Блоги / Техника и вооружение

5:01 / 21.03.20
Оружие победы: истребители Николая Поликарпова. Часть первая - бипланы


Истребитель И-153 «Чайка». Его создал Поликарпов, а советские летчики на нем начали войну / Фото: zen.yandex.ru

Самолеты как люди... Бывают удачливые везунчики, все у них хорошо, все складывается, вроде они как все, а получается у них лучше, чем у других. А бывает и по другому. Вроде новый, совершенный, сильный и сложен хорошо, а вот не пошло, и все тут, хоть плачь! Несчастливый! Невезучий... Это я про истребители И-180 и И-185 конструкции Николая Николаевича Поликарпова. [1]

Николай Николаевич Поликарпов [2] является одним из основоположников советской школы русского самолетостроения. Созданный под его руководством самолет У-2 (По-2) стал школьной партой и первым шагом в небо для всех советских летчиков, а истребители И-15, И-153 «Чайка» и И-16 составили основу парка истребительной авиации СССР предвоенных годов, за что конструктор заслужил репутацию «короля истребителей».

л2.jpg

Николай Николаевич Поликарпов является одним из основоположников советской школы русского самолетостроения / Фото: pbs.twimg.com

Биографическая справка

Поликарпов Николай Николаевич(9.07.1892-30.07.1944) - Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940).

Родился 9 июня (28 мая) 1892 года в селе Георгиевском Ливенского уезда Орловской губернии, в семье сельского священника. Закончив Ливенское духовное училище, учится в Орловской семинарии, которую, однако, не заканчивает: сдав экстерном экзамены за курс гимназии, он в 1911 году поступает на механическое отделение Петербургского политехнического института, а с 1914 года, увлекшись авиацией, занимается на воздухоплавательных курсах при кораблестроительном отделении института.

В 1916 году, после защиты дипломного проекта, Николай Николаевич получает направление на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), где до 1918 года под руководством выдающегося русского конструктора И.И.Сикорского работает заведующим производством. Участвует в постройке самолёта «Илья Муромец» и проектировании истребителей РБВЗ. 

После революции Сикорский эмигрирует, приглашая с собой и Поликарпова. Но тот отказывается...

С 1918 работал на заводе «Дукс» (авиазавод №1), где до 1923 г. руководил техническим отделом.

Весной 1923 года Поликарповым был создан первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем - свободонесущим монопланом. В 1923 под руководством Поликарпова создан и разведчик Р-1. В январе 1925 ода  Н.Н.Поликарпов (после отъезда Д.П.Григоровича в Ленинград) добился организации на ГАЗ 1 им. Авиахим опытного отдела и стал его начальником.

В феврале 1926 года. Н.Н.Поликарпова назначили начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ "Авиатреста". В 1927 году он создает истребитель И-3, в 1928 - разведчик Р-5 (получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин»), самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность и переименованного в По-2 после смерти конструктора). У-2 (По-2) строился до 1959 года. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков, ночных бомбардировщиков.

Н.Н. Поликарпов был необоснованно репрессирован. В октябре 1929 годаего арестовывают по стандартному обвинению - «участие в контрреволюционной вредительской организации» - и без суда приговаривают к высшей мере наказания. Более двух месяцев Поликарпов находился в ожидании расстрела. В декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в «Особое конструкторское бюро» (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод N 39 им. В.Р.Менжинского. Здесь совместно с Д.Григоровичем в 1930 он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет.

В 1931 года коллегия ОГПУ приговорила Н,Н, Поликарпова к десяти годам лагерей. Но после удачного показа Сталину, Ворошилову, Орджоникидзе самолета И-5, пилотировавшегося Чкаловым и Анисимовым, было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Только в 1956 году - через 12 лет после смерти конструктора - Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова. 

В 30-х годах им были созданы истребители И-15, И-16, И-153 «Чайка», составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. 21 ноября 1935 года на И-15 летчик В.К.Коккинаки установил мировой рекорд высоты - 14575 км. 

После ареста А.Н.Туполева Н.Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода № 156 (ЗОК ЦАГИ). В начале января 1938 года его КБ переехало сюда с завода №84. К концу 1938 года был построен истребитель И-180 - развитие И-16 с двигателем М-87. Но гибель на нем В.П.Чкалова в первом же испытательном полете вновь ввергло Н,Н, Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель - ведущий конструктор Д.Томашевич, директор завода № 156 Усачев и др. Самого Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету и ходатайство Байдукова.

В мае 1939 работы по И-180 были переданы на Государственный авиазавод № 1. Сюда же перевели и КБ, а Поликарпов стал техническим директором и главный конструктором завода. Параллельно со скоростным И-180 Поликарпов продолжил и линию маневренных бипланов - И-190 (1939), И-195 (проект 1940). 

В 1939 году Поликарпов выехал в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер Петр Дементьев (будущий министр авиационной промышленности) выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути - новое КБ, под руководством Артема Микояна.

Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию. Поликарпов в качестве утешения получил премию за проектирование истребителя И-200 и... остался без многих опытных конструкторских кадров, без собственных помещений и, тем более, без производственной базы. На первых порах его приютил испытательный ангар ЦАГИ. Затем под Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ. На территории этого завода в настоящее время находится ОКБ и опытный завод им. П.Сухого. 

В 1938-44 годах Поликарпов сконструировал ряд опытных военных самолётов: ТИС, ВИТ, СПБ, НБ и др. 11 января 1941 взлетел И-185 - первый отечественный истребитель по требованиям 1940 года с двигателем воздушного охлаждения. В 1942 году он прошел госиспытания и войсковые испытания на Калининском фронте. По оценке НИИ ВВС самолет превосходил все отечественные и немецкие серийные истребители. Недоведенность двигателя М-71, катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А.Степанчонок, и отсутствие завода не позволили запустить самолет в серию. 

Вокруг Поликарпова складывалась нездоровая атмосфера. Началась травля конструктора, работы тормозились, его обвиняли в консерватизме. Так продолжалось до 1942 года, когда Сталин взял Поликарпова под свою защиту. Но в 1944 году его не стало (рак желудка).

Одной из последних его работ был проект ракетного истребителя «Малютка».

Всего Поликарповым было разработано свыше 80 самолётов различных типов. За период 1923-1940 годов на заводе № 1, на территории которого сейчас размещается машиностроительный завод им. П.В. Воронина, было построено 15951 самолетов (а с учетом модификаций опытных и построенных небольшими сериями - 16698 машин), в основном, конструкции Поликарпова. Среди них - самолеты-разведчики Р-1 (1914 самолетов), Р-5 (4548), такие известные истребители, как И-3 (399 машин), И-5 (803), И-15 (674 машины; а всего - 3083), И-153 (3437), И-16 (находился в серийном производстве с 1934 по 1941 гг.; всего было построено 9450 машин), учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 (1639 машин). На самолётах Поликарпова совершен ряд дальних перелетов.

Поликарпов одним из первых расчленил проектирование самолётов на специализированные части. Под руководством Поликарпова работали А.И.Микоян, М.К.Янгель, А.В.Потопалов, В.К.Таиров, В.В.Никитин и др. специалисты, ставшие впоследствии видными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники.

С 1943 Поликарпов - профессор МАИ. Депутат ВС СССР с 1937. Государственная премия СССР (1941, 1943). Награжден 2 орденами Ленина, орденом Красной Звезды. Памятники Поликарпову установлены в Москве, Орле, Ливнах. В селе Калинине Орловской области открыт музей Поликарпова. Его именем назван пик на Памире.

5 мая 2000 года, в преддверии Дня Победы, на территории «ОКБ Сухого» был торжественно открыт мемориал, посвященный Николаю Николаевичу Поликарпову. На краю небольшого парка, рядом с историческим ангаром, в память об этом замечательном авиаконструкторе установлен его бюст и небольшая стела со скромным тружеником войны, истребителем И-153.

После смерти Николая Поликарпова в 1944 году его КБ возглавил Владимир Челомей, который сконцентрировал усилия коллектива на разработке первых в СССР крылатых ракет с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями (самолетов-снарядов).



В первой части данной публикации рассмотрены конструкции Николая Поликарпова - истребители бипланы И-15, И-153 «Чайка»,

Истребитель И-15.

И-15 «истребитель пятнадцатый» — советский одномоторный истребитель-полутораплан, созданный в 1933 году в Конструкторской бригаде № 2 ЦКБ-39 под руководством советского авиаконструктора Николая Поликарпова. Впервые поднялся в воздух в октябре 1933 года. Серийно выпускался с 1934 года. Состоял на вооружении лётных частей ВВС РККА с 1935 года. С 1934 года по 1939 год всего выпущено: 384 машины в СССР + 237 машин в Испании. Боевое применение: в Азии и Европе. [3]


История самолёта


Разработан в 1933 году. Дальнейшее развитие И-5 и И-6 в сторону улучшения аэродинамики. На первых серийных самолётах ставили Wright Cyclone SGR-1820 F-3 номинальной мощностью 630 л. с. у земли. В 1934 ещё не было серийного М-25 поэтому пришлось ставить менее мощный М-22 (лицензионный вариант Bristol Jupiter) — их было выпущено за 1934—1936 годах несколько сотен экземпляров. В 1935 году самолёт был принят на вооружение ВВС РККА. В 1936 году выпустили всего 12 боевых машин.

1-1.jpg

1-2.jpg

Истребитель И-5 / Фото: www.airaces.ru

Предшественник И-15 - истребитель И-5. Состоял на вооружение строевых лётных частей Военно-воздушных сил РККА с 1933 по 1936 год. Основной тип боевого самолёта в истребительной авиации. Всего было построено 803 машины, включая прототипы.

2-1.jpg

2-2.jpg

Истребитель И-5 / Фото: www.airaces.ru

Предшественник И-15 - истребитель И-6, серийно не выпускался, известно о 4-х опытных машинах.

Дальнейшим развитием И-15 стали И-15 бис и И-153 «Чайка»

Хорошая скороподъёмность И-15 позволяла использовать его в качестве высотного истребителя. На первом опытном экземпляре И-15 после специальной подготовки (максимального облегчения конструкции и установки высотного двигателя Wright Cyclone F-54) лётчик В. К. Коккинаки 21 ноября 1935 года превысил абсолютный мировой рекорд высоты полёта набрав 14 575 метров, однако до 1936 года советские рекорды в FAI не фиксировались. С 1937 года начались работы по оснащению И-15 гермокабиной, позволявшей полнее использовать высотные характеристики. Испытывались И-15ГК и И-153ГК с кабиной Щербакова и несколько поликарповских, менее удачных, вариантов И-15В. Все варианты с гермокабиной остались только в опытных экземплярах. [4]

3-1.jpg

3-2.jpg

И-15бис (И-15, второй вариант) / Фото: www.airaces.ru

Описание

Аэродинамическая схема — расчалочный полутороплан. Верхнее крыло — по схеме «чайка».

Конструкция — смешанная, дерево-металлическая. Обшивка — полотно.

Шасси — неубираемое, с обтекателями.

Вооружение — четыре 7,62-мм пулемёта ПВ-1 с 3000 патронами.

11442655.jpg

Советский истребитель И-15бис (И-152) в полете на малой высоте / Фото: www.airaces.ru

001.jpg

И-153 "Чайка" на аэродроме  / Фото: www.airaces.ru

Основные модификации

  • И-15 (ЦКБ-3) — серийный, выпущено 384 самолёта в СССР и 230 в Испании.
  • И-152 ГК — «высотная» модификация с герметичной кабиной. Построен один экземпляр
  • И-15 бис — модель с прямым верхним крылом, и двигателем М-25. Вооружение — 4х7,62-мм ШКАС (или ПВ-1). Построено 2408 экз.
  • И-153 с ПВРД (прямоточным воздушно-реактивным двигателем) ДМ-2 прошел испытания в сентябре 1940 года, прирост скорости составил 30 км/ч.

002.jpg

Самолет И-153 с ПВРД. Время съемки: 1940   / Фото: www.airaces.ru

003.jpg

И-152 ГК — «высотная» модификация с герметичной кабиной. Построен один экземпляр   / Фото: www.airaces.ru


С 1937 года в большую серию пошёл И-15 с М-25. В 30-х годах самолёт не имел равных по манёвренности на горизонтали (8-8,5 с. время выполнения виража), был устойчив на всех режимах полёта, прост в пилотировании и обладал хорошими взлётно-посадочными качествами. Как говорил полковник Е. Н. Степанов, воевавший на этом самолёте в Испании и совершивший на И-15 первый в мире ночной таран, на нём можно при известной сноровке догнать на вираже свой хвост. Имел хорошие ремонтные свойства и живучесть.

Прототипа в привычном смысле не было - сразу строилась войсковая серия, первый экземпляр которой был готов в апреле 1937 года. В ходе испытаний самолет, показал хорошую маневренность, но скоростные качества были признаны недостаточными - машина смогла развить лишь 360 км/ч, существенно уступая как моноплану И-16, так и разрабатывавшемуся биплану с убирающимся шасси И-153. Тем не менее, после внесения ряда изменений, направленных на снижение массы, И-15бис приняли на вооружение и запустили в серийное производство на московском заводе № 1, в 1937-1939 годах построившем 2403 таких самолета.[5]

Боевой дебют И-15бис состоялся в Китае - имеются сведения о поставке таких самолетов уже в 1937 ггоду, т.е., практически сразу же после начала выпуска. В общей сложности в эту страну поступило 347 советских истребителей-бипланов - в основном И-15бис, но вероятно также и более старых И-15. Самолеты значительно уступали японским истребителям-монопланам в скорости и скороподъемности, и к 1940 году И-15бис в ВВС Китая почти не осталось.

В Испанию «под занавес» гражданской войны поставили 30 самолетов И-15бис. Машины применялись исключительно как штурмовики и по оценкам пилотов ни в чем не превосходили обычных И-15. 20 самолетов, доставшихся франкистам, эксплуатировались до середины 40-х годов.

В боях на Халхин-Голе в середине 1939 года участвовало, в общей сложности, около 100 И-15бис ВВС РККА. Боевые потери составили 56 машин. Здесь, как и в Китае, И-15бис не смогли составить конкуренцию японским истребителям, и к концу конфликта использовались лишь для ночного патрулирования. Участвовали И-15бис и в советско-финляндской войне - к её началу у границ Финляндии было сосредоточено 276 таких самолетов. И-15бис, обладающие хорошими взлетно-посадочными характеристиками и установленные на лыжные шасси, оказались наиболее приспособленными для ведения боевых действий зимой. Основными задачами для этих самолетов были ближняя разведка и атаки наземных целей, использование их в качестве истребителей было ограниченным.

5 И-15бис в ходе «зимней войны» стали финскими трофеями и эксплуатировались как учебные до 1945 года.

Недостаточность летных характеристик И-15бис для применения в качестве истребителя была вполне очевидной. Поэтому ещё в мае 1939 г. начальник ВВС РККА дал указание передать все имеющиеся И-15бис на вооружение штурмовых авиаполков. Тем не менее, накануне нападения нацистской Германии на СССР в истребительных частях приграничных округов ещё числилось 268 таких самолетов, в ВВС Черноморского, Балтийского и Северного флотов имелось 138 И-15бис. В ходе ВОВ применение их в качестве истребителей было эпизодическим, но в штурмовых и ночных бомбардировочных полках И-15бис применялись до второй половины 1943 г. На 1 июня 1943 г. в действующей армии имелось 32 самолета этого типа. На Дальнем Востоке они встречались гораздо дольше -известно, что ещё в 1945 г. в ВВС Монголии на И-15бис летала 1 АЭ.

Принятие на вооружение И-15бис нельзя признать оправданным - самолет, формально считающийся истребителем, на деле уже не мог эффективно выполнять задачи борьбы с воздушным противником, уступая по всем показателям не только истребителям, но и многим бомбардировщикам противника. Однако И-15бис довольно долго использовались в качестве ударных.

Rus_I_152_p.jpg

Проекции самолета / Изображение: aviadejavu.ru

Тактико-технические показатели истребителя И-15 бис

Производитель ГАЗ №1 им. Авиахима (Москва)
Главный конструктор Николай Поликарпов
Первый полёт лето 1937
Начало эксплуатации 1938
Конец эксплуатации 1945
Экипаж  1 пилот
Размеры:

Длина, м 6,275 
Размах крыла, м:  верхнего 10,2;
нижнего - 7,5 
Высота (в линии полёта), м  3,416 
Площадь крыла (обоих крыльев), м²  22,5 
Профиль крыла  кларк YH 
Колея шасси, м  1,608 
Нагрузка на крыло, кг/м²   75,5 
Вес:
 
Масса пустого, кг  1310
Нормальная взлётная масса, кг  1700 
Максимальная взлётная масса, кг  1870
Масса топлива во внутренних баках, кг 225 
Объём топливных баков, л  320 
Двигатель: 1 × радиальный М-25В 
Мощность двигателей, л. с. (кВт (номинальная))  1 × 700 (1 × 515) 
Тяговооружённость, Вт/кг 320 
Воздушный винт  двухлопастной металлический 
Диаметр винта, м  2,8 
Скорость:   
Максимальная скорость, км/ч: у земли - 327;
на высоте 3500 м - 379 
Посадочная скорость, км/ч  105 
Время набора высоты: 5000 м, мин  6,8 
Время виража, с 10,5 
Длина разбега, м  170 
Длина прбега, м
237 
Дальность полета (техническая), км 520
Практический потолок, м 9800 
Вооружение:
стрелково-пушечное: 4 × 7,62 мм пулемёта ПВ-1 с боекомплектом 3050 патр. (верхние по 1100 патр., нижние по 425 патр.);
боевая нагрузка - 150 кг;
бомбы: 2 × АО-25 и 2 × ФАБ-50


Очень жаль, но до наших времен не дожил ни один из этих самолетов. В принципе, немудрено: пройти через горнила стольких войн, а уж после Великой Отечественной и вообще не до музейных экспонатов было. К сожалению.

1а.jpg

Истребитель И-15 «Чайка» / Фото: topwar.ru


Так что И-15 в наших музеях отсутствует, даже в виде макета сложно увидеть. Единственное место, где его можно увидеть «в упор» — музей военной техники УГМК в Верхней Пышме.

2а.jpg

Макет истребитела И-15 в музее военной техники УГМК в Верхней Пышме / Фото: topwar.ru


Да, макет. Но очень качественный макет, сделанный руками и с любовью, плюс еще и так организована выставка, что, проходя по залам, можно рассмотреть его во всех проекциях.

Что можно сказать о самолете? Можно со мной поспорить, конечно, но я придерживаюсь того мнения, что гений Поликарпова смог выжать из не самого хорошего мотора Райт «Циклон» R-1820 F-3, который у нас выпускали под маркой М-25, всё, и ещё немного сверх того.

Но кто в те времена нам продал бы что хорошее? Рады были и тому, что продавали.

Так вот, от этого мотора Поликарпов взял всё. И заставил летать. А так как Николай Николаевич был мастером своего дела и достойным учеником великого Игоря Сикорского, то его самолеты летали, и летали весьма прилично.

И-15 стал продолжателем серии истребителей Поликарпова И-1, И-3, И-5. Самолет многим напоминал полутораплан И-5, но выполненный более компактно и аккуратно. Уровень советских авиастроителей понемногу рос, это факт.

А улучшение уровня рабочего исполнения позволило сделать такую вещь, как излом крыла «чайка» для улучшения обзора летчика. Полезное, хоть и непростое в исполнении решение. [6]

3а.jpg

Макет истребитела И-15 в музее военной техники УГМК в Верхней Пышме / Фото: topwar.ru


В те годы при выборе двигателя для нового самолета в Советском Союзе инженеры были вынуждены плясать «от того, что было». То есть либо английские двигатели Бристоль "Меркурий", либо американские Райт "Циклон". Поликарпову больше нравились американские моторы.

Можно ли считать достижением покупку в 1933 году у фирмы «Кертисс-Райт» завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей "Циклон" R-1820 F-3 мощностью 625 л.с.? Однозначно, да. Это позволило начать выпуск моторов для своих самолетов и не зависеть от импортных двигателей. И плюс (наиболее существенный) – технологии, на основании которых началось развитие собственного моторостроения.

Так началась история «Пермских моторов», завода, из цехов которого в 1935 году вышел первый М-25.

Ну а тем временем в ЦКБ шла работа по созданию истребителя под мотор М-25. Хотя первые машины собирались все-таки с оригинальными американскими «Райтами».

Самолет при разработке получил название ЦКБ-3. 23 октября 1933 г. летчик-испытатель Валерий Чкалов выполнил на ЦКБ-3 первый полет.

4а.jpg

Макет истребитела И-15 в музее военной техники УГМК в Верхней Пышме / Фото: topwar.ru

Так как основные испытания пришлись за зиму, то первые результаты ЦКБ-3 демонстрировал на лыжах. Максимальная скорость у земли составила 324 км/ч, а на высоте 3000 м — 350 км/ч. Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 мин., время виража всего 8 сек.

Результаты впечатлили всех. Да, по максимальной скорости ЦКБ-3 уступал некоторым зарубежным образцам, но по маневренности и скороподъемности превосходил все известные машины того времени.

В те годы «фирменным» (так было у всех ОКБ) летчиком-испытателем ОКБ Поликарпова был Валерий Чкалов [7].

EPwbK0EXUAAUcoz.jpg

«Фирменный» летчиком-испытателем ОКБ Поликарпова был Валерий Чкалов / Фото: histrf.ru

Биографическая справка

Валерий Чкалов - легендарный советский лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, совершивший первый беспосадочный перелёт через Северный полюс.

Он родился в 1904 году в селе Василёво, расположенном в Нижегородской губернии. Интересно, что сейчас это местечко получило не только статус города, но и новое название в честь великого уроженца. Валерий Чкалов.

Родители Валеры были простыми людьми. Папа Павел Григорьевич работал котельщиком на судоверфи, а мама Ирина Ивановна занималась домашним хозяйством. К сожалению, она скончалась, когда ее сыну было 6 лет. Вскоре мальчик начал учиться в школе.

К урокам Чкалов не проявлял особого интереса, но буквально с первых дней в нем обнаружился талант к математике, а также великолепная память, позволяющая запоминать большое количество информации, услышанной фактически краем уха. После обязательной семилетки Валерий отправился в Череповецкое техническое училище, но окончить подростку не удалось. Из-за отсутствия финансов училище было Валерий Чкалов в кругу товарищей – курсантов Борисоглебской летной школы.

Парень возвращается к отцу и начинает работать кочегаром на пароходе. Никто не знает, как сложилась бы судьба будущего Героя Советского Союза, если бы в 1919 году он не увидел своими глазами самолет.

В голове Чкалова словно что-то щелкнуло, и он стал мечтать связать свою жизнь с летательными аппаратами. В 15 лет Валера, благодаря тому что добровольно вступил в ряды Красной Армии, стал учеником слесаря при военном авиационном заводе.Герой Советского Союза Валерий Чкалов.

Позднее молодой человек много учился в заведениях ВВС. Он прошел Егорьевскую военно-теоретическую школу, затем Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков, Московскую военно-авиационную школу высшего пилотажа и, в конце концов, окончил Серпуховскую высшую авиационную школу стрельбы, бомбометания и воздушного боя. За время обучения Чкалов летал на технике различных типов и получил квалификацию летчика-истребителя.

Летчик

Его профессиональная деятельность началась в 1924 году. Он был направлен в авиационную эскадрилью в Ленинград. Нужно отметить, что Чкалов всегда отличался не только отвагой, но и дерзостью. Он часто совершал очень рискованные полеты, за что многократно получал взыскания от начальства и даже был осужден за воздушное лихачество и приговорен к нескольким месяцам тюремного заключения.

Существует легенда, правда, не подтвержденная документально, что Валерий Чкалов на спор пролетал под Троицким мостом в Ленинграде. Но главными достижениями летчика были испытания новинок авиационной промышленности. 

Например, пилот был за штурвалом первого отечественного воздушного авианосца и пронес на крыльях и фюзеляже пять самолётов-истребителей. За свою службу он наравне с авиаконструкторами представлялся к получению высших государственных наград, в том числе был награжден орденом Владимира Ленина и Красной Звезды.

Подвиг

В 1935 году Валерий Чкалов вместе с коллегами Георгием Байдуковым и Александром Беляковым задумал осуществить перелет из Советского Союза в Соединенные Штаты через Северный полюс. Но глава государства Иосиф Сталин запретил этот проект, заменив маршрут на «Москва — Петропавловск-Камчатский».Экипаж самолета отдыхает после посадки на острове Удд.

Этот рекордный на тот момент перелет был осуществлен вышеупомянутой командой без каких-либо проблем. Протяженность так называемого «Сталинского маршрута» составила более 9 тысяч километров. 

За этот подвиг летчики были удостоены звания Героев Советского Союза, а Чкалов, как командир воздушного корабля, стал любимцем граждан страны. Ему от правительства даже был презентован личный самолет марки У-2.Сталин, Ворошилов, Каганович, Чкалов и Беляков. Встреча после перелёта на Дальний Восток.

На волне популярности Валерий Павлович рискнул вновь обратиться к Сталину с изначальным предложением и на этот раз получил добро.

И 18 июня 1937 года Чкалов с товарищами вылетели из Москвы, и, несмотря на плохие условия видимости, сумел вовремя достичь американского города Ванкувер, штат Вашингтон. Перелет сквозь Северный полюс превратил Чкалова в народного героя, живую легенду.

Личная жизнь

В возрасте 23 лет, неся службу в Ленинграде, Валерий Чкалов женился на Ольге Ореховой, которая по профессии была школьной учительницей. В этой семье родился сын Игорь, который пошел по стопам отца, стал военным летчиком и дослужился до звания полковника. Кстати, и супруга, и сын написали много статей и несколько книг о своем великом родственнике.Валерий Чкалов с семьей.

Также у Чкалова было две дочери – Валерия и Ольга. Причем младшая Оля отца никогда не видела, так как родилась через несколько месяцев после его трагической гибели.

Валерий Павлович был автором нескольких книг, в которых он описывал свои впечатления о перелетах. Наиболее ценными с историко-познавательной точки зрения являются «Высоко над землёй. Рассказы лётчика» и «Наш трансполярный рейс Москва - Северный полюс - Северная Америка».

Смерть

В конце осени 1938 года Валерий Чкалов находился в заслуженном отпуске, из которого его неожиданно отозвали. Были назначены внеплановые и весьма срочные испытания истребителя-новинки «И-180». Тестовый полет готовился в большой спешке, с нарушением практически всех мер безопасности. Буквально накануне рокового испытания в самолете было выявлено около 190 серьезных дефектов.Валерий Чкалов.

Разработчик агрегата писал накладные с протестом спешного запуска летательной машины. Но испытания были назначены на 15 декабря 1938 года, и их не отменили даже несмотря на очень низкую температуру воздуха. 

Вылет прошел неплохо, но при заходе самолета на посадку двигатель неожиданно остановился. Легендарный ас всё равно сумел посадить машину на свободном от жилых домов месте. Но в последний момент самолет зацепился за электрические провода, а летчик ударился головой о металлическую арматуру.Место гибели Валерия Чкалова.

Валерий Чкалов от полученной травмы скончался через два часа в Боткинской больнице. После его гибели были арестованы и осуждены несколько руководителей авиационного завода, которых обвинили в косвенной причастности к смерти пилота. 

Тем не менее, многими людьми, в том числе супругой и старшими детьми, неоднократно выдвигались альтернативные версии гибели их близкого человека.Мемориальный камень-глыба на краю Ходынского поля.

Резкий вызов Валерия Павловича из отпуска, спешка с вылетом, давление правительства – всё это вызвало у родных подозрение в причастности к смерти Чкалова людей из НКВД, а возможно и лично Иосифа Сталина и Лаврентия Берии. 

Члены правительства могли опасаться, и не без оснований, что для советских граждан великий летчик станет более важной фигурой, чем они сами.Евгений Дятлов в роли Валерия Чкалова.

В память о Валерии Чкалове установлено множество монументов и памятников, его именем называют города и улицы. И, конечно, о легенде отечественной авиации снимают кинофильмы. Большинство из них пользуются популярностью у зрителей, но не все были одобрены семьей.



Да, Валерий Павлович мог поднять в воздух и забор с прикрученным мотором, но здесь машина прошла жуткую школу чкаловских испытаний, и летчик-испытатель остался ею доволен.

Дорога в небо (и в серию) была открыта, мнение Чкалова тогда решало многое, если не всё.

Первый серийный И-15 поднялся в небо 28 августа 1934 года. Серийный И-15 оказался немного тяжелее опытного, но на летных характеристиках это почти не отразилось. Более того, на высоте 3000 м истребитель развивал максимальную скорость 367 км/ч, что было на 17 км/ч больше, чем у опытного ЦКБ-3. И скороподъемность у серийного оказалась лучше: на 5000 м он забирался ровно за 6 минут.

5а.jpg

Макет истребитела И-15 в музее военной техники УГМК в Верхней Пышме / Фото: topwar.ru



Всего за 1934 г. два московских авиазавода (№1 и №19) выпустили 94 самолета. В основном они оснащались двигателями Райт "Циклон" F-3 еще американского производства, так как освоение и выпуск М-25 немного задерживался. А американские моторы прибыли в конце 1933 года. Но в 1935 году, когда Пермь освоила выпуск М-25, на И-15 стали ставить только отечественные двигатели.

Первая партия таких двигателей в количестве 50 штук поступила до апреля 1934 г. Впоследствии на истребители стали устанавливать лицензионные пермские моторы М-25.

Интересно, что самолет в серию пошел, но НИОКР по нему продолжались. Испытания выявили неприятную особенность самолета: так называемую «путевую неустойчивость». По-простому говоря – самолет рыскал по курсу. И, если для пилота уровня Чкалова это было не сильно существенный недостаток, то для обычных летчиков это имело значение.

Аэродинамические испытания – вот ключ к разгадке!

Ну да, а трубы для продувки тогда были у каждого ОКБ, причем для продувки в натуральную величину. Сарказм, если что. Все-таки 30-е годы прошлого века…

Так что полоски ткани, приклеенные где нужно и далее в лучшем случае – киноаппарат, в худшем – уповать на то, что летчик-испытатель поймет поведение и потом все объяснит, либо сможет несколько раз нажать на спуск фотоаппарата.

Тем не менее, как всегда в СССР, смогли. И из таких испытательных полетов в итоге родилась рекомендация НИИ ВВС, где было предложено отказаться от крыла «чайка» и построить самолет с крылом традиционного профиля.

Выяснилось, что сочетание центроплана типа "чайки" с козырьком кабины образует зону завихрения, которое возрастает при увеличении скорости. Аэродинамика – штука вредная…

6а.jpg

Макет истребитела И-15 в музее военной техники УГМК в Верхней Пышме / Фото: topwar.ru



Поликарпов построил самолет без «чайки». Первый такой истребитель был изготовлен в начале 1935 года и получил обозначение ЦКБ-3 №7. Испытывали машину Чкалов, Коккинаки, Николаев.

Летные характеристики самолета в основном не пострадали. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/ч на высоте 3000 м. Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 сек. Но, главное, поставленная цель была достигнута — путевая устойчивость самолета заметно улучшилась.

Заключение по результатам государственных испытаний: "Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом. Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода No. 1".

Собственно, вот этим постановлением в июле 1935 года закончилась история И-15 и началась история И-15бис. Серийное производство И-15 в 1935 г. было прекращено и возобновилось лишь в 1937 г. с появлением истребителя И-15бис.

Общее количество выпущенных И-15 составило 384 экземпляра. Но, несмотря на небольшое количество, жизнь у И-15 и И-15бис (2408 шт.) оказалась весьма долгой и насыщенной.

Серийные И-15 начали поступать в войска еще в конце 1934 г. Но начало полноценной эксплуатации следует отнести к лету 1935 года.

7а.jpg

Серийные И-15 начали поступать в войска еще в конце 1934 года / Фото: topwar.ru

Новый истребитель вызвал в войсках неоднозначную реакцию. Что греха таить, частые поломки и неисправности, вызванные некачественной сборкой и не совсем кондиционными материалами несколько испортили первое мнение.

Список детских болезней был весьма широк.

Двигатели устанавливались на моторамы без демпферов, что приводило к повышенной вибрации. Разрушались топливопроводы, текли бензобаки, имели место пожары в воздухе.

Низко установленные обтекатели колес косили траву на аэродромах и забивались этой травой, колеса неожиданно тормозились и самолет капотировал. Вызывали нарекания и металлические воздушные винты, которые начали поступать на замену деревянным.

В целом внедрение нового самолета хоть и сопровождалось изрядными трудностями, но в принципе, ничего из ряда вон выходящего, нужно было просто планомерно совершенствовать новую машину.

Что из себя представлял И-15 с технической точки зрения?

Сердце самолета — двигатель М-25 мощностью 730 л.с. и металлический винт постоянного шага диаметром 2,9 м. На отдельных И-15 проводились опыты с воздушными винтами изменяемого шага, на практике они не встречались. Спереди картер двигателя прикрыт небольшим лобовым капотом-обтекателем, который предохраняет от излишнего охлаждения зимой. Подвижные створки, регулирующие уровень охлаждения, управлялись механически из кабины пилота.

Интересная подробность: эксплуатация моторов М-25 позволяла обходиться без радиатора масла. И самолет вполне нормально эксплуатировался, пока не попал в Испанию. Испанская жара обусловила необходимость в его установке. Так появился радиатор охлаждения масла в виде цилиндра диаметром 200 мм.

8а.jpg

Макет истребитела И-15 в музее военной техники УГМК в Верхней Пышме / Фото: topwar.ru


Цилиндры двигателя сверху по контуру прикрыты дюралюминиевым профилированным клепаным кольцом, снижающим аэродинамическое сопротивление. По имени изобретателя и первооткрывателя этого эффекта устройство называется кольцом Тауненда. Ширина кольца 400 мм.

Бензиновый бак емкостью 160 литров установили за противопожарной перегородкой. Бак был обычный, непротектированный, без бронезащиты.

В носовой части самолета были смонтированы пулеметные трубы. Весьма интересное решение для того времени. Эти трубы имели диаметр 81 мм, крепились к кожухам пулеметов и выполняли сразу несколько задач.

Первая: выполняли функции защиты внутреннего пространства фюзеляжа от пороховых газов и искр при стрельбе.

Вторая: набегающий поток, поступающий через трубы, охлаждал пулеметы и выполнял отвод пороховых газов от кабины пилота.

На И-15 устанавливалось 4 синхронных пулемета ПВ-1 («Максим», переделанный под воздушное охлаждение) калибра 7,62-мм с боезапасом по 750 патронов на каждый.

Патроны снаряжались в металлические ленты, которые укладывались за бензобаком. Отработанные звенья собирались в специальные сборники, стреляные гильзы выбрасывались вниз.

Прицеливание при стрельбе осуществлялось оптическим прицелом ОП-1 ("Альдис"), размещенным на ребре козырька пилота. На трубе оптического прицела крепился дублирующий кольцевой прицел КП-5.

Сидение пилота выполнено в виде чашки для укладки спасательного парашюта, бронеспинки не имело.

Приборная доска черного цвета, верхние пулеметы выступают из нее, рукоятки перезарядки непосредственно на пулеметах. Перезарядка нижних пулеметов производится с помощью тросов, связанных с рукоятками, расположенными по бокам чашки сидения. Не очень удобно.

12а.jpg

Приборная доска черного цвета / Фото: topwar.ru


В районе левой ручки перезарядки находится рычаг для сброса бомб. На четырех держателях ДЕР-32 под нижним крылом можно было подвесить до 40 кг бомб (4-П-7, или 4-АО-8, или 4 АО-10).

Боевые действия в Испании показали, что бомб можно (и нужно) брать больше. Дополнительные бомбодержатели устанавливали по центру нижнего крыла.

13а.jpg

Истребитель И-15 / Фото: topwar.ru


За сидением пилота устанавливался аккумулятор, который должен был питать радиостанцию, которая должна была устанавливаться над ним. Но на практике от радиостанций РСИ и последовавшей за ней РСИ-4 толку было мало.

Шасси неубираемое, стойки консольного типа, включали в себя амортизационный цилиндр со штоком. Колеса стандартные, 700x100 мм, прикрыты каплевидными обтекателями из дюраля. В верхней части обтекателя приклепана рифленая площадка для вставания ногами.

В эксплуатации обтекатели повсеместно забивались травой и грязью и вызывали капотирование самолетов, так что от них со временем отказались.

Крылья самолета цельнодеревянные, обтянуты полотном (перкалем) с последующим покрытием аэролаком в несколько слоев. Хвостовое оперение дюралевое, также обтянуто полотном. Полотном обтянута и хвостовая часть фюзеляжа, начиная от кабины летчика.

14а.jpg

Макет истребитела И-15 в музее военной техники УГМК в Верхней Пышме / Фото: topwar.ru


После покрытия лаком и последующей покраски ткань натягивалась на элементах каркаса, образуя заметные ребра или грани. И-15 нередко называли «граненым», как стакан.

Боевое применение. Просто удивительно, сколько конфликтов умудрился пройти этот, выпущенный не самой большой партией самолет!

15а.jpg

Истребитель И-15 нередко называли «граненым», как стакан / Фото: topwar.ru


1936-1939 годы. Гражданская война в Испании, применялся в качестве истребителя, штурмовика, разведчика. В общей сложности, в Испании использовалось 368 самолётов этого типа.

1937 год. Вторая японо-китайская война, применялся китайскими ВВС в качестве истребителя. Действовал совместно с И-16, согласно доктрине о взаимодействии скоростных и манёвренных истребителей.

1938 год. В составе ВВС РККА применялся в боях у озера Хасан.

1939 год. Боевые действия в Монголии на реке Халхин-Гол, в качестве истребителя.

1941 год. Применялся в начальном этапе Великой Отечественной войны в качестве легкого штурмовика.

1947-1949 годы. Монгольско-китайский пограничный конфликт (конфликт на Байтак-Богдо) и Монгольско-Восточный Туркестанский пограничный конфликт (инцидент в Байташане). В составе ВВС Китая и МНР.

16а.jpg

Пилот китайских ВВС Артур Чин с товарищем у истребителя И-15бис на аэродроме. Место съемки: Китай. Время съемки: 1939  / Фото: fishki.net

Конечно, говорить о полноценном применении самолета после Великой Отечественной нам не приходится, но тем не менее, даже в ВВС таких стран, как МНР и Китай, он применялся по своему прямому назначению, как боевой самолет.

17а.jpg

И-15бис, которых было выпущено намного больше, сохранились в ряде частных коллекций в работоспособном состоянии / Фото: topwar.ru


Учитывая, что самым «свежим» самолетам было 10 лет, можно сделать вывод о том, что самолет получился весьма. Впрочем, как все самолеты Поликарпова.

pol_i-15.gif

Проекции самолета И-15 / Изображение: www.maquetland.com

Тактико-технические показатели самолета И-15

Размах крыла, м:
верхнего крыла - 9,75;
нижнего крыла - 7,50
Длина, м
6,10
Высота, м 2,20
Площадь крыла, м2 21,9
Масса, кг: пустого - 1 012;
взлетная - 1 415
Количечтво и тип двигателя: 1 х М-22 х 480 л.с : 1 х М-22
Мощность одного двигателя, л.с.
480
Максимальная скорость, км/ч: на высоте - 350;
у земли - 285
Практическая дальность, км
500
Максимальная скороподъемность, м/мин
454
Практический потолок, м
7250
Экипаж, чел
1
Вооружение
четыре 7,62-мм пулемета ПВ-1, боекомплект 750 патронов на ствол или вариация 425 патронов на нижний пулемет и 1100 на верхний)

Эти истребители - бипланы с открытой кабиной вместе с истребителями - монопланами И-16 приняли на себя первый мощный удар превосходящих по всем параметрам самолетов Люфтваффе. Многие прославленные советские асы начинали войну на истребителях И-153 «Чайка». Этот кургузый биплан был славным бойцом и заслужил добрую память.

В 1934 году серийное производство высокоманевренного истребителя - биплана И -15 конструкции Николая Николаевича Поликарпова было развернуто на двух московских авиазаводах. Для производства двигателей Райт I "Циклон" для него в Америке закупили завод, который разместили в городе Пермь. Этот авиазавод №19 с 1935 года начало выпуск двигателей под маркой М-25. Внедрение истребителя в ВВС не встретило единодушного одобрения в руководстве. И-15 имел низкое качество изготовления, сочетавшееся с зачастую неумелой эксплуатацией в воинских частях. Руководители ВВС отдавали предпочтение более скоростным истребителям И-16 и отвергали необходимость истребителей-бипланов. Критику вызывало верхнее крыло типа "чайка", считалось, что оно снижает точность прицеливания и стрельбы. Это привело к снятию истребителя И-15 в конце 1935 года с производства. В октябре 1936 года три десятка истребителей И-15 с летным и техническим составом в числе другой советской боевой техники были направлены в Испанию в качестве военной помощи. Вскоре стало известно, что истребители И-15 хорошо проявили себя в боевых действиях, успешно сражались с истребителями немецкой и итальянской постройки Хейнкель Хе-51 и ФИАТ-ЦР-32. В результате было решено, что выпуск маневренных бипланов следует продолжить. Появился истребитель И-15 бис с прямым верхним крылом, который оказался тяжелее и более инертный в управлении, маневренность стала хуже. Истребитель-биплан И-15бис конструкции Николая Николаевича Поликарпова. Строго по науке самолет правильнее назвать полуторапланом, так как размер нижнего крыла меньше верхнего. Верхнее крыло было прямое без «чайки»

Однако появление у немцев нового скоростного моноплана Мессершмитт Ме-109 существенно изменило соотношение сил, и возникла необходимость качественного улучшения наших самолетов. Существовавшая в то время концепция совместного применения в воздушных боях маневренных бипланов и скоростных монопланов имела немало сторонников в руководстве ВВС РККА, поэтому вместе с разработкой новых советских скоростных истребителей - монопланов началась глубокая модернизация биплана И-15, в результате которой и появился истребитель И-153 «Чайка».

Истребитель И-153 "Чайка" конструкции Николая Николаевича Поликарпова.

Истребитель И-153 «Чайка» конструкции Николая Николаевича Поликарпова / Фото: zen.yandex.ru

.

Во-первых, шасси сделали убирающимися. Во-вторых, верхнее крыло выполнили изогнутым типа "чайка", и по сравнению с И-15 развал «чайки» увеличили. Это значительно снизило сопротивление и улучшило аэродинамику и обзор пилоту вперед. Было установлено четыре новых пулемета ШКАС. Затем двигатель был заменен на более мощный М-62 мощностью 1000 л.с. с металлическим винтом изменяемого шага вместо деревянного винта постоянного шага. .

Боевое крещение истребитель И-153 «Чайка» принял в боевых действиях на реке Халхин-Гол летом 1939 года. В начале боев весной 1939 года с японской авиацией устаревшие истребители И-15 понесли значительные потери, и туда были переброшены новые истребители, в том числе И-153«Чайка»  в составе особого подразделения - опытных летчиков с опытом воздушных боев в Испании под командованием Героя Советского Союза майора Сергея Ивановича Грицевца. Первые победы они одержали 7 июля 1939 года. Девятка И-153 "Чаек" после взлета не убрала шасси и летела на малой скорости. Японцы ошибочно приняли их за устаревшие И-15 с неубираемым шасси и атаковали. Тут же "Чайки" убрали шасси, прибавили скорость и в первой же атаке сбили 4 японских истребителя Накасима Ки-27. Но все-таки самое эффективное применение истребителей И-153 «Чайка» было только совместно с более скоростными истребителями И-16.

Истребитель Накасима Ки-27. Истребитель Накасима Ки-27./ Фото: zen.yandex.ru


После успехов в боях на Халхин-Голе выпуск И-153 увеличился, были проведены некоторые доводочные работы по результатам войсковой эксплуатации самолетов. Во время Советско-Финской войны истребители И-153 «Чайка» кроме воздушных боев применялись также при штурмовке наземных укреплений, а также аэродромов противника, и для сопровождения бомбардировщиков. Появились модификации с крупнокалиберным пулеметом, а также с пушками ШВАК калибра 20 мм. Под нижнее крыло устанавливались направляющие для реактивных снарядов и замки для подвески бомб общим весом 150 кг. Также выпускались модификации с более мощным двигателем М-63, оснащенные большим маслорадиатором. Зимой на самолеты монтировалось лыжное шасси.

Истребитель И-153 "Чайка" в зимней маскировочной окраске во время Советско-Финской войны.

Истребитель И-153 «Чайка» в зимней маскировочной окраске во время Советско-Финской войны../ Фото: zen.yandex.ru


В первые месяцы после нападения Германии истребители И-153 вместе с И-16 приняли на себя основной удар. В западных военных округах новые современные истребители Як-1, ЛаГГ-3 и Миг-3 по количеству не превышали 20 % от стоящих на вооружении, и немногие пилоты успели их освоить. "Чайки" дрались храбро. 127-й истребительный авиационный полк Западного Особого Военного Округа 22 июня 1941 года выполнил 180 боевых вылетов и сбил 20 самолетов противника. 12-й истребительный авиационный полк Киевского Особого Военного Округа в течение дня сбил 11 вражеских самолетов, потеряв при этом только 3 И-153. Первый истребительный авиационный полк, получивший наименование гвардейского 6 декабря 1941 года, воевал на И-153 "Чайка" и на И-16 - это был 29-й истребительный авиационный полк, переброшенный с Дальнего востока и действовавший на Западном фронте. Только за два месяца боев под Москвой летчики полка сбили 47 вражеских самолетов.

Истребители И-153 "Чайка" разных истребительный авиационных полков ВВС, сражавшиеся на фронтах в начале войны.

Истребители И-153 «Чайка» разных истребительный авиационных полков ВВС, сражавшиеся на фронтах в начале войны / Фото: zen.yandex.ru

В начале войны имелись серьезные упущения в боевом применении авиации. Многие авиационные дивизии смешанного состава, то есть включающие в себя истребительные, бомбардировочные и штурмовые авиационные полки, передали в подчинение общевойсковым армиям, что привело к распылению сил и использованию авиации малыми группами, было малоэффективно и приводило к большим потерям. Проявилась слабость тактики советской истребительной авиации. Авиация Красной Армии летала плотными группами, звеньями по три машины, не используя эшелонирование по высоте. Немцы применяли вертикальный маневр, использовали звено из двух машин, что давало больше свободы маневра.

В конце 1941 года истребитель И-153 «Чайка» чаще применялся для борьбы с наземными целями. Использовали при этом кроме бортового оружия подвесные бомбы и установку под нижним крылом реактивных снарядов. При этом в воздухе их прикрывали современные истребители Як-1 и Миг-3. Благодаря хорошей маневренности И-153 использовались также в частях ПВО Москвы и Ленинграда в качестве ночных перехватчиков, а также защищали Баку и Кавказ. Истребители И-153 в первые недели и месяцы войны вели маневренные воздушные бои с истребителями Люфтваффе, применяя тактику оборонительного круга, а также использовали разворот и лобовую атаку. Самолеты И-153 при совместном использовании с И-16 применяли тактику, получившую название "пчелиный рой", которая заключалась в том, что истребители держались вместе, энергично маневрируя разворотами. При этом они становились трудной целью для противника, так как с любой стороны неприятель встречал огонь нескольких самолетов.

Многие будущие знаменитые асы сражались и одержали первые победы на «Чайка». Вот только короткий список: Дважды Герои Советского Союза Григорий Андреевич Речкалов, Александр Федорович Клубов, Султан Амет-хан, Михаил Захарович Бондаренко, Герои Советского Союза Федор Федорович Архипенко, Яков Иванович Антонов, Александр Федорович Авдеев, Виктор Иосифович Крупский, Виктор Васильевич Талалихин, и многие другие. Всех не перечисляю, список получится очень длинный.

Всего с 1939 по 1941 год было выпущено 3437 самолетов И-153 разных модификаций. Истребители И-153 участвовали в боевых действиях до середины 1943 года. После этого они были переданы в запасные полки и летные училища для подготовки молодых пилотов.

Rus_I_153_p.jpg

Проекции истребителя И-153 «Чайка» / Изображение: aviadejavu.ru

Тактико-технические показатели истребителя И-153 «Чайка»

Технические характеристики
Экипаж, человек 1 пилот
Длина, м 6,275
Размах крыла, м: верхнего - 10,0;
нижнего - 7,5
Высота, м 3,425
Площадь крыла, м² (обоих крыльев) 22,14
Масса, кг:
пустого - 1348;
нормальная взлётная - 1 765;
максимальная взлетная - 1859
Масса топлива во внутренних баках, кг 240
Объём топливных баков, л
316
Силовая установка
1 × радиальный М-62
Мощность двигателей, л.с(кВт (номинальная, у земли))1 × 1000(1 × 610)
Воздушный винт
ВИШ АВ-1
Диаметр винта, м
2,8
Лётные характеристики
 
Максимальная скорость, км/час:
у земли - 366;
на границе высотности - 426
Скорость сваливания, км/ч
110
Практическая дальность, км
740
Практический потолок, м
11 000
Скороподъёмность, м/с15
Время набора высоты, мин:
3000 м - 5,5;
11000 м -31
Нагрузка на крыло, кг/м²
84 
Тяговооружённость, Вт/кг
328
Длина разбега, м
106
Вооружение:
 
Стрелково-пушечное:
4 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с боекомплектом 2500 патр
Неуправляемые ракеты: 
до 8 × РС-82
Бомбы, кг
до 200


Материал к публикации подготовил Станислав Звкарян,

При написании материала использовались данные открытых интернет-источников:


2. «Книга войны.Обзоры оружия и военной техники», публикация «Поликарпов Николай Николаевич – краткая биография».

3. Материалы сообщества «Авторские посты», публикация «Истребители Н. Н. Поликарпова: И-15, И-15бис, И-153 (34 фото + 1 видео)»,

4. Издание «Военное обозрение», материал Романа Скоморохова, «Рассказы об оружии. Истребитель И-15»

5. Материалы Википедии — свободной энциклопедии, публикация «М-25 (двигатель)».

6. Материалы сайта «Книга войны.Обзоры оружия и военной техники», публикация «И-153 – «Чайка» в огненном небе войны».

7. Материалв сайта 24 СМИ, публикация «Валерий Чкалов»


Источник: ИА «ОРУЖИЕ РОССИИ», Станислав Закарян.
1 

Теги: Оружие победы, истребители, Николай Поликарпов, И-15, И-153 "Чайка"

В рамках исполнения ст. 4 закона РФ «О средствах массовой информации» редакция ИА «Оружие России» информирует о том, что организации, информация о которых может быть указана в опубликованной статье, являются организациями, деятельность которых в Российской Федерации запрещена, согласно перечню общественных и религиозных объединений, иных организаций, в отношении которых судом принято вступившее в законную силу решение о ликвидации или запрете деятельности по основаниям, предусмотренным Федеральным законом от 25 июля 2002 года N 114-ФЗ "О противодействии экстремистской деятельности" (официальные источники: сайт "Российской газеты" (соответствующие разделы сайта https://rg.ru/ или https://rg.ru/2018/12/05/spisok-dok.html) и сайт Минюста России (соответствующие разделы сайта https://minjust.ru/ или https://minjust.ru/nko/perechen_zapret).