Блоги / Техника и вооружение

5:02 / 27.03.20
Оружие победы: истребители Николая Поликарпова. Часть вторая - моноплан И-16

s1200.jpg

Истребитель И-16 – именно в этом самолёте резко проявился характер «Короля истребителей» – скорость, напор и аэродинамическая плавность силуэта соединялись с нестабильным балансом, самолёт был предназначен для манёвренного воздушного боя и реагировал на малейшее движение ручки / Фото: images2.imgbox.com

Самолеты как люди... Бывают удачливые везунчики, все у них хорошо, все складывается, вроде они как все, а получается у них лучше, чем у других. А бывает и по другому. Вроде новый, совершенный, сильный и сложен хорошо, а вот не пошло, и все тут, хоть плачь! Несчастливый! Невезучий... Это про истребители И-180 и И-185 конструкции Николая Николаевича Поликарпова. [1]

Николай Николаевич Поликарпов [2] является одним из основоположников советской школы русского самолетостроения. Созданный под его руководством самолет У-2 (По-2) стал школьной партой и первым шагом в небо для всех советских летчиков, а истребители И-15, И-153 «Чайка» и И-16 составили основу парка истребительной авиации СССР предвоенных годов, за что конструктор заслужил репутацию «короля истребителей».

Во второй части данной публикации рассмотрены конструкции Николая Поликарпова - истребители монопланы И-16, И-180, И-185,

Истребитель И-16

30 декабря 1933 года ангар завода №39 покинул самолёт довольно интересной конструкции, короткий и лобастый, с небольшим размахом одного крыла, он резко отличался от полуторапланов составлявших основу авиапарков военно-воздушных сил. В небо поднялся истребитель ЦКБ-12 Поликарпова.[3]


Именно в этом самолёте резко проявился характер «Короля истребителей» – скорость, напор и аэродинамическая плавность силуэта соединялись с нестабильным балансом, самолёт был предназначен для манёвренного воздушного боя и реагировал на малейшее движение ручки.

История создания

К работе над истребителем И-16 Поликарпов приступил уже в возрасте зрелости как конструктора. За его спиной были учебный самолет У-2, истребители И-5, И-15 различных модификаций, а также малосерийные и опытные самолеты.

Эта статья — о советском истребителе. О сходном по названию латвийском самолёте см. VEF I-16.

И-16 (ЦКБ-12) «истребитель шестнадцатый» (в просторечии — «Ишак», «Ишачок») — советский одномоторный истребитель-моноплан 1930-х годов, созданный в Опытном конструкторском бюро советского авиаконструктора Николая Поликарпова. Один из первых в мире серийных истребителей-монопланов с убирающимся в полёте шасси. Самолёт имел преимущественно деревянную конструкцию и фанерную обшивку. [4]

Выпускался в СССР и был основным истребителем ВВС РККА вплоть до начала 1942 года.

Разработка И-16 первоначально велась на инициативных началах специалистами Бригады № 2 в ЦКБ-39, где начальником бригады был Николай Николаевич Поликарпов. Первые проработки скоростного истребителя-моноплана выполнены в 1932 году. В середине 1933 года, в связи с трудностями в доводке И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого руководство ВВС обращает внимание на инициативный проект скоростного истребителя-моноплана бригады Поликарпова, который получил название ЦКБ-12.

Первый полёт на прототипе был выполнен 30 декабря 1933 года лётчиком-испытателем Государственного авиационного завода № 39 (ГАЗ № 39) Валерием Чкаловым. [5].

л1.jpg

Лётчик-испытатель Валерий Чкалов / Фото:itd1.mycdn.me

Руководство ВВС отдало предпочтение ЦКБ-12 Поликарпова как более дешёвому и технологичному (деревянно-металлическая, т. н. смешанная конструкция против цельнометаллической И-14) при несколько более высоких лётных характеристиках, перспективах доводки и освоения в производстве.

На Государственных испытаниях в феврале 1934 года два прототипа поднимали в воздух лётчики-испытатели Владимир Коккинаки и Василий Степанчонок. Пилоты давали отнюдь не лестные отзывы о самолёте, а после ознакомления с докладом лётчиков-испытателей Юмашева и Чернавского Алкснис специальным приказом разрешил пилотировать самолёт И-16 только наиболее опытным лётчикам. [6]

Конструкторы намеренно сделали самолёт аэродинамически неустойчивым, исходя из популярной тогда гипотезы, что неустойчивая аэродинамика планера позитивно скажется на манёвренности истребителя в бою.

1 и 2 марта пилотируемый Валерием Чкаловым самолёт И-16 проходил испытания на штопор.

После эксплуатационных испытаний в Крыму с базированием на аэродром в Каче, новейший истребитель был продемонстрирован широкой публике на Первомайском параде в Москве в полёте над Красной площадью.

В 1935 году демонстрировался на Международной авиационной выставке в Италии в Милане.

В конце 1936 года истребители начали поступать в Испанию, где полным ходом шла гражданская война. Самолёты поставлялись в рамках международной помощи Испанской республике, но также, как и Германия, СССР в первую очередь проверял фактические боевые возможности новых видов техники и вооружения. [7]

0-2-0.jpg

И-16 на аэродроме Кампо под Мадридом. 1936 год / Фото: ru.wikipedia.org

Продолжением конструкторских идей, реализованных в истребителе И-16, стал опытный самолёт И-180. В первом же испытательном полёте на прототипе И-180 погиб Валерий Чкалов, а затем — и лётчик-испытатель Томас Сузи.

В 1953 году последние поршневые самолёты-истребители И-16 ОКБ Николая Поликарпова были сняты с вооружения ВВС Испании.

Производство

Все опытные самолёты И-16 собирались на Московском авиационном заводе № 39 имени В. Р. Менжинского, они все назывались ЦКБ-12. Последний построенный опытный ЦКБ-12 в 1936 году, зав №123958

Серийное производство И-16 было организовано на заводе №21 в г. Горьком, там в период с 1935 по 1941 год были построены почти все И-16. В дальнейшем И-16 строились на Новосибирском заводе №153 (с 1937 по 1941 гг) и на заводе №458 в г. Ростов-на-Дону (1941-1942 гг). [8]

И-16 2-Э-54-min.jpg

На сборке истребителей И-16, конструкция которых была в основном деревянной, преобладал ручной труд, а технологическая оснастка была самой минимальной / Фото: naukatehnika.com

Также в Китае, в городе Урумчи советскими специалистами был построен современный сборочный завод специально для сборки И-16. В 1941 году из Китая было получено порядка 150 самолётов И-16 тип №24. Документально все они проходили как изготовленные на заводе №600.

Примечание: основная информация о производстве самолётов И-16 приведена в таблице ниже по тексту статьи.

Для И-16 в производстве была разработана чёткая система обозначений, которая, в основном, соблюдалась.Так, заводской номер каждого самолёта состоял из набора цифр или из цифро-буквенного кода, которые обозначали:

  • первая цифра или две цифры (с буквой) обозначали производственную серию (тип № ....), №№ 2, 4, 5, 6, 8 (УТИ-2), 10, 12 (ЦКБ-12), 15 (УТИ-4), 16, 17, 18, 21, 24П (с подвесными баками), 24Р (с ракетным оружием), 27, 28, 29.
  • следующие две или три цифры — шифр завода: «21», «39», «153», «458», «600» (Китай).
  • последние две или три цифры, начиная с «01» — порядковый номер самолёта в серии.

В эксплуатационной документации, техописаниях и инструкциях тех лет фразеология наподобие «И-16 тип 24» — не применялась. Применялось (как вариант) — «Самолёт И-16 с мотором М-63».

Общие особенности конструкции

Деревянный низкоплан с небывало коротким фюзеляжем — менее 6 м. Обшивка гладкая. Убирающееся шасси. Аэродинамический профиль крыла — ЦАГИ P-II толщиной 13 % (подобный профиль использовался позднее на Ан-2).

Левая и правая половинки монококового фюзеляжа длиной менее 4 м выклеивались казеиновым клеем из лент берёзового шпона на болванах перпендикулярными слоями шпона толщиной 0,5 мм под углом 45° к продольной оси самолёта. Толщина выклеенной обшивки составляла: между рамами № 1 и № 7 — сверху 5,5 мм, снизу 2,5 мм; в хвостовой части после рамы № 7 — 2 мм. Обшивка крепилась на каркас из 4 лонжеронов, 11 стрингеров и 11 шпангоутов из сосны, ясеня и берёзовой фанеры казеиновом клеем и оцинкованными гвоздями. Места соединений и вырезов усиливались фанерными накладками. Зализ фюзеляжа с крылом тоже выклеивался и присоединялся к фюзеляжу с центропланом. Потом обшивка покрывалась нитроклеем, шпаклевалась, оклеивалась миткалевым полотном, снова шпаклевалась и красилась.

0-8.jpg

Общие особенности конструкции / Изображение: topwar.ru


Основные нагрузки нёс центроплан из двух наборных лонжеронов, соединённых трубами, который связывал консоли крыла, фюзеляж и стойки шасси. Обшивка спереди фанерная, позади сверху дюралюминиевая для возможности наступить на неё. Фанерная обшивка крыла оклеивалась полотном, которое покрывали несколькими слоями авиационного лака.

Силовой набор хвостового оперения (и элеронов) из дюралюминия. Обшивка рулей полотняная.

Опоры шасси убирались вручную вращением штурвала лебёдки (44 оборота) с тросовой передачей.

Кабина на тип 4 и 5 закрытая, затем снова открытая из-за плохого обзора лётчика, узкого фонаря, некачественного материала остекления, несовершенства механизма открытия фонаря.

dsc_0384.jpg

Истребитель И-16 и двигатель М-25 / Фото: militaryarms.ru

На самолёте устанавливались: английский двигатель Bristol Jupiter, выпускавшийся по лицензии в СССР как М-22, затем американский Wright R-1820 Cyclone производившейся по лицензии как М-25, а после доработок получивший обозначения М-62 и М-63.

800px-Li-2_HA-LIX_AS-62IR_02.jpg

Первоначальное название М-62ИР. / Фото: ru.wikipedia.org

Двигатель

В зависимости от модификации. Первые И-16 тип 4 получили двигатель М-22 и «Райт-Циклон» Ф-3, последующие И-16 тип 5 и тип 6 уже М-25А.

И-16 тип 10 имел двигатель М-25В, как и его модернизированные образцы до тип 16, на тех уже устанавливали новый мотор – М-62.

И-16 тип 24, 18 и 29 оснащались двигателем М-63.

Но общим было одно, это двигатели воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. В просторечии «звездочки».

800px-Авиадвигатель_АШ-62_в_Государственном_музее_авиации_(Киев).jpg

Первоначальное название М-62ИР . / Фото: ru.wikipedia.org

Тактико-технические показатели сведены в таблицу

Марка двигателя Число цилиндров Мощность двигателя (номинал, у земли, л.с.)
Вес, кг
М-22
9
480
330
М-22А
9
625
433
М-25В
9
725
439
М-62
9
820
560
М-63
9
930
515

Стоит отметить, что двигатель М-25В отличался от более ранних М-25 и 25А только увеличением номинальной мощности и высотности. В остальном это все тот же «Райт-Циклон» Ф-3.

По проекту двигатель капотировался кольцом Тауненда, которое заменили на капот NACA для тип 4, но начиная с тип 5 использовали капот Уоттера (предложенный уехавшим в 1920 году в США Михаилом Ваттером, рижанином, учеником Жуковского). Согласно позднейшим исследованиям такой капот увеличил сопротивление самолёта, но был некоторое время в моде в США и СССР. Ha И-16 для снижения сопротивления капота Уоттера выхлопные патрубки мотора выводились в выходные отверстия капота, что позволяло увеличивать скорость проходящего под капотом воздуха за счет эффекта подсоса газовой струи.

С 1939 года (И-16 тип 20 — переделанные из тип 18 и тип 29) применялись подвешиваемые под крылом сбрасываемые топливные баки ёмкостью по 93 л из фибры.

Техническое описание самолёта И-16 тип N-24

Примечание: здесь и далее по тексту даётся орфография того времени (курсивом).

При написании раздела использовалась следующая литература:

  • «Техническое описание самолёта И-16 с мотором М-63». Государственное издательство оборонной промышленности, Москва 1941 год. Для служебного пользования.
  • «Регламент по технической эксплоатации самолета И-16 с мотором М-25». Государственное военное издательство Наркомата Обороны Союза ССР. М.,1938 год. Для служебного пользования.
Планер

Фюзеляж деревянной конструкции.

Силовой каркас фюзеляжа собирался на стапеле и состоял из 11 рам и одной полурамы, четырёх лонжеронов, восьми стрингеров, хромансилевых трубчатых подкосов и раскосов.

Рамы №1, №4 и №11 усиленные, были изготовлены из сплошной берёзовой переклейки, остальные рамы были коробчатой конструкции и обшивались фанерой. К раме №1 крепилась моторама и дюралевая противопожарная перегородка. Лонжероны — это сосновые бруски прямоугольного сечения.

Обшивка фюзеляжа представляла собой скорлупу, выклеенную на болване из нескольких слоёв берёзового шпона толщиной 0,5 мм. Волокна шпона были расположены под углом 90° один к другому и 45° — к оси самолёта. Обшивка крепилась к каркасу казеиновым клеем и оцинкованными гвоздями, к рамам №№1 и 3 — шурупами.

000.jpg

Силовой каркас фюзеляжа собирался на стапеле и состоял из 11 рам и одной полурамы, четырёх лонжеронов, восьми стрингеров, хромансилевых трубчатых подкосов и раскосов / Изображение: warways.ru

Внутренняя поверхность фюзеляжа была покрыта одним слоем масляного грунта АЛГ-2 и двумя слоями серой краски АЭ-9. Наружная поверхность фюзеляжа была покрыта слоем нитроклея АК-20, зашпаклёвана шпаклёвкой АШ-22, затем оклеена тканью — маркизет суровый №164 на нитроклее АК-20 и покрыта алюминиевым нитролаком АПА.

Между рамами № 7 и №8 с правой стороны в обшивке был вырезан люк для установки радиостанции. Крышка люка изготавливалась из листового дюраля толщиной 1,5 мм.

Кабина пилота открытого типа. Пол кабины был выполнен из дюралевого листа. Впереди кабины был установлен плексигласовый козырёк с каркасом из нержавеющей стали. С боков кабины для удобства посадки были сделаны два конструктивно одинаковых откидываемых вбок борта из дюраля. Сиденье лётчика с углублением под парашют было сделано из листового дуралюмина. Сиденье оборудовалось ручным подъёмным механизмом для регулировки под рост лётчика. В боевой обстановке за спинкой сиденья устанавливался бронещит из специальной стали толщиной 8,5 мм.

Центроплан — это основной силовой агрегат планера самолёта, который соединяет консоли крыла, фюзеляж, шасси и моторную раму. Состоял из переднего и заднего лонжеронов, девяти нервюр, четырёх носков, девяти стальных раскосов, двух крестов лент-расчалок и двух листов жёсткости. Центроплан крепился к фюзеляжу на четырёх узлах крепления, на переднем и заднем лонжеронах.

Лонжероны были стальные из хромансилевых труб. Нервюры ферменной конструкции, в основном применялся дюралевый сплав.

Обшивка центроплана была сверху из листов бакелитовой фанеры толщиной 2,5 мм, спереди и снизу из листов дюраля.

По всему размаху центроплана был установлен двухсекционный закрылок. Управление закрылком механическое, механизм установлен в кабине слева сиденья лётчика сзади рамы №5

Консоли крыла. Каркас каждой консоли состоял из двух лонжеронов, двенадцати нервюр, лент-расчалок, обода крыла и одиннадцати дополнительных полочек сверху. Лонжероны, стальные, остальной каркас — дюралевый. Обшивка крыла была полотняная. На задней кромке консоли крепился двухсекционный элерон с полотняной обшивкой.

Между нервюрами №2 и №3 была установлена дюралевая балка для крепления подвесного бензобака.

На правой консоли справа и слева от нервюры №8 могли монтироваться коробчатые ракетодержатели, в этом случае нижняя обшивка между нервюрами №7 и №9 выполнялась из листового дюралюминия.

Хвостовое оперение состояло из киля и стабилизатора. Металлический каркас оперения, а также руля поворота и руля высоты обтянут полотняной обшивкой. Передняя кромка киля была снесена влево на 2° по полёту, для компенсации реактивного момента воздушного винта. Это достигается относом переднего узла крепления киля на 30 мм влево от оси симметрии самолёта.

Шасси

Две убираемые в полётё стойки с колёсами и неубираемый хвостовой костыль. В зимнее время была возможна установка лыжного шасси.

Каждая стойка шасси состояла из собственно амортизационной стойки и двух подкосов. Амортизатор был газомаслянный, заряжался сухим воздухом до давления 35 атм и заполнялся спирто-глицериновой смесью (глицерин - 85%, спирт- 15%) в объёме 310 см3.

На каждой стойке было установлено по одному тормозному колесу 700х150. Каждое колесо снабжено камерой с покрышкой, давление накачки воздухом в пределах от 3 до 3,5 атм.

05.jpg

Убираемая в полётё стойка с колёсом / Фото: warways.ru

0-0-0.jpg

Две убираемые в полётё стойки с колёсами / Фото: авиару.рф

Тормоза были колодочного типа, с механическим тросовым приводом от педалей ножного тормоза. Позволяет тормозить отдельно левым и правым колесом шасси. При пробе двигателя тормоза обеспечивают торможение самолёта без подкладок под колёса (упорных колодок) при оборотах мотора до 1200 об/мин.

Механизм уборки шасси — механический тросовый подъёмник в кабине лётчика, установлен на правом борту кабины у рамы №5.

Хвостовой костыль неубираемый, подрессоренный. Нижняя вилка костыля оснащена цельным дюралюминиевым колесом. Амортизатор костыля газомаслянный. Более ранние версии самолёта имели костыль с резиновым амортизатором и без костыльного колёсика, со сварной пяткой, работающей на скольжение.

Система управления

Управление рулём высоты и элеронами осуществлялось при помощи ручки в кабине лётчика, перемещения которой передаются системой жёстких тяг и качалок на рули. Управление рулём поворота — педалями путевого управления, перемещения передаются тросовой проводкой на шкивах.

Винтомоторная группа

(описание ВМГ с мотором М-63)

1а.jpg

Восстановленный двигатель М-63 / Фото: авиару.рф

Мотор М-63 — карбюраторный девятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения с двухскоростным центробежным нагнетателем. Номинальная мощность у земли — 930 л.с. Агрегаты двигателя:

  • карбюратор с автоматическим высотным корректором АК-25-4ДФ или АК-63-ТК
  • регулятор постоянного давления (наддува) РПД-1
  • бензонасос БНК-6
  • магнето БСМ-9 (2 шт.)

Запуск мотора в аэродромных условиях штатно производится от аэродромного источника электроэнергии, который раскручивает маховик Эклипса (электроинерционный стартёр) до 10000-12000 об/мин. Также можно было запускать мотор от бортового аккумулятора, помогая внешней ручкой раскручивать маховик, или вообще без использования электропитания, раскручивая маховик только вручную от ручки. В крайнем случае возможна раскрутка винта мотора от аэродромного автостартёра, для чего на коке винта имелась храповая втулка.

На самолёте И-16 N-24 применялся двухлопастной воздушный винт с автоматически изменяемым шагом типа АВ-1, углы установки лопастей от 17 до 47 градусов (в дальнейшем угол ограничили 43°), с автоматическим регулятором постоянных оборотов Р-2. Винт тянущий правого вращения, диаметр — 2,8 метра, полный вес — 73 кг. Система регулирования шага винта — гидравлическая.

Топливная система

На самолёте между рамами №1 и №4 фюзеляжа был установлен один внутренний центральный бензобак емкостью 260 литров. Бак цельносварной из материала АМц и обтянут снаружи протектором. На отдельные варианты самолёта под консолями могли устанавливаться два внешних подвесных бензобака из фибры и фанеры, емкостью по 93 литра каждый. Бензиномер поплавкового типа измерял количество горючего только в центральном баке. При наличии подвесных баков горючее из них вырабатывается в первую очередь, после чего пустые баки можно сбросить.

В качестве топлива применялась топливная смесь, так называемый свинцовый бензин , который состоял из авиационного бензина и «Продукта В-10», смешиваемого в пропорции от 1 до 4,5 г этиловой жидкости на 1 кг бензина. Количество добавляемого «Продукта В-10» прямо влияет на детонационную стойкость бензина и зависит от типа мотора.

Электрооборудование

Бортовая сеть на самолёте была двухпроводная без заземления, на 24 вольта постоянного тока. Источник электроэнергии в полёте — генератор постоянного тока (повышенной мощности) типа ГС-10-350 (27,5 вольт), установленный на моторе, с регуляторной коробкой РК-12-350. Для электропитания на земле применяется бортовая кислотная аккумуляторная батарея 12А-5 (24 вольта, 5 амперочасов). После запуска мотора бортовая аккумуляторная батарея может быть снята с самолёта и полёт выполнен без неё.

Для запуска мотора использовался наземный источник электроэнергии — внешняя аккумуляторная батарея большой ёмкости, которая подключалась к бортовой сети посредством разъёма в районе мотора.

Электропроводка на самолёте была выполнена проводами ЛПРГС, собрана в жгуты и обмотана миткалевой лентой. Все жгуты закреплены алюминиевыми хомутами.

Потребители сети (токоприёмники, по терминологии тех лет):

  • аэронавигационные огни (два на консолях и хвостовой огонь)
  • две лампы кабинного освещения по 5 вт
  • обогрев трубки Пито и обогрев часов
  • обогрев пулемётов
  • электрический запуск мотора
  • электрооборудование фотокинопулемёта ПАУ-22 (при наличии)
  • электропуск ракет (при наличии)
  • аппаратура для радийного варианта самолёта (при наличии)
Радиооборудование

На все самолёты выпуска первого полугодия 1940 года была возможна установка радиостанции РСИ-3 «Орёл», для чего за сиденьем лётчика были предусмотрены кронштейны крепления.

Часть самолётов И-16 N-24 выпуска 1940 года были оборудованы приёмной радиоустановкой РСИ-4 «Сокол». На самолёте радиоприёмник установлен под приборной доской в ногах лётчика. Этот приёмник рассчитан на приём телефоном 5 фиксированных волн с возможностью плавной подстройки в пределах одной волны. Для питания приёмника за сиденьем лётчика монтировалась упаковка питания, включающая две анодные батареи БАС-МГК, соединённые последовательно (общее напряжение 120 вольт), и накальный аккумулятор 2-НКН-10 (2,5 вольта). Элементы питания радио после каждого полёта с самолёта снимались.

Основные модификации

0-4-0.jpg

ТБ-3-4АМ-34ФРН с истребителями И-16 на подвеске (Звено Вахмистрова) / Фото: ru.wikipedia.org


  • И-16 тип 4 — двигатель М-22 мощностью 480 л. с. Вооружение два пулемёта ПВ-1 калибра 7,62 мм в крыле. С 1935 года два пулемёта ШКАС. Выпускался весь 1935 год до весны 1936 года (около 400 машин). Не экспортировался.
  • И-16 тип 5  — двигатель М-25 мощностью 725 л. с. Внешние отличие от типа 4 — иное капотирование двигателя, на винте кок и храповик для запуска. С июля 1935 в серии. В 1936—1937 годах был самым массовым. Применялся в Испании, где зачастую модернизировался установкой кустарной бронеспинки.
  • И-16 тип 6 — по опыту боёв в Испании добавлен синхронный пулемёт под двигателем, маслорадиатор и бронеспинка. От фонаря отказались по требованию лётчиков, построен небольшой серией для Испании. Транспорт в Испанию с ними потопили.
  • И-16 тип 10 — двигатель М-25В в 750 л. с., вооружение 4 ШКАСа из которых 2 синхронных над двигателем с 650 патронами на ствол. Взлётная масса выросла до 1700 кг. В этом типе применялись убираемые лыжи прижимавшиеся почти вплотную к центроплану. Самолёт строился в больших количествах в СССР, его лицензионное производство налажено в Испании. Несколько экземпляров оснащены американскими двигателями большей высотности, заметно улучшив шансы в боях с Bf.109 Мессершмитта.
  • И-16 тип 12 — модификация тип 5 с крыльевыми пушками ШВАК.
  • И-16 тип 15 (УТИ-4) — самая многочисленная серия невооружённого двухместного учебного самолёта, двигатель М-25А.
  • И-16 тип 17 — разновидность типа 10, на которой крыльевые ШКАСы заменены на пушки ШВАК (по 150 снарядов на ствол).
  • И-16 тип 18 — модификация с двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем и винтом ВИШ-6А (2 положения шага). Видимое отличие — хвостовой костыль заменён на колесо. Тип строился в больших количествах. Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях, самолёт стал менее чувствителен к перетягиванию ручки на посадке. Вооружение 4 ШКАС с 3100 патронами. Идея возникла в действующих частях во время боевых действий на Халхин-Голе. Поступившие ремкомплекты для И-153 стали толчком для такой переделки. Самолёт показал хорошие лётные данные и после небольших модификаций рекомендован в серию.
  • И-16 тип 20 — доработка тип 18 с возможностью подвески под крылом сбрасываемых топливных баков.
  • И-16 тип 24 — развитие тип 18. Конструкция кое-где усилена. Устанавливался М-62 и новый М-63. Между лонжеронами введена под полотном 3-мм фанерная обшивка, что значительно уменьшило наблюдавшееся кручение крыла. Внедрены 2 подвесных бака на 200 л (кроме основного на 254л) Винты: для М-62 — АВ-1, для М-63 — ВВ-1. Вооружение — 4 пулемёта ШКАС. До 6 РС-82 под крылом. До 500 кг бомб. Взлётная масса достигала 2050 кг.
  • И-16 тип 27 — развитие тип 17 заменой двигателя.
  • И-16 тип 28 — разновидность тип 24, на которой вместо крыльевых пулемётов пушки ШВАК.
  • И-16 тип 29 — как тип 24, вооружение 2 синхронных ШКАС и 1 БС калибра 12,7 мм.

9957a.jpg

Тактико-технические данные типов И-16 (Источник: Норовистый «ишак» сталинских соколов. М. А. Маслов, 2008 г.)
Год начала производства 1934 1937 1936 1937 1938 1939 1940
Марка разновидности тип
4
тип 15
УТИ-4
тип
5
тип 12
И-16П
тип
17
тип
10
тип
18
тип
27
тип
24
тип
28
тип
29
На основе типа ЦКБ-12 5 4 5 5 17 17 17 18 24 24
Двигатель М-22 М-25А М-25В М-62 М-63
Мощность, л. с. 480 730 750 800 1100
Экипаж, чел. 1 2 1
Длина, м 5,86 5,985 6,074 6,13
Размах крыла, м 9,0 9,004
Высота, м 3,25 3,218
Площадь крыла, м² 14,5
Масса пустого самолёта, кг 961 1156 1119 1160 1426 1327 1434 1336 1490 1403 1547
Масса снаряжённого, кг
1353





1751
1776
Масса взлётная, кг 1354 1458 1508 1718 1810 1716 1830 1808 1941 1988 1966
Масса полезной нагрузки, кг
342





451
419
Масса топлива, кг
105





190
190
Скорость у земли, км/ч 346 398 390 393 385 398 413
410 427 419
Скорость, км/ч
на высоте, м
362
2000
450
2800
445
2700
431
2400
425
2700
448
3160
461
4400

462
4700
463
2000
470
4480
Посадочная скорость, км/ч 107 118 117 129 131 126 132 131 130,5 150 131
Практическая дальность, км 680 364 540 520 417 525 485 458 440
440
Практический потолок, м 7440 8960 9100 8240 8240 8270 9300
9700 9950 9800
Скороподъёмность, м/с 11,4 14,8 14,2 11,5 11,5 14,7 17,2
14,7 15,6 14,7
Набор 3000 м, мин. 4,4 3,38 4,0 4,36 4,36 3,4 2,9
3,4 3,2 3,3
Набор 5000 м (5400 м), мин. 9,9 6,39 7,7 8,9 8,9 6,9 5,4
5,2 5,55 5,8
Время виража, с 12-14 16-18 14-15 16-17 17-18 16-18 17 17-18 17-18 17-19 16-17
Разбег, м
248 220 275 280 260 210 230 260 210
Пробег (без закрылков и тормозов), м
278 200 395 405 288 475 405 300 240
Нагрузка на крыло, кг/м² 93,1 100 103,5 118 124 118 125 124,2 133 136,5 135
Марка разновидности тип
4
УТИ-4 тип
5
тип
12
тип
17
тип
10
тип
18
тип
27
тип
24
тип
28
тип
29
Число×тип пулемётов в фюзеляже,
с «+» пулемёты и пушки в крыле
+2×ПВ-1 нет +2×ШКАС +2×ШКАС
+2×ШВАК
2×ШКАС
+2×ШВАК
2
+2×ШКАС
2×ШКАС
+2×ШВАК
2
+2×ШКАС
2×ШКАС
+2×ШВАК
2×ШКАС
1×БС
Произведено самолётов 505 3395 2695 44 341 934 177 59 934 293 650

Итого по советским заводским сводкам:

  • 5895 боевых с пулемётами винтовочного калибра ПВ-1, ШКАС и крупнокалиберным БС.
  • 737 с парой 20-мм авиапушек ШВАК в крыле (тип 12 — 44, тип 17 — 341, тип 27 — 59, тип 28 — 293).
  • 3444 невооруженных двухместных учебных тип 14 УТИ-2 (49), тип 15 УТИ-4 (3395).
Боевое применение

  • 1936 — Гражданская война в Испании. СССР поставил республике сотни истребителей И-15 и И-16. Часть И-15 производилась в Испании. Противник применял истребители Heinkel He 51, Fiat CR.32, Bf-109B, а с 1939 года Bf-109Е. В испанской печати И-16 ошибочно считали проектом, основанным на «Боинг». Франкисты называли И-16 — Rata (крыса), а республиканцы — Mosca (муха). В Испании воевало от 293 до 422 И-16 советской и испанской сборки.
  • 1937 — Вторая японо-китайская война. Поставки И-16 гоминьдановскому Китаю составили до 1941 года 215 самолётов. Неофициальное название советского истребителя в Китае: «Яньцзы» (燕子) — «Ласточка». В Китае и Маньчжурии основным противником И-16 были японские монопланы Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.
  • 1938 — Хасанские бои. 6 августа 25 И-16 и 30 И-15 сопровождали 41 ТБ-3РН во время бомбардировки высоты Заозёрная.
  • 1939 — Советско-японский конфликт на Халхин-Голе. Согласно военной доктрине ВВС РККА, лёгкий скоростной истребитель-моноплан И-16 поднимался в воздух совместно с манёвренным истребителем-бипланом И-15. По тактическому замыслу командования, скоростные истребители-монопланы И-16 должны догонять и сковывать боем самолёты противника до подлёта тихоходных бипланов; по прибытию на место боя на манёвренные истребители «Чайка» возлагалась задача уничтожения самолётов противника. На деле же японские Nakajima Ki-27 оказались серьёзным противником всех советских истребителей. В боях потеряно 88 И-16 вместе с 56 И-15, 45 СБ, 16 И-153 и 2 Р-5, против 164 потерянных японских самолётов.
  • 1939 — Польский поход РККА.
  • 1939—1940 — Советско-финская, Зимняя война. В небе Финляндии ему противостояло 39 истребителей Fokker D.XXI, которые с середины декабря были переориентированы на борьбу с бомбардировщиками, совершавшими налёты на тыловые объекты, поэтому лётные части, вооружённые истребителями И-16 основные потери понесли от аварий, а не боях с финскими истребителями, главным образом из-за зимней погоды, к действиям в условиях которой были слабо подготовлены. (Олег Киселёв. Истребители И-16 в зимней войне 39-40 гг. Журнал История авиации 2005 № 1, 2, 3 и 4)
  • 1941 — Вторая мировая война, Великая Отечественная война. К июню 1941 года самолёт уже устарел, однако, пилотируемый опытными лётчиками, успешно противостоял в бою новым немецким истребителям. Превосходя противника в горизонтальном манёвре, истребители И-16 и «Чайки», были приемлемыми самолётами для обороны в начальный период боевых действий и составили основу истребительного парка СССР до появления новых моделей советских истребителей. Многие советские лётчики-асы начинали свою службу и вступали в бой с самолётами Люфтваффе на истребителе И-16.

Довоенная высокая аварийность И-16 сохранилась и после наступления войны.


Материал к публикации подготовил Станислав Закарян,

При написании публикации использовались данные открытых интернет источников:

1. Авиационная энциклопедия «Уголок неба», публикация «И-16 тип 24»,

2. «Книга войны.Обзоры оружия и военной техники», публикация «Поликарпов Николай Николаевич – краткая биография».

3. Издание « Книга войны.Обзоры оружия и военной техники», публикация «И-16: Боевой ишак Сталина»

4. Издание  «Военное обозрение», публикация «И-16 настоящий боец»,

5. Материалв сайта 24 СМИ, публикация «Валерий Чкалов».

6. Сайт Оruzhie.info, Вооружение России и мира,публикация «И-16 Ишак Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок».

7. Военная энциклопедия «Армия и солдаты», публикация «Советский истребитель И-16».

8. Издание «Яндекс.Дзен», публикация «Истребитель И-16. Создал Поликарпов, поднял в небо Чкалов, а летали на нем все советские асы».

9.Материал Википедии — свободной энциклопедии, публикация «АШ-62»

 

Источник: ИА «ОРУЖИЕ РОССИИ», Станислав Закарян
1

Теги: Оружие победы, истребители Николая Поликарпова, монопланы, И-16

В рамках исполнения ст. 4 закона РФ «О средствах массовой информации» редакция ИА «Оружие России» информирует о том, что организации, информация о которых может быть указана в опубликованной статье, являются организациями, деятельность которых в Российской Федерации запрещена, согласно перечню общественных и религиозных объединений, иных организаций, в отношении которых судом принято вступившее в законную силу решение о ликвидации или запрете деятельности по основаниям, предусмотренным Федеральным законом от 25 июля 2002 года N 114-ФЗ "О противодействии экстремистской деятельности" (официальные источники: сайт "Российской газеты" (соответствующие разделы сайта https://rg.ru/ или https://rg.ru/2018/12/05/spisok-dok.html) и сайт Минюста России (соответствующие разделы сайта https://minjust.ru/ или https://minjust.ru/nko/perechen_zapret).