существовал проект пассажирского варианта Т-4, конкурентный реализованному Ту-144. Модифицированная Т-4 также рассматривалась в качестве самолёта-разгонщика для авиационно-космической системы «Спираль».

Закрытие проекта связывается с несколькими проблемами (ни одна из них не подтверждена, но и не опровергнута):

  1. Изменения технических требований к машине и загруженностью КБ Сухого разработкой Т-10 (Су-27).
  2. ВВС и оборонный отдел ЦК КПСС посчитали проект неперспективным.
  3. У КБ Сухого не было производственных мощностей для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Базовый для КБ Тушинский машиностроительный завод такой заказ исполнить не мог, предполагавшийся для этого Казанский авиационный завод Сухому передан не был. Как только стало готовиться постановление о подготовке Казанского авиационного завода к сборке установочной партии Т-4, А. Н. Туполев, понимая, что он теряет серийный завод, на котором выпускали Ту-22, предложил инициативную его модификацию Ту-22М, для чего, якобы, незначительно перепрофилировать производство. Ту-22М был разработан как абсолютно новый самолёт, но решение о передаче казанского завода Сухому в своё время принято не было.
  4. Самолёт получился очень дорогим, но всё-таки подъёмным проектом в силу новейших технологий ОКБ Сухого по сокращению отходов титана в производстве и его сварке, чего не умели тогда делать другие предприятия. К тому же Т-4 и не требовалось производить массово.
  5. В 1969 году представлены новые тактико-технические требования ВВС к перспективному многорежимному стратегическому самолёту. На тот момент находившийся в разработке Т-4 по своим ЛТХ уже не отвечал этим требованиям, поэтому в КБ Сухого началась работа над вариантом самолёта с крылом изменяемой стреловидности — Т-4М. Затем разработан проект Т-4МС («изделие 200»), который существенно отличался от первоначального Т-4. В 1972 году Т-4МС участвовал в конкурсе на новый стратегический бомбардировщик, но лучшим признан проект М-18 ОКБ Мясищева.
Единственный сохранившийся экземпляр находится в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ.

Работы по созданию перспективного ударно-разведывательного комплекса начались в ОКБ П.О.Сухого в 1962 году, что само по себе явилось достаточно неожиданным, так как Н.С.Хрущев, находившийся тогда во главе страны, был убежденным противником стратегической пилотируемой авиации, отдавая предпочтение баллистическим ракетам.

Как следствие этого в 1960 году прекратило свое существование ОКБ В.М.Мясищева – один из ведущих коллективов, специализирующийся на стратегических ударных самолетах (были закрыты работы по программам сверхзвуковых бомбардировщиков и ракетоносцев М-50, М-52 и М-56); несколько раньше, в 1956 году, «ушел» из бомбардировочной авиации другой ведущий создатель ударных самолетов, С.В.Ильюшин (последним бомбардировщиком, созданным в возглавляемом им ОКБ, стал сверхзвуковой Ил-54, совершивший первый полет в 1955 г., но так и оставшийся в двух опытных экземплярах).

01.jpg

Единственный сохранившийся экземпляр бомбардировщика Т-4 / Фото:  www.dogswar.ru

К разработке самолета ОКБ П.О. Сухого, получившего обозначение Т-4 или «изделие 100», были привлечены многочисленные научные коллективы, ОКБ и заводы. Рассматривалось более 30 вариантов аэродинамических и конструктивных компоновок, осуществлены фундаментальные расчетно- экспериментальные исследования в области аэродинамики в диапазоне чисел М до 3,5, а также в области до М=10, проведен большой объем испытаний в АДТ ЦАГИ и СибНИА.

Разведчик-бомбардировщик Т-4 предназначался для поиска и поражения морских целей, в первую очередь авианосных ударных групп. Для успешного решения этой задачи в условиях всех прогнозируемых усовершенствований натовских средств ПВО требовалась машина, обладавшая большой сверхзвуковой скоростью (3000-3200 км/ч) и потолком, превышающим 20 км (чем выше потолок, тем дальше радиогоризонт бортовой РЛС, кроме того, большие скорость и высота полета самолета-носителя увеличивают энергию ракет, способствуя достижению большей дальности пуска). Без ПТБ практическая дальность самолета должна была составлять 6000 км. Кроме ракетного вооружения, разведчик-бомбардировщик Т-4 должен был поражать стратегические наземные цели свободнопадающими (в том числе и ядерными) бомбами. В качестве силовой установки первоначально рассматривались четыре двигателя Р15-БФ-300 или РД1-1715 (4 x 15 000 кгс).

Во втором квартале 1963 года были завершены работы по предварительному эскизному проекту. Кроме того, были рассмотрены варианты использования машины в качестве самолета-разведчика, дальнего перехватчика и сверхзвукового пассажирского самолета. В конце 1963 года государственная комиссия вынесла положительное заключение по проекту Т-4, самолет был принят к разработке, начало летных испытаний было намечено на 1968 год. В 1964 году завершились работы по эскизному проекту разведчика-бомбардировщика. Самолёт Т-4, выполненный по схеме «утка», должен был иметь четыре двигателя, расположенных попарно в двух подкрыльевых гондолах. Вооружение (три УР) размещалось на параллельных узлах подвески между мотогондолами.

В октябре 1964 году Государственный комитет по авиационной технике одобрил эскизный проект бомбардировщика Т-4. Первоначально, в соответствии с правительственным решением, к проектированию самолета планировалось привлечь ОКБ и опытный завод им. С.А.Лавочкина, где имелся богатейший опыт создания скоростных летательных аппаратов (в частности, истребителя Ла-250, межконтинентальной крылатой ракеты «Буря» со скоростью, соответствующей М=3, и беспилотного перехватчика «Даль»), однако эти коллективы вскоре «ушли» в другое министерство и полностью переключились на ракетно-космическую тематику.

09.jpg

Постройка самолета  на Тушинском машиностроительном заводе / Фото: topwar.ru


В конечном итоге для постройки самолета был выделен Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ, в дальнейшем известный тем, что на нем был построен ВКС «Буран») и МКБ «Буревестник», получившее статус филиала ОКБ Сухого. Первоначально дирекция ТМЗ сопротивлялась передаче предприятию новой тематики, убеждая руководителей самого высокого уровня, что создание нового самолета заводу не под силу. Однако их усилия оказались тщетными, и с 1966 г. на ТМЗ началась подготовка к постройке «сотки».

Главным конструктором бомбардировщика Т-4 был назначен Н. Черняков. Непосредственное участие в создании самолета принял шеф-пилот фирмы В.С.Ильюшин, совершивший впоследствии первый испытательный полет на новой машине. В 1963-65 годы, после рассмотрения более 30 вариантов аэродинамических и конструктивных компоновок, большого объема продувок в АДТ ЦАГИ и СибНИА конфигурация самолета была «заморожена». В окончательном виде схема самолета несколько отличалась от той, что была воплощена в эскизном проекте: четыре двигателя разместили в единой подфюзеляжной гондоле, а в качестве силовой установки были выбраны ТРДФ РД-36-41 Рыбинского бюро моторостроения, создаваемые под руководством П.А. Колесова [5].

Для отработки на стендах ЦИАМ двигательной установки Т-4 с электродистанционным управлением была создана модель с двигателями ВД-19 и макет силовой установки с ТРДФ 79Р. Предложенная ОКБ компоновка четырех сверхмощных двигателей в одной гондоле первоначально вызвала скептическое отношение в ЦАГИ, однако его опасения оказались напрасными: на стендовых испытаниях силовая установка работала нормально. Эргономическая отработка рабочих мест летчиков осуществлялась с привлечением Института авиационной и космической медицины, где был установлен натурный макет кабины «сотки». Острые дискуссии вызвал вопрос о том, ставить ли на самолете традиционный для тяжелых бомбардировщиков штурвал, на чем настаивал заказчик. Однако «рога» штурвала закрывали значительную часть и без того «уплотненной» приборной доски. В конечном итоге предпочтение было отдано ручке управления истребительного типа.

0-1а.jpg

Летающая лаборатория «100Л» на базе истребителя Су-9 / Фото: arsenal-info.ru



Для отработки для самолета Т-4 крыла с новым профилем на базе истребителя Су-9 в 1967 году была создана летающая лаборатория «100Л» [6] , на которой в 1967-1969 годы были проведены испытания восьми различных вариантов крыла для «сотки», позволившие оптимизировать аэродинамическую конфигурацию новой ударной машины (в частности, был получен богатый экспериментальный материал по вихревым отрывным течениям). Для отработки электродистанционной аналоговой системы управления был использован другой самолет – летающая лаборатория – «100ЛДУ» [7], созданный на базе учебно-боевого самолета Су-7У.

0-2а.jpg

Летающая лаборатория «100Л» на базе истребителя Су-9 / Фото: arsenal-info.ru


В 1968 г. на летающей лаборатории Ту-16 началась отработка двигателя РД-36-41. Самолеты Ан-12, Ту-22, Ил-18 и Ту-104Б использовались для отработки БРЭО и систем. В декабре 1966 года ОКБ предъявило заказчику макет самолета Т-4 (имел длину 43,7 м, размах крыла 22,0 м и площадь крыла 291 м2). В 1966-68 годах было проведено рабочее проектирование разведчика-бомбардировщика. Постройка первого опытного самолета на Тушинском машиностроительном заводе началось в 1969 году, а 30 декабря 1971 года опытный самолет «101» был доставлен на летно-доводочную базу в Жуковском.

В 1972 году в Жуковском была продолжена доводка систем и подготовка машины к первому полету. Однако начало летных испытаний было задержано из-за разрушения титановых крепежных деталей в хвостовой части фюзеляжа в результате высокого уровня акустических и вибрационных нагрузок. В результате весь титановый крепеж было решено заменить на стальной.

Впервые бомбардировщик Т-4 поднялся в воздух 22 августа 1972 года (дата полета неоднократно переносилась из-за плохой видимости, вызванной многочисленными торфяными и лесными пожарами). Самолет пилотировал летчик-испытатель B.C.Ильюшин, во второй кабине находился штурман-испытатель Н.Е.Алферов. По октябрь 1974 года бомбардировщик Т-4 выполнил девять испытательных полетов, в которых была достигнута скорость, соответствующая М=1,28, и высота 12 100 м. Как писал B.C.Ильюшин, самолет был прост в пилотировании, имел хорошую устойчивость и управляемость. Каких-либо серьезных осложнений не возникало. Однако в титановых лонжеронах крыла были выявлены трещины, что потребовало проведения ремонтных работ (места концентраций трещин рассверливались). На втором опытном самолете Т-4 были применены новые, более вязкие и пластичные сплавы, что в принципе устраняло проблему трещин.




Кроме самолета «101» и планера «101С», предназначенного для статиспытаний, на ТМЗ в 1969 году началась постройка второго самолета, «102», завершившаяся в 1973 году. Началось изготовление агрегатов для самолета «103», велась подготовка к постройке самолетов «104», «105» и «106». В октябре 1974 года летные испытания «сотки» приостановили, а сам самолет вскоре был переведен с территории ТМЗ в ЛИИДБ ОКБ А.Н.Туполева. Вскоре прекратились и работы по изготовлению оснастки для серийного выпуска бомбардировщика на Казанском авиационном заводе, который к тому времени уже освоил производство основного «конкурента» Т-4 – туполевского бомбардировщика Ту-22М.

Бомбардировщик Т-4 долгое время находился на консервации. В 1975 году все работы по Т-4 были прекращены. Отклоняемая носовая часть фюзеляжа «сотки» вскоре была отстыкована и, помещенная на транспортировочную тележку, некоторое время находилась на стоянке опытных машин ОКБ П.О.Сухого, интригуя непосвященных прохожих, принимающих ее за фюзеляж какого-то нового неведомого истребителя. В 1982 году изделие «100» было перевезено на свою последнюю, вечную стоянку – в музей ВВС в Монино. Два других недостроенных экземпляра Т-4 разобрали на металл (часть деталей самолета «102» была передана в МАИ в качестве наглядных пособий).

с3.jpg

Cтратегический бомбардировщик Т-4 / Изображение: www.dogswar.ru

Хотя до настоящего времени так и остается невыясненным, что же явилось официальной причиной закрытия программы, можно предположить, что таких причин могло быть несколько. Несмотря на то что бомбардировщик Т-4 был успешно испытан в воздухе, необходимые бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение так и не были созданы, для отработки уникального, не имеющего не только отечественных, но и мировых аналогов БРЭО и ракет требовалось дополнительное время и большие капиталовложения. В то же время более простой и дешевый самолет Ту-22М, способный решать аналогичные задачи, был запущен в серийное производство, что несколько снижало заинтересованность заказчика в «сотке». Были и внешнеполитические причины, способные повлиять на судьбу самолета. Сыграло свою роль и желание ВВС получить как можно в больших количествах фронтовые истребители МиГ-23, работы по выпуску которых велись и на ТМЗ: завод одновременно не мог справиться с напряженнейшей программой по МиГам и постройкой принципиально нового ударного самолета.

По замыслу П.О.Сухого, «сотка» должна была стать лишь первым самолетом в семействе стратегических машин, работа над которыми развернулась в ОКБ. В 1967-69 годы велись работы по проекту дальнего разведчика-бомбардировщика Т-4М с крылом изменяемой геометрии, имеющего межконтинентальную дальность. Боевой потенциал этой машины по сравнению с исходным Т-4 предполагалось расширить за счет увеличения дальности полета на дозвуковой скорости, улучшения ВПХ и расширения состава вооружения. Самолет предполагалось в значительной степени унифицировать с Т-4 (сохранялась силовая установка, ряд бортовых систем и оборудования).

Несколько позже, в 1969-1970 годах, был разработан аванпроект ударно-разведывательного самолета Т-4МС (изделие «200»), также имеющего крыло изменяемой стреловидности. Машина имела ярко выраженную интегральную компоновку, двухкилевое оперение, четыре двигателя в хвостовой части, размещенные в двух разнесенных гондолах. Экипаж из трех человек располагается в кабине без выступающего фонаря. Значительное внимание было уделено снижению радиолокационной заметности. Проект «двухсотки» конкурировал с проектами фирмы Туполева (изделие «70» или Ту- 160) и Мясищева (М-18) в конкурсе на право создания перспективного стратегического бомбардировщика (в результате достаточно драматической борьбы победу одержала туполевская фирма).

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет Т-4 выполнен по схеме «бесхвостка» с небольшим управляемым дестабилизатором. Он имел цельносварную конструкцию (применялся метод автоматической сварки сквозным проплавлением для изготовления крупногабаритных панелей). В качестве конструкционных материалов были использованы титановые (ОТ-4, ВТ-20) и стальные (ВНС-2) сплавы. Ряд конструкций предполагалось выполнить с использованием радиопоглощающих материалов для снижения радиолокационной заметности самолета. Крыло треугольной в плане формы с тонким профилем (3%) имело излом по передней кромке. На задней кромке имелись трехсекционные элероны. Носок крыла – отклоненный (отгиб носка обеспечивал «безударный» выход профиля на сверхзвуковые скорости).

Фюзеляж Т-4 состоял из носовой отклоняемой части (отклонение производилось винтовой парой при помощи редуктора и двух гидромоторов и занимало не более 15 секунд), двухместной кабины экипажа, закабинного отсека БРЭО (в котором имелся продольный проход, обеспечивавший удобный доступ к блокам аппаратуры), топливного отсека и хвостового отсека для размещения тормозного парашюта. В передней части фюзеляжа были установлены дестабилизаторы, используемые для балансировки при малых запасах устойчивости (2% на дозвуковой скорости и 3- 5% на сверхзвуковой), что способствовало уменьшению потерь аэродинамического качества на балансировку, позволило увеличить дальность полета на 7% и снизить шарнирные моменты на органы управления. Малый запас устойчивости достигался перекачкой топлива в полете. Вертикальное оперение относительно малой площади обеспечивало минимальную величину путевой устойчивости. Руль направления был разделен на две секции.

Экипаж, состоящий из двух человек, размещался в кабине по схеме «тандем» (катапультные кресла летчиков несколько смещены влево). На опытном самолете имелся перископ для обзора при поднятой носовой части (он использовался на скоростях до 600 км/ч). Основные стойки шасси убирались в центральную часть двигательных гондол и имели восьмиколесные тележки. Поворот и запрокидывание тележки основных опор выполнялись одним гидроцилиндром. Были установлены двухкамерные амортизаторы с противоперегрузочным клапаном. Пневматики колес спаренные. Передняя стойка с двухколесной тележкой убиралась в носовую часть воздухозаборника, под вертикальный клин. Управлеие передней стойкой – электродистанционное.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА – четыре ТРДФ РД-36-41 (4 X 16 150 кто) – была размещена в подфюзеляжной мотогондоле с единым каналом на каждую пару двигателей. Воздухозаборник с вертикальным клином – смешанного сжатия с программно-замкнутой системой регулирования по числу М и по отношению давления в горле воздухозаборника. Имелась система слива пограничного слоя. Сопло ТРДФ – многорежимное, сверхзвуковое – имело три венца подвижных створок. В ка-честве топлива применялся термостабильный нафтал (РГ-1).

ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет Т-4 был оснащен аналоговой ЭДСУ с четырехкратным резервированием (на первом опытном самолете устанавливалась также резервная механическая система управления) и двухканальной гидросистемой с давлением 280 кгс/см2, эффективно работающей при высоких температурах, вызванных кинетическим нагревом (применена высокотемпературная гидрожидкость ХС-2-1). Стальные трубопроводы гидравлической системы были спаяны из материала ВНС-2. Основная электрическая система – переменного тока стабилизированной частоты. Вторичная электросистема – постоянного тока на выпрямительных устройствах.

Система кондиционирования воздуха кабины летчиков и отсеков БРЭО – испарительная, замкнутого типа, с применением топлива в качестве первичного хладагента. Имелась система балансировки в полете путем перекачивания топлива. Целевое оборудование включало астроинерциальную систему, РЛС большой мощности, разведывательное оборудование (РЛС БО, оптические, ИК и радиотехнические датчики). Самолет предполагалось оснастить системой автоматизированного обхода наземных препятствий при полете на малой высоте. В кабине был установлен навигационный планшет и многофункциональный пульт управления. Для пилотирования самолетом применялась ручка управления истребительного типа.

ВООРУЖЕНИЕ включало две гиперзвуковые твердотопливные противокорабельные УР Х-45 класса «воздух-земля» с дальностью до 500 км, имеющие систему самонаведения и летящие по рикошетирующей траектории (размещались на двух подкрыльевых узлах подвески). Свободнопадающие бомбы и топливо были расположены в сбрасываемом подфюзеляжном контейнере-баке.

с4.jpg

Проекции бомбардировщика Т-4 / Изображение: www.dogswar.ru

Тактико-технические характеристики бомбардировщика Т-4

Размеры, м:  размах крыла - 22,0;
 длина самолета - 44,5;
 высота самолета - 11,2 .
Площадь крыла, кв. м 295,7
Двигатели, кол-во, марка, тяга (кН/кгс) 4 ТРДЦ РД-36-41 (4 х 159,3/4 х 16 150)
Массы и нагрузки, кг: нормальная взлетная 114 000;
максимальная взлетная (с подвесным топливным баком и двумя УР) 135 000;
пустого 55 600
Летные данные
Скорость, км/ч: максимальная скорость горизонтального полета - 3200;
крейсерская скорость горизонтального полета - 3000
Практическая дальность полета,  км 6000
Перегоночная дальность, км 7000
Практический потолок (расчетный), м 25 000-30 000
Длина разбега, м
950-1050
длина пробега с тормозным парашютом, м  800-900


Т-4 создавался как бомбардировщик средней дальности. Однако ВВС требовался в первую очередь стратегический самолет, способный уверенно поражать цели на территории США. В результате возникли новые ТТТ к такому самолету, предусматривающие возможность длительного полета на большой дозвуковой скорости на дальность 14000 -18000 км. Для преодоления мощной западноевропейской ПВО с наименьшими потерями требовался многорежимный бомбардировщик, способный долго лететь на предельно малой высоте в режиме огибания рельефа местности.

T-4M_01.jpg

Изображение: testpilot.ru

После проведения с 17 января по 2 февраля 1967 года макетной комиссии по самолету Т-4, военными были выданы тактико-технические требования на многорежимный ударный самолет на базе «сотки». К работам по формированию облика такой машины в ОКБ П.О.Сухого приступили уже в апреле 1967 года. Новый самолет получил название Т-4М (внутрипроизводственное обозначение -«100И»).[8]

original.jpg

Изображение: testpilot.ru


Поскольку многорежимная машина задумывалась как глубокая модернизация самолета Т-4, на ней было решено использовать бортовое радиоэлектронное оборудование, заимствованное у «сотки».

В то же время планер подвергся радикальным изменениям, наиболее существенным из которых было применение крыла изменяемой стреловидности. За счет увеличения размеров фюзеляжа (в частности, его диаметр должен был возрасти с 2,0 до 2,2 м) предполагалось значительно повысить емкость топливных баков, что, в сочетании с новой аэродинамикой, обеспечивало межконтинентальную дальность. Для длительного полета также потребовалось введение в состав экипажа второго летчика, что вызвало перекомпоновку кабины. Почти весь 1967 год шел поиск оптимальной компоновки самолета «100И». Было рассмотрено девять вариантов, но ни один из них в полной мере так и не удовлетворил конструкторов.

t4m_c1.jpg

Структурная схема / Изображение: testpilot.ru

В вышедшем 28 ноября 1967 года Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1098-378, кроме закрепления решения о начале постройки самолета Т-4, предусматривались «исследования, экспериментальные работы и предварительное проектирование (аванпроект), направленные на создание стратегического двухрежимного самолета-ракетоносца с дальностью полета 16000-18000 км и возможным его использованием для целей разведки и борьбы с подводными лодками». Постановление позволило перевести работы по Т-4М из инициативных в ранг приоритетных.

В 1968 году начались аэродинамические продувки моделей самолета «100 И» в аэродинамических трубах ЦАГИ. Были проведены также исследования аэродинамической упругой модели. Эти работы выявили очень неприятный дефект, связанный с упругой деформацией крыла... Для увеличения аэродинамического качества на дозвуковой скорости пришлось спроектировать поворотные части крыла очень большого удлинения. Однако в сложенном положении консоли закручивались так, что их концы отгибались вниз и теряли несущие свойства. Из-за этого аэродинамический фокус самолета смещался вперед и машина попадала в очень большую степень неустойчивости. Электродистанционная система управления, стоявшая на Т-4, была не в состоянии «вытянуть» самолет обратно. Конструкторы столкнулись с проблемой, решить которую, на том уровне техники, они не могли, несмотря на упорные поиски новых вариантов компоновок.

t4m.gif

Изображение: testpilot.ru


26 мая 1968 года были утверждены ТТТ на разработку аванпроекта стратегического двухрежимного самолета, в соответствии с которыми максимальная полезная нагрузка возрастала до 45 т. Возросшая боевая нагрузка увеличивала размерность самолета и проект Т-4М не соответствовал новым ТТТ. Но военные не спешили закрывать тему Т-4М. За 1969 год было рассмотрено рекордное количество компоновок. В итоге компоновка № 13Г была принята за основу к дополнению эскизного проекта самолета Т-4М. Материалы дополнения и сам эскизный проект были направлены в Министерство авиационной промышленности, Министерство обороны и отраслевые институты: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ и НИАТ для получения заключения.

Но работы по самолету «100 И» в конструкторском бюро не прекращались, поскольку, как уже было сказано выше, никак не удавалось решить проблему деформации крыла. Даже после выпущенного дополнения к эскизному проекту удовлетворенности этой работой у работников ОКБ не было и конструкторская мысль двигалась дальше. Последние компоновки уже имели большие отличия от более ранних и приближались к интегральным. Заключение по дополнению к эскизному проекту самолета Т-4М получено не было. «Сдвиг» в умах военных в сторону изменения ТТТ, фактически «сыграл на руку» ОКБ Сухого, поскольку дал возможность остановить разработку по заведшему конструкторов в тупик проекту Т-4М и приступить к созданию новой машины - Т-4МС («200»), реализовав при ее создании весь опыт, полученный от работы над самолетами Т-4 и Т-4М.

Окончательно работы по машине «100 И» были завершены в сентябре 1970 года компоновкой под номером 32. Всего же конструкторами из отдела общих проектов Л.И.Бондаренко, Ю.В.Васильевым, Ю.В.Давыдовым и Е.Шаниным за три года работы над комплексом Т-4М было сделано 36 вариантов компоновок.

t4-3.gif

Проекции Т-4М / Изображение: testpilot.ru

Тактико-технические показатели Т-4М

Разработчик ОКБ П.О.Сухого
Обозначение T-4М («100И»)
Тип Сверхзвуковой разведчик-бомбардировщик
Экипаж, чел 3
Геометрические и массовые характеристики
Масса взлетная, кг максимальная 145000
нормальная 131000
Силовая установка
Число двигателей 4
Двигатель ТРДФ РД36-41 ОКБ им.П.А.Колесова
Тяга двигателя, кгс 16000
Летные данные (расчетные)
Максимальная скорость полета, км/ч 3200
Крейсерская скорость, км/ч сверхзвуковая 3000-3200
дозвуковая 850-900
Максимальная практическая дальность полета, км: на сверхзвуковой скорости 7000
на дозвуковой скорости на высоте 10000
на дозвуковой скорости у земли 3500
Максимальная практическая дальность полета с 2 дозаправками в воздухе, км крейсерский полет на сверхзвуковой скорости 10000
крейсерский полет на дозвуковой скорости 16000
Высота крейсерского полета, м на сверхзвуковой скорости 20000-23000
на дозвуковой скорости на высоте 9000-14000
на дозвуковой скорости у земли 200
Вооружение
УР «воздух-поверхность» Х-45 2
Х-2000 8
Масса боевой нагрузки, кг нормальная 4000
максимальная 18000




В 1967 году военные вновь «вспомнили» о стратегической авиации. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft - перспективный пилотируемый стратегический самолет) - будущий В-1.
   
28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому стратегическому многорежимному самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. [9]

р1.jpg

Изображение: testpilot.ru

Предприятия МАП были привлечены к исследованиям нового самолета на основании приказа Министра авиационной промышленности СССР от 10 января 1969 года. Эту дату можно считать началом конкурса, который был объявлен между тремя конструкторскими бюро: А.Н.Туполева, В.М.Мясищева и П.О.Сухого. На основании этого же приказа предприятия МАП должны были приступить к созданию силовой установки, ракетного вооружения и бортовых систем. Приказ по созданию радиоэлектронного комплекса был отдан Министерством радиоэлектронной промышленности 25 мая 1969 года.

После объявления конкурса конструкторское бюро П.О.Сухого приступило к разработке стратегического двухрежимного самолета Т-4МС («С» - стратегический), при этом особое внимание уделялось максимальной преемственности его с самолетом Т-4. В частности предполагалось сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение освоенных материалов, типовых конструкторско-технологических решений, а также отработанных технологических процессов. Машина получила шифр - «изделие 200» - по аналогии с «соткой» из-за взлетной массы, приближавшейся к 200 т.

Началась работа над аванпроектом самолета Т-4МС. За период работы над ним в ОКБ было исследовано несколько вариантов аэродинамических компоновок. Причем вначале была проанализирована возможность создать стратегический самолет путем масштабного изменения самолета Т-4М. Но попытка реализации самолета Т-4МС в компоновочной схеме «100 И» не дала желаемых результатов, поскольку приводила к резкому увеличению габаритов и массы самолета, не обеспечивая размещения полного объема вооружения.

Конструкторское бюро Сухого было вынуждено искать новые принципы построения компоновочной схемы самолета, которая удовлетворяла бы следующим основным положениям: получение максимально возможных объемов при минимальной омываемой поверхности; обеспечение размещения в грузовых отсеках необходимого состава вооружения; получение максимально возможной жесткости с целью обеспечения полетов на больших скоростях у земли; исключение двигательной установки из силовой схемы самолета с целью обеспечения возможности модификации самолета по типу применяемых двигателей; перспективность компоновки с точки зрения возможности непрерывного улучшения летно-технических данных самолета.

с1.jpg

Структурная схема / Изображение: testpilot.ru

Работая над последними интегральными компоновками самолета Т-4М, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющим выше перечисленным условиям - аэродинамическая компоновка интегральной схемы типа «летающее крыло», с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей сравнительно малой площади.

Такая компоновка, под номером 2Б, была создана в августе 1970 года конструктором Л.И.Бондаренко, одобрена начальником отдела общих видов О.С.Самойловичем, Главным конструктором Н.С.Черняковым и Генеральным конструктором П.О.Сухим и послужила основой для аванпроекта.

Продувки моделей этой компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали возможность реализации высоких значений аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.

с4.gif

Изображение: testpilot.ru


Было получено совершенно «фантастическое» аэродинамическое качество (17,5 на М=0,8 и 7,3 на М=3,0). При новой «интегральной» компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на больших скоростях у земли. Поворотные консоли крыла могли изменять стреловидность от 30 до 72 градусов.

Весь 1971 год велись работы по доводке аванпроекта «двухсотки», в части: увеличения аэродинамического качества путем изменения толщины и формы профиля крыла; повышения дозвуковой крейсерской скорости при применении суперкритических профилей; исследования влияния скосов крыла на работу вертикального оперения и силовой установки; подбора формы крыла в плане с целью отработки устойчивости и управляемости; повышения массовой отдачи топлива за счет оптимальной конструктивно-силовой схемы планера.

В этом же году были изготовлены продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ исследованы на моделях различные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперений.

При продувках компоновок Т-4МС было установлено, что самолет не центруется и обладает 5%-й неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С.Черняков принял решение доработать его компоновку. В результате возникли варианты «двухсотки» с длинным носом и горизонтальным оперением. Одна из них, компоновка №8, имела иглообразный нос. Но принята была компоновка с удлиненным носом и слабовыступающим фонарем (все остальное соответствовало изначальной компоновке аванпроекта). Эта работа была закончена в сентябре 1971 года. Экипаж из 3 человек располагался в кабине без выступающего фонаря. Значительное внимание было уделено снижению радиолокационной заметности. Машину предполагалось оснастить четырьмя двигателями НК-101 тягой по 20 тс, имевшими переменную степень двухконтурности. Они размещались в хвостовой части в двух разнесенных гондолах.

img_221.jpg

Технологическое членение самолета Т-4МС. (Николай Гордюков)

1. Отсек РЛС переднего обзора 2. Носовой отсек РЭ 3. Кабина экипажа и закабинный отсек РЭО 4. Центропланные отсеки оборудования 5. Поворотная часть крыла 6. Топливный отсек центроплана 7.Отсек подвески мотогондолы 8. Отсек основной стойки шасси 9. Отсеки топливных баков и хвостовой отсек РЭО 10.Э левоны 11. Цельноповоротный киль 12. Основная стойка шасси 13. Ракетный отсек 14. Передняя стойка шасси / Изображение: arsenal-info.ru


Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной промышленности были заслушаны проекты по конкурсу стратегического двухрежимного ударного самолета: изделие «160» с оживальным крылом (на базе Ту-144) ОКБ А.Н.Туполева, Т-4МС ОКБ П.0. Сухого и М-20 ОКБ В.М.Мясищева.

Проект самолета «160» не получил поддержки из-за его несоответствия ТТХ. Занимавший в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковник В.В. Решетников заявил на заседании по поводу проекта ОКБ А.Н.Туполева: «Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет !» Масла в огонь подлило еще и то, что на докладе было ошибочно завышено аэродинамическое качество представленного самолета.

Самолет Т-4МС произвел впечатление на военных и привлек большое внимание. Этот самолёт «прорыва» вполне возможно не смогла бы удержать и система ПВО 80-90-х годов.



Проект самолета М-20 ОКБ В.М.Мясищева, хотя и было отмечено, что он хорошо проработан и удовлетворял требованиям ВВС, был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления.

В итоге победителем конкурса стало ОКБ Сухого, имеющее опыт в создании ударного самолета Т-4. Но для постройки «двухсотки» ему необходимо было отдать Казанский завод, а этого никто не хотел. Тем более что в ОКБ создавали новый многофункциональный истребитель Т-10 (Су-27), шли модификации самолетов Су-17М и Т-6 (Су-24). Перевод ОКБ Сухого в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу срыва все эти программы.

_215.jpg

Самолет Т-4МС / Фото: arsenal-info.ru


В конце совещания выступил главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому, примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы...»

Конструкторское бюро А.Н. Туполева отказалось от документации по самолету Т-4МС и продолжило работу по формированию облика нового ударного «алюминиевого» самолета с изменяемой стреловидностью крыла, приведшем, в конечном итоге, к созданию бомбардировщика Ту-160. При одинаковой боевой нагрузке с Т-4МС и практически одинаковой дальности полета на дозвуковой скорости Ту-160 имел полётную массу большую на 35% и меньшую в 2-3 раза дальность полета на сверхзвуковой скорости.

Хотя работы по проекту Т-4МС в ОКБ П.О.Сухого были прекращены после окончания конкурса, идеи, заложенные в этот самолет, были воплощены во многих современных машинах, таких как Су-27, МиГ-29, Ту-160 и помогают создавать самолеты XXI века.

с3.gif

Проекции Т-4М / Изображение: testpilot.ru

Тактико-технические показатели Т-4МС

Разработчик ОКБ П.О.Сухого
Обозначение T-4МС
Условное наименование «200»
Тип Сверхзвуковой межконтинентальный бомбардировщик
Экипаж, чел 3
Этапы развития 1973-74 гг. 1976-77 гг.
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 41,2 (41,7) 41,2
Высота самолета, м 8 8
Размах , м центроплана 14,4 14,4
крыла (угол стреловидности 30о) 40,8 40,8
Площадь крыла (угол стреловидности 30о), м2 97,5 97,5
Максимальная взлетная масса, кг 170000 170000
Силовая установка
Число двигателей 4 4
Двигатель ТРДФ РД-36-41 ДТРД НК-101
Тяга двигателя, кгс 16000 20000
Летные данные (расчетные)
Дальность полета на крейсерской скорости с нормальной боевой нагрузкой без дозаправки топливом в полете, км при скорости 900 км/ч 11000 14000
при скорости 3000 км/ч 7500 9000
Максимальная скорость полета, км/ч на высоте 3200 3200
у земли 1100 1100
Практический потолок, м 24000 24000
Длина разбега, м 1350 1100
Длина пробега, м 950 950
Вооружение
УР «воздух-земля» X-45 2-4
Х-2000 24
Бомбовая нагрузка, кг нормальная 9000
максимальная 45000

Материал к публикации подготовил Станислав Закарян,


При написании материала использовались данные открытых интернет-источников:

1. Материалы издания Dogs of War, публикация «Cтратегический бомбардировщик Т-4 (СССР)».

2. Материалы из Википедии — свободной энциклопедии, публикация «Т-4 (самолет)».

3. Материалы из Википедии — свободной энциклопедии, публикация «Черняков, Наум Семёнович»,

4. Издание «Военное обозрение», статья Александра Котлобовского  «Стратегический бомбардировщик ХВ-70 «Валькирия»».

5. Материалы из Википедии — свободной энциклопедии, публикация «РД-36».

6. Издание «Авиафорум», публикация «Летающие лаборатории».

7. Издание «Техника и оружие», публикация «Начало испытаний».

8. Материалы сайта testpilot.ru «Испытатели», публикация «Т-4М («100 И») стратегический бомбардировщик».

9. Материалы сайта testpilot.ru «Испытатели», публикация «Т-4МС («200») стратегический бомбардировщик».



Источник: ИА «ОРУЖИЕ РОССИИ»
12

Теги: Авиационная экзотика, разработка, ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец, ОКБ Сухого, Т-4, Т-4М, Т-4МС