Блоги / Техника и вооружение

5:03 / 15.10.16
Еще раз об амфибиях (часть 2)

Россия – страна, по территории которой протекает множество рек, многие из которых классифицируются, как крупнейшие в мире.

Кроме того, на территории России зачастую происходят наводнения. Примером этому может служить наводнение на Дальнем Востоке в 2013 году и наводнение 2016 года, произошедшее в Приморье в результате последовательного нашествия тайфунов «Немтеун» и «Лайонрок» в августе – сентябре 2016 года.

Эти примеры заставляют подумать о необходимости применения в ВС РФ машин-амфибий. При этом рассмотрение материалов предлагается провести с точки зрения целесообразности применения того или иного типа водоходного движителя.

Во время войны эти амфибии находились на вооружении отдельных батальонов плавающих машин. [1]

Они широко использовались при форсировании рек Даугава и Свирь, во время проведения Висло-Одерской операции и в августе 1945 года в Манчжурии.

Следует отметить, что в 1944 году Главное автобронетанковое управление провело ходовые испытания этих двух амфибий, поставляемых по ленд-лизу. Машины прошли 9000 километров по суше и проплавали 25 часов по Москва-реке. Результаты этих испытаний позволили дать рекомендации по использованию машин-амфибий. В сочетании с ранее проводимыми испытаниями советских машин пришли к выводу, что амфибии могут применяться на реках при максимальной скорости течения рек до 3 м/сек.

В свете этого представляется целесообразным рассмотреть характеристики рек Европы и Азии.

Анализ характеристик рек позволяет показать средние значения скорости течения рек в евразийском регионе.

Скорости течения некоторых рек

Название реки       Скорость течения, м/с (км/ч)        
Нева
от 0,98 (3,5) до 1,68(6,0)
Волга  от 0,56 (2,0) до 1,68 (6,0)
Дунай
 до 2,8 (10,08)
Амур верхний (до устья Зеи)
в среднем 1.48 (5,3)
Амур средний (от Зеи до Уссури) в среднем 1,54 (5,5)
Амур нижний (от Уссури до Николаевска-на Амуре)
в среднем 1,18 (4,2)
Днепр  от 0,3 (1,08) до 1,2 (4,32)
Одер
от1,3 (4,68) до 1,5 (5,4)
Висла
в среднем 1,4 (5,0)
Амударья
в среднем 3,0 (10,8)


Конечно скорость течения рек существенно влияет на способность амфибии преодолеть водную преграду. Понятно, что чем скорость машины меньше или равна скорости течения (поэтому в таблицах скорости течения приведены как в м/с, так и в км/ч) можно ожидать, что амфибию снесёт, и она может выйти на противоположный берег в неизвестно какой, но только не в заданной точке. Большое значение в этом случае играет и площадь поперечной поверхности (по отношению к вектору скоростного напора течения, воздействующего на эту поверхность), находящейся ниже ватерлинии машины. От этого зависит, в какую сторону течение будет стремиться развернуть объект.

На способность амфибии преодолеть водную преграду влияет и тип сухопутного движителя, и состояние дна водной преграды (требуется, чтобы машина не застряла до того момента, пока она всплывёт), и крутизна берегов, величина удельной мощности машины, умение управлять машиной на воде экипажем, и ещё множество иных факторов.

Средняя скорость рек в зависимости от сезона

Наименование      Средняя скорость течения рек, половодье (весна), м/с (км/ч)          Средняя скорость течения рек, нормальное состояние (лето), м/с (км/ч)      
Большие равнинные реки (Волга, Днепр)
2, 0 (7,2)  1,0(3,6)
Небольшие равнинные реки (Ока, Москва) 2,0(7,2)  0,6(2,16)
Небольшие полугорные реки (Кура)
3,0(10,8)
1,5(5,4)
Малые равнинные реки
1,5(5,4)
0,5(1,8)
Малые горные реки
5,0(18,0)
1,0(3,6)
Поймы равнинных рек 0,1 – 1,0 (0,36-3,6) пересыхают
Поймы горных рек  0,5 – 2,0 (1,8 – 7,2) пересыхают


Положительно, что у советских (российских) конструкторов уже имелся опыт создания и боевого применения амфибийных машин. Но для их проектирования требовалось ещё и наличие соответствующих производственных возможностей и испытательной базы.

Следует отметить, что Великая Отечественная война очень дорого обошлась для СССР. [3]. Полностью или частично были разрушены или сожжены 1710 городов и более 70000 сёл и деревень; свыше 6000000 зданий. Молодые люди, находившиеся на воинской службе в начале войны, почти все не вернулись домой. Примером этому служат тысячи и тысячи портретов, которые проносят молодые люди России при проведении акции Бессмертный полк.

Для того, чтобы продолжать жить, в СССР потребовалось восстанавливать народное хозяйство. Мы восстанавливали города, сёла и заводы. Всё это позволило вскоре начать выпуск новой военной техники, создать атомное оружие для обеспечения мира и безопасности людей нашей Родины, так как мир после войны раскололся на два лагеря.

Опыт войны учил, что для способности войск наступать требуется иметь в армии амфибийные машины. Поэтому военное командование потребовало на первых порах хотя бы наладить производство аналогов машин, хорошо зарекомендовавших себя в ходе Великой Отечественной войны.

Сразу после окончания войны в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ), в Москве, начались работы по созданию аналога Ford GPA на основе освоенного в производстве полноприводного внедорожника ГАЗ-67.

0-1.jpg

Автомобили ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б - прочные, неприхотливые, полноприводные легковые / Фото: alfanoff.ru


Для создания этой машины Инженерный комитет ВС СССР утвердил 22 июля 1948 года тактико-технические требования к создаваемой машине и назначил к 15 мая 1949 года срок сдачи опытных образцов. [4] В НАМИ работы велись коллективом под руководством Б.В. Шишкина.



Проект получил наименование НАМИ-011 и военное – МАВ (малый автомобиль водоплавающий).




НАМИ-011, разработанный на базе армейского внедорожика ГАЗ-67 / Фото: proauto.in.ua


Конструкции вездеходов советского ГАЗ-67 и американского Ford GPW, несмотря на похожесть машин, различались. На ГАЗ-67 затруднительно было установить КОМ для привода гребного винта, у двигателя ГАЗ-67, не было масляного радиатора, необходимого при движении на плаву, не имелось герметичных агрегатов и т.д.



Кроме того, к концу 40-х годов конструкция машины устарела, автозавод вёл работы по созданию нового внедорожника – ГАЗ-69, где вся эта специфика учитывалась заблаговременно, так как завод задумывался над созданием амфибий – аналогов американским.

0-3а.jpeg

Внедорожник – ГАЗ-69 / Фото: driveboom.ru


В итоге, НАМИ изготовил опытные машины, создал проектную, но не технологическую документацию. Машина по распоряжению Министерства автотракторной промышленности была передана для внедрения на завод.




Амфибии ГАЗ-011 (слева) и ГАЗ-46 (справа), построенный на агрегатах, нового на тот момент, джипа ГАЗ-69 / Фото: driveboom.ru


Осенью 1950 года НАМИ-011 (он же и ГАЗ-011) был готов к постановке на конвейер. Но завод работал над улучшением гидродинамики корпуса и улучшению характеристик гребного винта (над этой проблемой работал ведущий в данной области специалист А.А. Смолин. В результате этих работ скорость на плаву была повышена с 8 до 9 км/ч. Работы затянулись до 1952 года.

Итог этим проволочкам положило постановление Совета Министров СССР № 2286-866сс, вышедшее 15 мая 1952 года. В результате Начальника инженерных войск, замминистра МАТП, директора и главного инженера завода понизили в должностях.

В 1953 году завод выполнил план по выпуску 68 экземпляров ГАЗ-011, после чего перешёл на выпуск машин ГАЗ-46.




ГАЗ-46 оснащался 3-ступенчатой КПП и 2-ступенчатой раздаткой, при помощи рычага имелась возможность подключать полный привод / Фото: driveboom.ru


По конструкции стальной корпус МАВ ГАЗ-46 понтонного типа (без дверей) состоял из моторно-трансмиссионного отделения – спереди, отсека для экипажа – в центре и кормового отсека. Корпус размещался на раме коробчатого типа. На верхней площадке кормовой части разместили горизонтально запасное колесо, кронштейн номерного знака и задние ходовые огни, стопсигнал, под площадкой размещался багажный отсек, топливный бак и гидродинамический тоннель для установки трёхгребневого винта, приводимого во вращение карданным валом от КОМ, устанавливаемой на раздаточной коробке (РК) и руля. Руль имел тросовой привод от катушки, установленной на рулевом валу. В кормовом отсеке имелся водооткачивающий насос, приводимый в действие от карданного вала привода винта (на американском аналоге – ручная помпа).





На заднем листе корпуса монтировался гак (буксировочная серьга), обеспечивающий буксировку на плаву понтонов и других плавающих средств.

На верхней площадке носовой части разместили волноотражающий щит, фары и подфарники, справа – глушитель и кабестан - по центру. Тяговое усилие – 2800 кГс. Привод кабестана – от двигателя посредством цепи, передающей силовой поток на червячный уголковый редуктор привода вала кабестана.




Двигатель ГАЗ-46 - 2.1 литровый мощностью 55 л.с., такой точно стоял на Победе. Справа - коробка отбора мощности с рычагом подключения привода гребного винта / Фото: driveboom.ru

0-0-а.jpg

Винто-рулевая группа / Фото: ru.wikipedia.org


В качестве силовой установки применялся бензиновый двигатель ГАЗ-69 мощностью в 55 л.с. При движении на плаву охлаждение двигателя осуществлялось посредством теплообменника забортной водой.

В качестве движителя на суше применили колёсный движитель с шинами, имеющими усиленные борты, что позволяло на песке и на топких грунтах стравливать давление воздуха до 0,5 атм. При этом шины не проворачивались на дисках.() Грузоподъёмность машины – 0,5 тонн, пассажировместимость – 5 человек, включая водителя.

Тактико-технические характеристики

Вес автомобиля, кГ
1270      
Колёсная формула 4Х4
Грузоподъёмность на суше, т  0,5
Грузоподъёмность на воде, т
0,5
Вместимость, чел. 5
Ширина, мм
1750
Длина, мм
5070
Высота по тенту, мм  2000
База, мм  2300
Максимальная скорость, км/ч 90
Максимальная скорость на плаву, км/ч
9
Запас хода по топливу на суше, км
500
Запас хода по топливу на воде, часов  5
Годы выпуска  1953 - 1958


МАВ состоял на вооружении отдельных переправочно-десантных батальонов и понтонно-мостовых полков.

В связи с передачей производства машин ГАЗ-69 на Ульяновский автозавод (УАЗ), недостатка производственных мощностей УАЗа и в связи с малым спросом войск на эти машины, их выпуск прекратили.

Из личной практики.

С амфибией МАВ мне пришлось познакомиться, когда меня назначили по окончании училища, в 1965 году, командиром паркового взвода во 2 помп (материальная часть – ППС, другое наименование - НЖМ-56). Во взводе имелся один МАВ. Весной 1966 мне было поручено выполнение специального задания, в ходе которого пришлось переправляться своим ходом через приток Днестра – реку Кучурган дважды (туда и обратно), отделяющую Молдавию от Украины. Это – спокойная река, в месте переправы ширина её на тот период времени, был спад половодья, достигала примерно метров 50-60. Машина, готовящаяся к списанию, сходу вошла в воду и продолжила движение вплавь, ни на сантиметр не отклоняясь от оси переправы. Впечатления о машине были самые высокие.


Следующей машиной, которую требовалось повторить отечественным автомобилестроителям была поставлявшаяся амфибия GMC DUKW-353.

0-7.jpg

Амфибия GMC DUKW-353 / Фото: auto.е-импорт.рф

Убедившись в целесообразности применения машины данного класса Государственный комитет обороны выдал Министерству автотракторной промышленности СССР тактико-техническое задание на разработку БАВ (большого автомобиля водоплавающего) – аналога DUKW-353. [5]

0-8.jpg

БАВ ЗИЛ-485А / Фото: ru.wikipedia.org


Первоначально предполагалось поручить эту работу ЗИС. Но ЗИС был перегружен работой по созданию нового поколения автомобилей, и работу было решено передать Днепропетровскому автомобильному заводу (ДАЗ). Конструкторскую группу возглавил известный советский конструктор – Главный конструктор ДАЗ В.А. Грачёв. За испытания отвечал Ю.С. Палеев.

Для испытаний построили два опытных образца. Первый из них был готов в августе 1950 года. Обе машины прошли полный курс заводских ходовых испытаний, в ходе которых осуществлялся продолжительный заплыв по Днепру. По результатам межведомственных испытаний, проводимых под Выборгом весной 1951 года, БАВ был рекомендован к производству и принят на вооружение. Но с Постановлением Совета Министров СССР №1528-768, вышедшим 9 мая 1951 года, ДАЗ был переориентирован на производство ракет. Так появился знаменитый в СССР завод «Южмаш».

Производство машин, два опытных образца и Грачёва перевели на ЗИС, где он и возглавил СКБ «485», в последующем СКБ «ЗИС».

В июле 1952 года с конвейера сошли первые 4 машины. Да конца года выпустили 100 амфибий, корпуса для которых изготавливал завод №586, он же – «Южмаш».

Корпус имел встроенную раму, являющуюся его составной частью. К ней крепился двигатель, силовая передача, ходовая часть и специальные агрегаты.

Корпус – герметичный, водоизмещающий, стальной сварной имел три отсека: носовой, центральный и кормовой. В носовом отсеке размещено моторное отделение и воздуховоды. Первоначально машина оснащалась двигателем ЗИС-123 (модель 485) от БТР-152 мощностью в 112 л.с. Для слива масла из картера двигателя в днище предусмотрены вывинчивающиеся пробки. Носовой отсек сверху закрывался палубой с двумя люками: передний – для доступа к системе охлаждения, задний – для доступа в моторное отделение. Для охлаждения двигателя при движении на суше применялись воздухопритоки и люк в палубе, через которые воздух поступал к радиатору.

При движении на плаву для охлаждения служил теплообменник, омываемый забортной водой. Три верхние серьги на палубе служили для буксировки амфибии по суше и на воде. В центральном отсеке находилась рубка с двумя сидениями, оснащенными съёмными подушками из непотопляемого материала. Рубка отапливалась и имела съёмный брезентовый верх. В рубке же имелась лебёдка с выдачей троса длиной 60 метров назад и с тяговым усилием в 4,5 тонны. В кормовом отсеке находилась грузовая платформа, пол которой назывался пайолами, уложенными на раму.

Под пайолами получился трюм, где размещался ЗИП, тросовой привод водяного руля от катушки на рулевом валу, кожух запасного колеса. В трюм так же можно было грузить мешки или ящики, что способствовало понижению центра тяжести и уменьшало возможность опрокидывания. В кормовой части устанавливались два топливных бака по 120 литров и буксирный прибор. В днище выполнены шесть отверстий, закрываемых пробками, для слива масла из систем амфибии. Грузовая платформа имела откидной герметизируемый задний борт и съёмные трапы для облегчения погрузки перевозимой техники. Грузовая платформа закрывалась съёмным брезентовым верхом. На торце платформы мог устанавливаться грузовой кран.

В трюме размещались карданные валы, закрытые в специальных кожухах, и два водооткачивающих насоса, имеющих цепной привод от вала привода гребного винта. Производительность насосов соответственно: вихревого - 150 л/мин и центробежного – 300 л/мин.

В корпусе выполнены полузакрытые колёсные ниши для уменьшения гидравлического сопротивления.

Трансмиссия машины была полностью заимствована от ЗИС-151. Колёсный движитель имел односкатную ошиновку с шинами 11,00-18”. Давление воздуха в шинах регулировалось СЦПШ. Колея составляла 1620 мм.

В качестве водоходного движителя применялся трёхлопастной гребной винт диаметром 635 мм, приводимый от КОМ, заимствованной от пожарной машины. Винт устанавливался в специально выполненной гидродинамической нише, что способствовало повышению скорости движения на плаву. Винт мог включаться одновременно с приводом колёс, что повышало возможности машины при входе в воду и, особенно, при выходе из воды и движении по мелководью. Непосредственно за винтом устанавливался перовой руль.

Такая форма понтона и вид водоходного движителя обеспечивали скорость на плаву до 10,7 км/ч (машина могла плыть при скорости течения реки до 3 м/сек).

Рабочая тормозная система первоначально на машине имела пневмогидравлический привод, стояночная система оборудовалась ленточным механизмом и имела привод на задние мосты.

Машина могла по воде переправлять 28 пехотинцев с вооружением или одно орудие калибром до 120 мм с расчётом, либо автомобиль ГАЗ-69 с полной загрузкой или автомобиль ГАЗ-63 без груза. Таким образом эта машина послужила прообразом для созданных в последующем плавающих транспортёров.

Производственные мощности ЗИСа позволяли выпускать по 285 машин в год.

unnamed.jpg

ЗИЛ-485 / Фото: proauto.in.ua


С 26 июня 1956 года, в связи с переименованием завода, машина получила индекс ЗИЛ-485.





Завод работал над модернизацией базовых автомобилей, был создан ЗИЛ-157.

000.jpg

Зил-157 / Фото: www.voengruzovik.ru


В связи с этим в апреле 1957 года создали два опытных автомобиля БАВ-485А. В сентябре 1958 года началось серийное производство этих машин под обозначением ЗИЛ-485А.

0-9.jpg

ЗИЛ-485А / Фото: obobrali.ru


С середины 1959 года производство этих машин перенесли на Брянский автомобильный завод (БАЗ). Всего на ЗИС и ЗИЛ были собраны 2005 штук.

Сборка этих машин на БАЗе началась 10 января 1960 года. С конвейера БАЗ сошли всего 24 амфибии, последняя – в конце 1962 года. Прекращение выпуска объясняется созданием для войск плавающих гусеничных транспортёров. Модернизированная амфибия отличалась от предшественника. Силовая установка и трансмиссия были взяты у ЗИЛ-157. Мощность двигателя составила 122 л.с. Применили новую реверсивную КОМ для привода винта и лебёдки. Шины заменили на увеличенного размера 12,00-18” от ГАЗ-66, установили, вместо наружной, скрытую СЦПШ. Применили усиленные ведущие мосты с расширенной на 130 мм колеёй, для уменьшения вероятности опрокидывания, это позволило увеличить клиренс на 27 мм. Привод рабочей тормозной системы стал полностью пневматическим. Применили новый механизм стояночного тормоза, который блокировал раздаточную коробку. Изменили конструкцию колёсных ниш. Колёса стали полностью открытыми, что облегчало их замену и не существенно уменьшало скорость движения на плаву.

Из сказанного очевидно, что советские конструкторы не только создали замену амфибиям, поставлявшимся по ленд-лизу, но и значительно улучшили их. Следует отметить, что на БАЗе, начиная с 1960 года работали над созданием новой машины БАВ, в которой предполагалось применить агрегаты новой базовой машины – ЗИЛ-131, первые два опытных образца которой появились в начале ноября 1956 года. [6].

0а.jpg

ЗИЛ-485Б / Изображение: forum.valka.cz

На базе этих образцов завод стал разрабатывать ЗИЛ-485Б. Но эта модификация в серию не пошла.

0-10.jpg

Траулер-амфибия УРОМ-2 (на базе ЗИЛ-485А) / Фото: avtomobili-rnd.ru


Для нужд народного хозяйства на базе ЗИЛ-485А разработали траулер-амфибию УРОМ-2. Её можно было применять для нужд рыболовецких бригад. Машина производилась штучно.

Тактико-технические характеристики БАВ.

Наименование  
ЗИЛ-485        ЗИЛ-485А
Годы производства
1952-59
1960-62
Базовая модификация
ЗИС-151
ЗИЛ-157
Колёсная формула  6Х6 6Х6
Двигатель, марка (мощность л.с.)ЗИС-123 (112)
ЗИЛ-157 (122)
Длина, м
8,609,54
Ширина, м
2,07
2,48
Высота, м (по тенту)
2,64
2,78
Колея, мм
1620
1750
Грузоподъёмность, кГ  2900  3050
Запас хода на суше, км
690
650
Запас хода на воде, км  70 70
Скорость на плаву, км/ч
10,7
10,0


Сравнение тактико-технических характеристик, созданных советскими конструкторами амфибий МАВ и БАВ, с характеристиками рек позволяет сделать вывод: созданные машины для замены поставляемых по ленд-лизу с водоходными движителями типа гребной винт обеспечивали способность войск переправляться через реки равнинной части Евразийского континента во все времена года и через горные реки в период спада половодья.

Продолжение следует

Автор Анатолий Черкашин кандидат военных наук.


При написании материала использовались данные открытых интернет источников:

1. Статья «Амфибийное транспортное средство DUKW», «Военное обозрение», автор Сергей Юферев.

2. Материалы сайта yandex.ru.

3. Сборник материалов Чрезвычайной Государственной Комиссии по установлению и расследованию злодеяний немецко-фашистских захватчиков и их сообщников.

4. Статья «Водоплавающие козлики – армейские амфибии ГАЗ-46 (1953-1958) и ГАЗ-011 (1953) Статья в Автомобильном историческом онлайн журнале от 15 мая 2013 года.

5. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии.

6. Материалы сайта sibnarkomat.livejournal.com, блог Евгения Кочнева "Автомобили Советской Армии 1946-1991" 

Теги: река, характеристика реки, конструкция, корпус амфибии, движители: сухопутный и водоходный, возможности машин по способности переправляться посредством применяемого движителя

В рамках исполнения ст. 4 закона РФ «О средствах массовой информации» редакция ИА «Оружие России» информирует о том, что организации, информация о которых может быть указана в опубликованной статье, являются организациями, деятельность которых в Российской Федерации запрещена, согласно перечню общественных и религиозных объединений, иных организаций, в отношении которых судом принято вступившее в законную силу решение о ликвидации или запрете деятельности по основаниям, предусмотренным Федеральным законом от 25 июля 2002 года N 114-ФЗ "О противодействии экстремистской деятельности" (официальные источники: сайт "Российской газеты" (соответствующие разделы сайта https://rg.ru/ или https://rg.ru/2018/12/05/spisok-dok.html) и сайт Минюста России (соответствующие разделы сайта https://minjust.ru/ или https://minjust.ru/nko/perechen_zapret).