Блоги / Техника и вооружение

5:02 / 09.03.20
Авиационная экзотика: первые двухдвигательные реактивные истребители, двигатели разместили на крыльях. Часть вторая - самолеты Семена Алексеева

01-211.jpg

  Опытный истребитель И-211 в сборочном цеху горьковсгого авиазавода / Фото: www.airwar.ru

Опытный самолёт И-211 - одноместный истребитель-перехватчик, разработанный в КБ Семена Алексеева. В июне 1946 года главным конструктором ОКБ-21 при Горьковском авиационном заводе назначили Семена Алексеева. Первые реактивные истребители, созданные в 1945-1946 годах, обладали высокими скоростями, но дальность и продолжительность полёта были ограничены. Для перехвата самолётов противника на дальних рубежах требовался реактивный истребитель с большим радиусом действия. Такую задачу поставило для себя ОКБ во главе с Семеном Алексеевым. [1]


Истребители горьковсгого авиазавода

В 1946-м, спустя примерно год после перебазирования ОКБ Семена Лавочкина в Москву, на заводе имени Серго Орджоникидзе в Горьком вновь организовали конструкторское бюро ОКБ-21 во главе с Семеном Алексеевым [2]. Первое полугодие ОКБ оставалось филиалом ОКБ-301 и подчинялось Семену Лавочкину, а с июля стало полностью самостоятельным. Правда, параллельно продолжались работы по истребителям Лавочкина и новому проекту И-21, названному так по номеру авиазавода.

Чтобы у читателя не возникало лишних вопросов, напомню, что под этим обозначением в разное время скрывались еще две машины. Это истребитель С. В. Ильюшина с двигателем М-34 и более поздний истребитель М. М. Пашинина под двигатель М-105. Обе эти машины так и остались в разряде опытных. Самолет Пашинина получил обозначение И-21 по номеру завода, где он проектировался. Так же по номеру завода обозначили и двухдвигательный истребитель Семена  Алексеева. Рассказывают, что его основой стал предварительный проект самолета с поршневыми звездообразными моторами, разработка которого началась еще в КБ Семена Лавочкина. Но к тому времени появился отечественный ТРД ТР-1 [3], отличавшийся от трофейных «БМВ» и «ЮМО» большей тягой. Его и решили установить на проектировавшуюся машину. Однако документов на этот счет я не встречал.

За границей работы над созданием самолетов с ТРД находились уже на этапе внедрения в серийное производство. В Германии испытывались самолеты Не-162 с BMW-003 и Ме-262 с Juino-004, a в Англии - "Метеор" с Dervent V. Лишь в 1943-44 ггодах, когда произошли первые воздушные бои с участием немецких реактивных истребителей и было продемонстрировано их явное преимущество, в СССР стали форсировать работы над ТРД и реактивными самолетами. В это время A.M. Люлька возглавил отдел в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ), а затем перевелся в специализированный научно-исследовательский институт. [4]

Здесь под его руководством был разработан технический проект ТРД С-18 тягой 1250 кгс с восьмиступенчатым осевым компрессором. В начале 1945 года изготовили пять экземпляров двигателя и приступили к испытаниям. Начался длительный и непростой этап доводки. Тогда впервые встретились с грозным, ранее неизвестным явлением ╒ помпажем. При выводе первого экземпляра двигателя на режим повышенной тяги возникла неустойчивость работы, сопровождавшаяся резким неуправляемым ростом температуры газа и выбросом его через компрессор. В считанные секунды двигатель превратился в груду искореженного металла. Надо сказать, что Архип Михайлович считал своим долгом лично присутствовать на испытаниях. Однажды один из проверяемых на стенде двигателей буквально взорвался во время работы. Вылетевший со скоростью снаряда диск турбины чуть было не убил конструктора. К счастью, все обошлось.

Вскоре в НИИ поступили разбитые, обгоревшие турбореактивные двигатели Jumo со сбитого немецкого самолета и два трофейных образца в исправном состоянии. Испытания показали, что тяга Jumo на 350 кгс меньше, чем у С-18, а вес и удельный расход топлива больше. Однако немецкий двигатель имел более совершенную и многофункциональную систему автоматического управления. Интерес представляли технология изготовления деталей и конструкция вспомогательных агрегатов. Архип Михайлович с должным вниманием отнесся к достижениям немецких конструкторов. . Вскоре по предложению военных специалистов и представителей авиационной промышленности было принято решение о постройке летного варианта двигателя, получившего наименование ТР-1. Двигатель имел воздухозаборник ╒ входной диффузор, окруженный масляным баком, в котором масло охлаждалось потоком воздуха. Внутри кока устанавливался воздушный стартер. Осевой восьмиступенчатый компрессор обеспечивал повышение давления воздуха в 3,16 раза. В кольцевую камеру сгорания топливо подавалось через центробежные форсунки. В процессе сгорания температура газа не превышала 1050 К, что позволило исключить применение внутреннего охлаждения лопаток. Двигатель развивал тягу 1360 кгс при удельном расходе топлива 1,3 кг/кгс-ч.

tr1-1.jpg

ТР-1 в ХАИ / Фото: www.airwar.ru, Олег Вафин

Преодолев множество трудностей, сопутствующих всему новому, коллектив А.М. Люльки представил ТР-1 на государственные стендовые испытания в начале 1947 года. Под новый двигатель П.О. Сухой разработал истребитель Су-11. 28 мая Су-11 с двумя ТР-1 совершил первый полет и вскоре достиг скорости 900 км/ч. Летом того же года испытывался и опытный бомбардировщик С.В. Ильюшина Ил-22 с 4 двигателями ТР-1.

tr1.jpg

Тактико-технические показатели двигателя ТР-1

Максимальная тяга, кН
13,60
Удельный расход топлива, (кг/ч)/Н 0,32
Число ступеней
8
Температура газов перед турбиной, К 1050
Степень повышения давления в компрессоре 3,16
Год начала эксплуатации 1947
Применение
Су-11, И-211, Ил-22


Семен Алексеев в рабочем кабинете. справа - модель самолета с двумя поршневыми двигателями / Фото; itexts.net

Биографическая справка

Семён Михайлович Алексеев (24 декабря 19094 февраля 1993) — советский авиаконструктор. Герой Социалистического Труда.

Во время Великой Отечественной войны участвовал в создании истребителей, впоследствии занимался также системами спасения и жизнеобеспечения экипажей самолётов и космических объектов.

Его родители умерли, когда он был в раннем возрасте. Сначала он попал в детский дом, однако потом был усыновлён рабочей семьёй Алексеевых, дальних родственников.

В Москве он окончил 7-летнюю школу и начал работать в 1926 году на фабрике «Пролетарский труд».

В начале 1930-х годов Алексеев окончил вечернее отделение Московского авиационного института (при ЦАГИ), параллельно обучаясь на конструкторских курсах и работая в ОКБ А. Н. Туполева и С. В. Ильюшина. В этот период он участвует в разработке герметичной кабины стратостата «СССР-1» и первого в Советском Союзе стратосферного самолёта БОК-1.

Работал в КБ В. А. Чижевского (с 1933 года), КБ А. А. Дубровина (с 1937 года), КБ-301 под руководством В. П. Горбунова (1939—1940), КБ-21 под руководством С. А. Лавочкина (с 1941), начальником ОКБ № 21 (1945—1948), начальником ОКБ № 1 опытного авиазавода № 1 (1948—1950).

Ла-5 

В Великую Отечественную Алексеев вырос до первого заместителя легендарного авиаконструктора Семёна Алексеевича Лавочкина и фактически стал одним из создателей знаменитого фронтового истребителя Ла-5.

C одобрения Лавочкина Алексеев возглавил работу по переоборудованию серийного самолёта ЛаГГ-3 новым, мощным двигателем А. Д. Швецова М-82. Это и решило судьбу новой машины Ла-5, с поступлением которой на фронты было завоевано превосходство над вражеской авиацией.

Начало сотрудничества с Королёвым

Пытаясь добиться дальнейшего совершенствования лётных характеристик истребителя Ла-7, Алексеев планирует установку на него разгонного реактивного двигателя. В процессе этого он добивается встречи с разработчиками реактивных ускорителей и знакомится в «шарашке» при авиационном заводе в Казани с Сергеем Павловичем Королёвым и его товарищами по работе. С Наумом Львовичем Уманским в дальнейшем Алексеев много и плодотворно сотрудничал.

ОКБ-21

В 1946 году, после возвращения ОКБ С. А. Лавочкина из эвакуации в Москву, Семён Михайлович с санкции Верховного Главнокомандующего назначен в Горький на должность Главного конструктора ОКБ огромного серийного завода № 21, выпускавшего самолёты Лавочкина.

Здесь Алексеев, уже как Главный конструктор, берётся разрабатывать целую серию реактивных самолётов-истребителей, начатую И-211. Затем последовали его модификации: И-212, И-215 и И-217. В этой серии опробуются и внедряются принципиально новые для отечественной авиации инженерные решения. Два реактивных двигателя, шасси велосипедного типа и другие.

Под управлением лётчиков-испытателей С. Н. Анохина, М. Л. Галлая, А. А. Попова и других самолёты серии показали высокие лётные качества.

Однако принятие их в серийное производство было остановлено из-за замечания Сталина о возможности возникновения проблем с производством двигателей для двухмоторных машин. Таким образом, трудности послевоенных лет помешали этим интереснейшим разработкам. В современную же эпоху именно двухдвигательная схема стала нормой для машин этого класса.

Среди решений, рассматривавшихся с участием Алексеева, были и экзотические разработки. Такова, например, была кабина самолёта с лежачим положением лётчика — ничком. Это позволяло уйти от рокового для многих авиаторов совпадения вектора «инерционных сил» с направлением основных, магистральных кровеносных сосудов, что приводило к лучшей переносимости пилотажных перегрузок, даже без применения каких-либо, ныне столь обычных противоперегрузочных костюмов.

Направление работ по исследованию переносимости перегрузок и поиск оптимальных поз лётчика и космонавта было одним из ведущих и успешных в физиологической лаборатории ускорений, по сути, созданной Алексеевым.

Результаты этих исследований легли в основу обеспечения безопасности на кораблях «Восток», «Восход» и «Союз», особенно в случае возникновения наиболее тяжёлых по перегрузкам аварийных ситуаций — таких, как отказ в работе последней ступени и возвращение спускаемого аппарата по баллистической траектории.

В 1948 году ОКБ-21 было закрыто.

1948—1952 годы

С середины 1948 года С. М. Алексеев работал начальником ОКБ-1 государственного опытного авиазавода № 1 НКАП в пос. Иваньково (Дубна) Московской области (ныне ОАО «Дубненский машиностроительный завод им. Н. П. Фёдорова») по проектированию и доводке реактивных самолётов, созданных германскими конструкторами. Самолёты, сконструированные в ОКБ, перестали соответствовать тактико-техническим требованиям, и тему закрыли.

В 1950 году произошла репатриация немецких специалистов, работавших в советских КБ, и было расформировано ОКБ, в котором работал Алексеев. Его переводят в ЛИИ им. М. М. Громова.

Здесь основной его деятельностью стало создание самолётов-лабораторий, систем заправки самолётов топливом в полёте и противоперегрузочных средств.

На этом этапе развития авиационной техники возникает совершенно новая и сложнейшая проблема. Лётные характеристики самолётов стали предъявлять неосуществимые требования к возможностям пилота по управлению машиной, а также сделали чрезвычайно сложным обеспечение безопасности лётчика в аварийных ситуациях и при боевом поражении самолёта. Иными словами, человек стал тем «слабым звеном» в пилотируемом полёте, которое стало ограничивать возможности боевых систем.

Так как решение этих проблем находится на стыке разнообразных областей знания, руководством страны в начале 1950-х годов было принято решение создать специализированное ОКБ в системе авиационной промышленности.

В октябре 1952 года приказом министра авиационной промышленности Михаила Васильевича Хруничева было объявлено о создании Завода № 918, впоследствии получившего название «НПП Звезда», и Алексеев был назначен его руководителем.

НПП «Звезда»

В 1952—1964 — главный конструктор завода «Звезда».

Награды
  • Герой Социалистического Труда (1961).
  • Награждён орденом Ленина, дважды — орденом Трудового Красного Знамени и орденом Красной Звезды.


Двухдвигательный одноместный истребитель-перехватчик с гермокабиной ОКБ Горьковского авиазавода предназначался для круглосуточной борьбы с бомбардировщиками противника. Его разработка официально началась 26 октября 1946 года после подписания соответствующего приказа МАП № 699сс.

Согласно заданию самолет с двумя двигателями А. М. Люльки ТР-1А расчетной тягой 1500 кгс должен был развивать максимальную скорость у земли 980 км/ч, а на высоте 5000 метров – 970 км/ч и дальность полета на наивыгоднейшем режиме – 2200 км, а с дополнительными подвесными баками – 3000 км, практический потолок – 13 000 метров и время подъема на эту высоту 16 минут. Предусматривалось первоначально два варианта вооружения. В первом из них – пушка калибра 37 мм с боезапасом 35 патронов и два 23-мм орудия с боекомплектом по 75 патронов на ствол, а во втором – три 37-мм орудия с общим боезапасом 105 патронов.

amo72251-800x600.jpg

Модель И-211 — опытного истребителя-бомбардировщика с двумя двигателями.Построен в одном экземпляре / Изображение; www.airwar.ru

Согласно материалам Википедии — свободной энциклопедии [5] - И-211 — опытный истребитель-бомбардировщик с двумя двигателями созданный ОКБ-21 под руководством С. М. Алексеева. Построен в одном экземпляре.

Одноместный истребитель получил обозначение И-211, схема самолёта напоминала Су-11 ОКБ Сухого с такой же силовой установкой. Двигатели, как и на Су-11, располагались в плоскости крыла. Само крыло прямое, трапециевидное. И-211 имел аэродинамические тормозные щитки, автоматически открывающиеся при достижении критической скорости, с ручным управлением ими для маневрирования в полёте и уменьшения посадочной скорости. Хвостовое оперение крестообразное при виде спереди. Кабина герметичная. Трёхопорное шасси со спаренными колёсами всех стоек убиралось в фюзеляж. В носовой части фюзеляжа устанавливалась мощная фара, для облегчения перехвата или посадки в ночное время суток.[6]

Данные, полученные в ходе испытаний осенью 1947 года, не удовлетворили ВВС СССР. Как и в случае с Су-11, основной причиной неудачи стала недоступность двигателей ТР-1А и ТР-2, которые так и не были доведены в ОКБ Люльки до производства. Двигатели ТР-1 в свою очередь были недостаточно мощные и слишком ненадёжные для их использования на серийном истребителе. В связи с этим было решено во время ремонта И-211 установить на нём двигатели «Дервент V» тягой по 1590 кгс. С новой силовой установкой, истребитель получил обозначение И-215.

Варианты

  • И-211 — опытный с двигателями ТР-1.
  • И-211АШ-83 — проект с двигателями АШ-83.
  • И-212 — опытный с двигателями РД-45.
  • И-215 — опытный с двигателями РД-500.
  • И-216 — проект с двумя пушками НС-76.
  • И-217 — проект со стреловидным крылом.

Но в ноябре 1947 года требования к машине изменились. Максимальная скорость на высоте 5000 метров задавалась не менее 970 км/ч, дальность – 2000 км, а с подвесными баками и при взлете с ускорителями – 2800 км.

Первый экземпляр машины предписывалось предъявить на летные испытания 15 сентября 1947 года.

После утверждения проекта заказчиком 28 ноября 1946 года комиссия ВВС приняла макет машины. Темпы создания перехватчика были очень высокие, и к концу года завершился выпуск его чертежей. Первый опытный экземпляр машины, получивший обозначение И-211, был построен с тремя пушками Н-37 [7].

Как сообщается в материалах Википедии — свободной энциклопедии:

«Н-37 (Нудельман) — советская авиационная пушка калибра 37 мм, разработки ОКБ-16.

Серийное производство

После завершения наземных испытаний, не дожидаясь завершения лётных испытаний, по инициативе наркома Д. Ф. Устинова было решено начать серийное производство пушки Н-37 на заводе № 74. В 1947 году было выпущено 518 штук, в 1948 году — 508, в 1949 году — 1314, в 1950 году — 3043, в 1951 году — 3885, в 1952 году — 4433, в 1953 году — 4600, в 1954 году — 1700, в 1956 году — 285 пушек.

1024px-Chinese_NL-37_Cannon.jpg

Н-37 в пекинском военном музее / Фото: ru.wikipedia.org

В 1957 году начался выпуск пушки НН-37, производство пушек типа Н-37 было прекращено к 1960 году. Разработка снарядов и взрывателей к ним осуществлялось ГСКБ-398, производство было налажено там же, на опытном заводе № 398.

Авиационная пушка Н-37 также производилась в КНР по лицензии под обозначением Type 30.

Варианты

  • Н-37: Первый серийный вариант, одной пушкой Н-37 вооружался истребитель МиГ-9, Су-9, Су-13.
  • Н-37Д: С однокамерным дульным тормозом с двумя рядами окон, этим вариантом вооружались МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-17.
  • Н-37Л: С более длинным стволом и без надульных устройств. Перехватчик Як-25 имел две пушки Н-37Л.
  • НН-37: Пушка системы Нудельмана-Неменова, модернизированный вариант Н-37. Вооружение Як-27 состояло из двух таких пушек..

N-37_cannon.jpg

Пушка Н-37Д / Фото: ru.wikipedia.org

Тактико-технические показатели пушки Н-37Д

Тип оружия одноствольная автоматическая пушка
Калибр, мм 37×155
Принцип действия отдача ствола с коротким ходом
Масса пушки (полная), кг 103
Темп стрельбы, выстрелов/мин 400
Габариты пушки (Д/Ш/В), мм 2455/227/354
Данные ствола
Общая длина, мм 1361
Длина нарезной части, мм  1200 
Число нарезов   16 
Начальная скорость снаряда, м/с ОЗТ - 690 ± 10;
БЗТ - 675 ± 10

Помимо заданного варианта вооружения конструкторы предусмотрели (в перегрузку) до восьми турбореактивных снарядов ТРС-82 [8].

Особенностью самолета были тормозные щитки площадью 1,2 м2 и управляемый стабилизатор.

Заводские летные испытания начались в Горьком 5 сентября 1947 года с двигателями ТР-1 из-за отсутствия ТР-1А. Но в первом же вылете на посадке по вине пилота сломалась передняя стойка шасси. После ремонта самолет перевезли на аэродром ЛИИ для продолжения заводских испытаний, но они продолжались недолго. Причиной тому стало появление в СССР английских ТРД с центробежным компрессором «Нин» и «Дервент V». Эти двигатели, несмотря на их большой диаметр, отличались большей тягой, высоким ресурсом, были более надежны и экономичны.[9]

Вслед за реактивным первенцем ОКБ-21 под руководством Алексеева разработали двухместный (летчик и стрелок-радист, располагавшийся спиной по полету) перехватчик И-212. Самолет укомплектовали двигателями РД-45Ф тягой по 2270 кгс с перспективой замены их на ВК-1А. И-212 сохранил схему предшественника, но больших размеров. Так, площадь его крыла возросла почти в 1,3 раза.

1.jpg

Истребитель И-211 / Фото: itexts.net

2.jpg

Фрагмент И-211 с выпущенными закрылками и тормозным щитком на фюзеляже / Фото: itexts.net

i211-7.jpg

И-211 после аварийной посадки  / Фото: itexts.net

i_097.jpg

Общий вид самолета И-212 / Изображение: itexts.net

Особенностями машины помимо РЛС «Торий-1» стало его вооружение из 37-мм пушки и двух орудий калибра 23 мм в носовой части фюзеляжа, а также двух дистанционно управляемых 23-мм пушек для защиты задней полусферы. Последнее, видимо, было сделано в связи с предполагаемым использованием машины в качестве бомбардировщика.

0001.jpg

Истребитель И-212 / Фото: itexts.net

Самолет построили в 1948 году, и летом начались его заводские испытания. Летчику-испытателю А. А. Попову до закрытия ОКБ довелось выполнить на машине лишь рулежки и пробежки.

На базе И-212 [10] был предложен двухместный самолет И-214, но он так и остался на бумаге.

Завершал линейку реактивных самолетов ОКБ-21 истребитель И-215. По сравнению с И-211 на новой машине помимо силовой установки с двигателями «Дервент V» уменьшили площадь руля направления, а на руле высоты установили триммер, управление элеронами и посадочными щитками сделали жестким, усилили створки и щитки шасси, а также люк вооружения. Установили также гидравлические подъемники и замки на створки передней стойки шасси и электрическое управление гидравлическим краном тормозных щитков.

0002.jpg

Самолет И-215 / Фото: itexts.net

Усилили и вооружение. Теперь оно состояло из трех 37-мм пушек 120П (Н-37) с боезапасом по 35 патронов (патронные коробки вмещали по 40 выстрелов) на ствол и смонтированных под кабиной летчика.

Под мотогондолами предусмотрели подвеску двух бомб калибра до 250 кг или дополнительных топливных баков. Для стрельбы и бомбометания использовали прицел АП-1М.

Бронезащита самолета состояла из переднего и боковых бронестекол фонаря кабины пилота толщиной 60 и 30 мм соответственно, передней и задней бронеплит и заголовника толщиной 8 мм.

В состав оборудования включили радиостанцию РСИ-6, радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М. Планировали установку РЛС «Торий» (вместо нее временно установили прожектор), и ответчика «свой – чужой» СЧ-3, но этого не произошло.

Несмотря на доработки, самолет благодаря более легким двигателям полегчал на 560 кг.

Заводские летные испытания (ведущие инженер В. Я. Молочаев и летчик С. Н. Рыбаков) начались 18 апреля и завершились 20 июня 1948 года. При этом выполнили 26 полетов. Самолет облетали С. Н. Анохин, М. Л. Галлай и А. А. Ефимов.

По отзывам летчика Рыбакова, И-215 «по своим пилотажным качествам прост.

Размещение приборов и рычагов управления самолетом и агрегатами просто и удобно.

Управление двигателями, стабилизатором, закрылками, шасси, тормозными щитками не усложняет пилотирование…

Кабина просторна и удобна, обзор хороший. На рулежке самолет послушен; хорошо выдерживает направление, тормоза эффективны.

Отрыв плавный, при наборе высоты самолет имеет тенденцию к кабрированию, нагрузка на ручке пилота примерно 2 кг.

0003.jpg

Самолет И-215 / Фото: itexts.net

В горизонтальном полете самолет устойчив, на средних скоростях велики нагрузки от элеронов примерно 8–10 кг, на максимальных скоростях нагрузки уменьшаются примерно до 4–5 кг.

Большие нагрузки от элеронов объясняются тем, что на задней кромке элеронов наклепаны металлические пластинки.

Нагрузки на ручке и педалях от рулей высоты и направления небольшие.

Нагрузки от рулей высоты легко снимаются триммером и управляемым стабилизатором, нагрузки от руля направления снимаются триммером. На максимальных скоростях самолет устойчив, нагрузки прямые.

На виражах самолет устойчив, при перетягивании предупреждает подрагиванием всей конструкции. С брошенным управлением самолет достаточно устойчив.

Тормозные щитки на различных скоростях очень эффективны и создают кабрирующий момент. При выпуске шасси гидросистема работает несколько медленно.

На планировании самолет устойчив, на посадке прост и хорошо выдерживает направление при пробеге».

0004.jpg

Входное устройство воздухозаборника истребителя И-215 / Фото: itexts.net

0005.jpg

Фрагмент кабины пилота самолета И-215 / Фото: itexts.net

В целом по результатам заводских испытаний самолет получился неплохим. Выявленные дефекты были незначительны и подлежали оперативному устранению. Правда, следует отметить, что скороподъемность машины была ниже расчетной, что объяснили «несколько зажатым входом воздуха в двигатели и завышенным на 190 кг весом самолета».

Тактико-технические показатели истребителей ОКБ-21

Тип самолета
И-211
И-212 расчет
И-215 заводские испытания
Двигатели
ТР-1А
РД-45Ф
«Дервент V»
Тяга, кгс
2х1350
2х2270  2х1695 
Размах крыла, м
12,25
16,2  12,35
Длина, м
11,54
11,57 
Площадь крыла, м2
25,0
32,8  25,0 
Взлетный вес кг:
нормальный - ;
перегрузочный - 7450
нормальный - 9250;
перегрузочный - 10500 
нормальный - 6890;
перегрузочный - 
Вес пустого, кг
4360
5130  -
Вес топлива, кг
2500/3000
3000/4100  1880 
Скорость максимальная, км\час:
у земли - 850;
на высоте м - 910/0
посадочная -
у земли - 1000;
на высоте м - 962/8000;
посадочная - 178
у земли - 970;
на высоте м - 967/5000;
посадочная - 200 
Скороподъемность у зеили, м/с  27,8  29,2 
Время набора, мин/высотв м
-      2,3/5000  2,96/5000):
3,6/6000
Практический потолок, м  13000  15000 
Дальность, км  900/2000  2300/3100
Разбег/пробег, м  675/565  880-900/920 
Вооружение:
количество х калибр, мм - 3х37;
бомбы, кг - -
количество х калибр, мм - 1х37;
бомбы, кг - 4х23
количество х калибр, мм - 1х37;
бомбы, кг - 4х23 

Вслед за И-215 был построен его дублер И-215Д, на котором предусмотрели установку РЛС и трех 37-мм пушек Н-37, с возможностью замены их на Н-57 калибра 57 мм. Но до испытаний этой машины в связи с назначением С. М. Алексеева с 1 сентября 1948 года на должность главного конструктора ОКБ-1 дело не дошло. О самолете вспомнили, когда под руководством интернированного немецкого конструктора Б. Бааде началась разработка бомбардировщика проекта «150» с велосипедным шасси. При этом И-215Д превратили в летающую лабораторию, заменив обычное трехопорное шасси велосипедным.

Переделку шасси, видимо, выполнили на заводе в Горьком, поскольку в октябре 1949 года И. Е. Федоров перегнал машину с завода № 21 на аэродром Барки с промежуточной посадкой в Жуковском. При этом Иван Евграфович продемонстрировал над аэродромом пилотаж с глубокими виражами и, к изумлению сбежавшихся зрителей, лихо гонял по грязи и лужам, выполняя резкие развороты на машине с необычным шасси.

Особенностью взлета на И-215Д было то, что после достижения скорости отрыва машина приседала на заднюю опору (это сделали по предложению Бааде), увеличивая угол атаки на 3 градуса, и, не прикладывая усилий к ручке управления самолетом, сама отрывалась от ВПП.

Какова дальнейшая судьба И-215, установить пока не удалось, но известно, что крайним проектом Алексеева был истребитель И-216 с двумя 75-мм орудиями, так и оставшийся на бумаге.

Подводя итог сказанному, надо отметить, что машины, созданные под руководством С. М. Алексеева в конце 1940-х годов, по своим основным данным заметно превзошли конкурентов. Но им не суждено было встать на защиту Отечества.

Сравнение основных характеристик двухдвигательных истребителей Англии, Германии и СССР с ТРД тягой около 900 кгс показывает, что самым тяжелым из них был Me-262А. Причиной тому было более тяжелое вооружение и значительный запас топлива. Правда, эта машина отличалась и более высокой удельной нагрузкой на крыло – 320 кг/м2 против 261,4 кг/м2 у Су-9 и 243 кг/м2 – у «Метеора» F.3, что должно было сказаться на ее скорости. Однако наилучшими скоростными данными обладал Су-9, хотя его тяговооруженность и удельная нагрузка на крыло находились между Me-262 и «Метеором» F.3.

Me-262 быстрее набирал высоту, но практический потолок у всех трех машин был почти одинаков. В целом же все три самолета оказались практически равноценны.

1-1а.jpg

Летающая лаборатория на базе И-215 с велосипедным шасси / Фото: itexts.ne

Из двухдвигательных машин особенно выделяется МиГ-9 с ТРД, расположенными в фюзеляже. Такая компоновка позволила минимизировать его вес и коэффициент лобового сопротивления. Правда, отсутствие свободных объемов для топливных баков заметно снизило дальность его полета, почти в полтора раза меньше, чем у Me-262, и в два раза по сравнению с Су-9.

Что касается И-211, то более мощные ТРД ТР-1 позволили существенно повысить его летные данные, но до серийного выпуска машины дело не дошло.

Тактико-технические показатели двухдвигательных истребителей

i_104.jpg

Примечание.
1. По результатам испытаний в НИИ ВВС при полетном весе 6026 кг.
2. По результатам обмера в НИИ ВВС.
3. Без учета разбега и разгона, с учетом разбега и разгона – 5,7 мин.
4. Скорость 655 км/ч на высоте 5430 м, продолжительность полета 1 час 5 минут.
5. Высота 10 000 м, скорость 700 км/ч.
6. При максимальном полетном весе.
7. На высоте 5000 м.
8. С дополнительными баками – 800 км.
9. На высоте 9000 м с дополнительными баками. Крейсерская скорость 560 км/ч.


Материал к публикации подготовил Станислав Закарян,


При написании материала использовались данные открытых интернет источников:

1. Авиационная энциклопедия «Уголок неба», публикация «И-211».

2.Издание «Герои страны», публикация «Алексеев Семён Михайлович»,

3. Авиационная энциклопелия «Уголок неба», публикация «ТР-1».

4. Издание «Яндекс.Дзен», публикация «Опытные реактивные истребители И-211, И-212, И-215 и И-216 конструкции Семена Михайловича Алексеева»,

5. Материал из Википедии — свободной энциклопедии, публикация «И-211». 

6. Издание Dogs of War, публикация «Опытный истребитель И-211 (Россия)».

7. Авиационная энциклопелия «Уголок неба», публикация «НС-37, Н-37»

8. Сайт общества «Друзья воздушного флота», публикация «Неуправляемый турбореактивный снаряд ТРС-82 (132)».

9. Издание «Военное обозрение», публикация «Трансформер Алексеева. И-211, 215, 216. Истребители ОКБ-21 Алексеев. СССР. 1947-48 гг.».

10. Авиационная энциклопедия «Уголок неба», публикация «И-212»/



Источник: ИА «ОРУЖИЕ РОССИИ», Станислав Закарян
12

Теги: Авиационная экзотика, первые двухдвигательные реактивные истребители, ОКБ-21, Семён Алексеев, истребитель И-211, И-212, И-215, И-217

В рамках исполнения ст. 4 закона РФ «О средствах массовой информации» редакция ИА «Оружие России» информирует о том, что организации, информация о которых может быть указана в опубликованной статье, являются организациями, деятельность которых в Российской Федерации запрещена, согласно перечню общественных и религиозных объединений, иных организаций, в отношении которых судом принято вступившее в законную силу решение о ликвидации или запрете деятельности по основаниям, предусмотренным Федеральным законом от 25 июля 2002 года N 114-ФЗ "О противодействии экстремистской деятельности" (официальные источники: сайт "Российской газеты" (соответствующие разделы сайта https://rg.ru/ или https://rg.ru/2018/12/05/spisok-dok.html) и сайт Минюста России (соответствующие разделы сайта https://minjust.ru/ или https://minjust.ru/nko/perechen_zapret).