Блоги / Техника и вооружение

5:01 / 17.09.19
Вертикально взлетающая экзотика: самолеты с системой вертикального взлета и посадки разработки ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева» (часть 1- Як-36)


1а.jpg

Як-36 готов к полету / Фото: topwar.ru

На протяжении долгих лет продолжаются разговоры о возможном строительстве нового российского авианосца, которые, впрочем, пока не привели к старту реальных работ. В контексте подобного развития флота также нередко обсуждается вопрос авиационной группы для перспективного корабля. Высказываются те или иные предложения, в том числе и самые смелые. К примеру, в прошлом неоднократно предлагалось возобновить работы по тематике самолетов вертикального взлета и посадки. Согласно некоторым заявлениям официальных лиц, такое предложение может быть реализовано в отдаленном будущем. [1]

Настоящее и планы

На данный момент палубную авиацию военно-морского флота России нельзя назвать многочисленной. В распоряжении летчиков имеется всего несколько десятков истребителей Су-33 и МиГ-29К. Все эти машины предназначаются для взлета с палубы, оснащенной трамплином. Посадка осуществляется при помощи аэрофинишера. Такая группировка достаточна для комплектации единственного имеющегося авианесущего крейсера, но строительство новых авианосцев потребует заказать определенное количество дополнительных самолетов.

4785701.jpg

Истребители Су-33 и МиГ-29К на палубе авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов", 2017 год / Фото: ТАСС, Андрей Лузик

В настоящее время российское военное ведомство изучает перспективы развития палубных истребителей, и уже формирует некоторые предварительные предложения. Так, любопытный вариант дальнейшего развития морской авиации был предложен в прошлом году. Во время международного аэрокосмического салона МАКС-2017 заместитель министра обороны России Юрий Борисов затронул тему отдаленного будущего авиации флота. Как оказалось, Минобороны имеет весьма любопытные планы. [2]

По словам Ю. Борисова, имеющиеся самолеты Су-33 и МиГ-29К постепенно будут морально устаревать, вследствие чего примерно через 10 лет потребуется разработка новых летательных аппаратов. При этом военное ведомство уже имеет планы на этот счет. Они предусматривают разработку и выпуск новых самолетов с укороченным или вертикальным взлетом и посадкой. Предполагается, что новые самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП) станут своеобразным продолжением линейки подобной техники, в прошлом разрабатывавшейся в ОКБ А.С. Яковлева.

В материалах Википедии — свободной энциклопедии [3] дается следующее определение СВВП:

«Самолёт вертикального взлёта и посадки (СВВП; англ. VTOL, Vertical Take-Off and Landing) — самолёт, способный взлетать и садиться при нулевой горизонтальной скорости, используя тягу двигателя, направленную вертикально.

Принципиальным отличием СВВП от различных винтокрылых машин является то, что в режиме горизонтального полёта на крейсерской скорости, как и у самолёта традиционной схемы, подъёмную силу создаёт неподвижное крыло.

Федеральная авиационная администрация США определяет СВВП как «летательный аппарат тяжелее воздуха, способный к вертикальному взлёту и посадке, полёту на малых скоростях, который на указанных режимах использует устройства для создания подъёмной силы, приводимые двигателем или непосредственно тягу двигателя: а в режиме горизонтального полёта для создания подъёмной силы использует неподвижное крыло или крылья». Существуют, однако, различные подходы к классификации СВВП и отнесения различных летательных аппаратов к этой группе.

Условно (исходя из принципа создания подъёмной силы на вертикальных режимах) существующие СВВП можно разделить на аппараты, использующие энергию газовой струи реактивного двигателя — реактивные (например McDonnell Douglas AV-8 Harrier II, Як-38) — и другие схемы СВВП, создающих вертикальную тягу посредством воздушных винтов различной конструкции и схемы их расположения — винтовые СВВП, конвертопланы (например Bell V-22 Osprey).

Истребитель-бомбардировщик 5-го поколения F-35B снабжён отдельным двигателем для вертикального взлёта и посадки».


Замминистра обороны указал, что перспективные самолеты будут служить уже на новом авианосце, строительство которого может начаться в середине двадцатых годов. Иные подробности гипотетического проекта из будущего пока не оглашались. По всей видимости, разработка нового самолета еще не начиналась, а специалисты военного ведомства и авиационной промышленности пока и сами не знают, каким может быть новый российский палубный самолет.

Успехи прошлого

Прошлогодние заявления представителя Минобороны не раскрывают никаких подробностей, но дают интересный намек на возможное дальнейшее развитие событий. По словам Ю. Борисова, новый палубный истребитель станет продолжением семейства машин ОКБ Яковлева. Если для реализации будет выбрано именно такое предложение, то самолет из будущего может оказаться похожим на некоторые хорошо известные разработки. Это позволяет делать прогнозы и пытаться предугадать, какой будет новая техника.

Напомним, ОКБ Яковлева начало изучать тематику вертикального взлета еще в конце пятидесятых годов. К середине следующего десятилетия был создан экспериментальный проект Як-36. Опытные образцы этого типа показали основные особенности техники нового класса и позволили приступить к разработке полноценных боевых машин. На основе наработок по Як-36 был создан палубный штурмовик Як-38. Он имел встроенное вооружение, а также мог нести ракеты и бомбы. В конце семидесятых годов Як-38 был принят на вооружение и вошел в состав авиационных групп ряда кораблей ВМФ СССР. Также были разработаны проектов модернизации такой машины Як-39.

Не дожидаясь завершения испытаний Як-38, конструкторское бюро приступило к разработке нового самолета со схожими взлетно-посадочными характеристиками, но с расширенными боевыми возможностями. Новый Як-41 (позже проект переименован в Як-141) должен был стать многоцелевым истребителем, способным завоевывать превосходство в воздухе, а также наносить удары по наземным или надводным целям. В рамках проекта конструкторам нескольких организаций предстояло решить большое число достаточно сложных задач, что привело к определенному затягиванию работ. Подготовка к испытаниям опытной техники стартовала только спустя десятилетие после начала проектирования.

Первый полет одного из опытных Як-41 состоялся в марте 1987 года. В течение нескольких следующих лет прототипы выполняли те или иные полетные программы, что позволяло проверить работу всех бортовых систем. В самом конце 1989 года состоялся первый полет с висением, а в июне 1990-го – первый вертикальный взлет и вертикальная посадка. После новых полетов с сухопутного аэродрома были начаты проверки на палубе. В конце сентября 1991 года состоялась первая посадка Як-141 на авианосец. Через несколько дней выполнили и взлет.

В начале октября во время очередной тестовой вертикальной посадки один из опытных самолетов превысил вертикальную скорость, что привело к разрушению конструкции и пожару. Этот инцидент стал фатальным для проекта. Возможность строительства нового опытного образца взамен утраченного отсутствовала, а вскоре было принято решение о закрытии проекта. Официально работы прекратились в 1992 году. Оставшиеся Як-141 все еще показывали на различных выставках, но эти машины более не имели будущего.

Экономические проблемы и специфические взгляды на военно-политические вопросы привели к тому, что Россия в начале девяностых годов отказалась от создания новых самолетов вертикального / укороченного взлета и посадки. Тем не менее, ОКБ Яковлева не прекратило проработку многообещающих идей и продолжило работы в инициативном порядке. В середине девяностых годов был предложен новый проект многоцелевого палубного истребителя Як-201.

По известным данным, проект Як-201 предусматривал строительство планера, выполненного с использованием стелс-технологий, что позволяло резко снизить заметность самолета в полете. Машину планировалось оснастить одним двигателем, предназначенным для вертикального взлета / посадки и горизонтального полета. Взлетать предлагалось за счет изменения тяги при помощи поворотного сопла. Поскольку двигатель помещался в хвосте машины, его должна была дополнять вспомогательная подъемная система. Среди прочего, прорабатывался вариант монтажа в носовой части фюзеляжа дополнительного ротора, приводимого в движение удлиненным валом двигателя.

Конкретный двигатель для Як-201 так и не был выбран, из-за чего большая часть летно-технических данных не была точно рассчитана. Самолет должен был получить автоматическую пушку и внутренние грузоотсеки для ракет или бомб. Сбрасываемое оружие предлагалось перевозить на четырех точках подвески. Возможно, истребитель мог бы получить и пилоны внешнего размещения.

По очевидным причинам, проект Як-201 так и не вышел из стадии предварительной проработки. Потенциальный заказчик не проявлял интереса к такой технике, а кроме того, не имел финансовой возможности заказать ее разработку и строительство. Как следствие, очередное многообещающее предложение отправилось в архив.

В данной публикации подробно рассматриваются история создания и особенности конструкции  перечисленных выше образцов самолетов с системой вертикального взлета и посадки разработки ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева».

В части 1 данной публикации рассматриваются история создания и особенности конструкции СВВП Як-36.

Яковлев Як-36

Як-36 (изделие «В», по кодификации НАТО - Freehand (рус. «щедрая рука»)) - реактивный самолет-прототип вертикального взлета и посадки. Всего было построено 4 экземпляра, на которых исследовались различные конструкционные решения, отрабатывалась техника пилотирования и методика эксплуатации. Из за низкой полезной нагрузки самолет в серию запущен не был, но на его базе был разработан серийный самолет вертикального взлета и посадки Як-38. [4]

История создания

Экспериментальные иностранные СВВП

Первые попытки создания самолетов, способных взлетать и садиться вертикально, были предприняты в Германии, где в годы Второй Мировой войны были созданы эскизные проекты Focke-Achgelis Fa 269, Focke-Wulf Triebflugel, Heinkel Lerche, а так же летающий прототип самолета-ракеты Bachem Ba 349 Natter.

После окончания войны разработки СВВП были продолжены в начале 1950-х в США, где были построены и испытаны однотипные Convair XFY-1 и Lockheed XFV-1, оснащенные турбовинтовыми двигателями. Несмотря на успешные испытания, оба самолета были признаны бесперспективными и в серийное производство не запускались. Главной проблемой была недостаточная тяга, развиваемая винтовыми двигателями и в дальнейшем такие двигатели устанавливались только на конвертопланы, которые являются промежуточным звеном между самолетами и вертолетами. Значительно большие перспективы открывались при использовании турбореактивных двигателей (ТРД). Самолет Ryan X-13 Vertijet, оборудованный соплом с отклоняемым вектором тяги, успешно прошел первый цикл испытаний, но дальнейшее финансирование проекта было прекращено. Аналогичная судьба постигла французский SNECMA C.450 Coleoptere, а также канадский проект Avro Canada VZ-9 Avrocar. В Великобритании также создавались экспериментальные СВВП, основу для которых заложил проект Rolls-Royce Thrust Measuring Rig (рус. Летательный аппарат для отработки лунных посадок). Его дальнейшим развитием стали экспериментальный Short SC.1. В итоге наибольшего успеха в создании СВВП удалось добиться англичанам, создавшим P.1127 Kestrel и Hawker Siddeley Kestrel FGA.1, которые послужили прототипами при создании первого в мире боевого СВВП Hawker Siddeley Harrier GR.1.

Проектирование Як-36

В СССР разработки СВВП длительное время носили продуктивный, но теоретический характер. В частности, была разработана конструкция поворотного сопла для ТРД, а также велась эскизная проработка различных вариантов СВВП. Прошли испытания разработанный ЛИИ стенд-турболет на базе МиГ-15 и двигателя РД-9, а так же турболет «Зоркий» ОКБ-26, на которых производились исследования работы двигателя и газоструйной системы управления.

0-0-0.jpg

Турболет в музее ВВС / Фото: wiki.wargaming.ne


В ОКБ Яковлева были созданы проекты Як-30В на базе опытного Як-30, оснащенного двумя подъемными двигателями Р-19-300 и Як-28ВВ с двумя подъемно-маршевыми Р-27АФ и 4 подъемными Р-39П-300. Форсирование разработки советского СВВП произошло после посещения Яковлевым выставки в Фарнборо 1960 года, где прошла демонстрация Hawker P.1127. Фактически работы по проектированию были начаты еще до решения Комиссии президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам о разработке СВВП. Первые наработки появились в 1958 году, когда Яковлеву передали отчеты по испытаниям «турболета». Комиссия Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам провела совещание с ведущими советскими авиаконструкторами по вопросам проектирования СВВП, однако большинство из них отказались от этой работы, так как не имели опыта проектирования таких летательных аппаратов и были заняты проектами другой направленности. Таким образом задание на проектирование было выдано ОКБ Яковлева на безальтернативной основе. Примечательно, что спустя некоторое время появились проекты СУВП с подъёмными двигателями ОКБ Сухого (Шквал-1А, Су- 15ПД) и ОКБ Микояна (МиГ-21ПД, МиГ-23ПД).

Проект в КБ Яковлева вел Станислав Григорьевич Мордовин, ставший заместителем генерального конструктора по СВВП.

л-1.jpg

Авиаконструктор Станислав Григорьевич Мордовин / Фото: litrus.ne

Краикая биографическая справка


Станислав Григорьевич Мордовин родился в марте 1926 года. В 1949 году окончил факультет самолетостроения МАТИ по специальности инженер-технолог. После окончания института работал на заводе в Долгопрудном. С января 1954 года – ведущий конструктор, а затем заместитель главного конструктора ОКБ А.С.Яковлева.[5]

Станислав Мордовин — советский авиаконструктор, лауреат 2 Государственных премий. Работал в ОКБ А. С. Яковлева, был зам. генерального конструктора по СВВП. Разработал самолеты ЯК-36, ЯК-36М (ЯК-38). Затем работал зам. главного конструктора НПО "Молния". Руководил работами по теплозащите 11Ф35 ("Буран") и "МАКС". [6]

Задание на проектирование было разделено на несколько этапов. На первом требовалось испытать одноместный истребитель-бомбардировщик и с его помощью провести исследования техники пилотирования СВВП в различных условиях. В дальнейшем планировалось постройка опытного боевого образца, несущего реальное вооружение для разработки тактики боевого применения, третий этап предполагал создание предсерийного самолета.

Проектирование шло в сложных условиях из за постоянно меняющихся требований и проблем с двигателями, так как удельный их вес не должен был превышать 0,1кг/кгс в то время как существующие и проектируемые имели удельный вес не ниже 0,2кг/кгс. рассматривались варианты установки Р-21М-300, Р-11В-300 и даже турбовентиляторных двигателей. Лишь с появлением двигателей Р-21–300 конструкции Туманского проект получил шансы на реальное воплощение.[7]

Производство

Все 4 экземпляра Як-36 были изготовлены на опытном заводе «Предприятие п/я 1303» — базовом предприятии ОКБ Яковлева в Москве. Крыло и оперение поставлял Смоленский авиационный завод № 475.

Описание конструкции

Фюзеляж

0с.jpg

  Схемы вариантов Як-36 / Изображение: armedman.ru

Як-36 был выполнен по схеме среднеплана с двумя подъемно-маршевыми ТРД, трапециевидным крылом и велосипедным шасси. Фюзеляж самолета был выполнен по полумонококовой схеме, то есть с несущей обшивкой, усиленной силовым каркасом. Форма сечения фюзеляжа была близка к эллиптической, его ширина была максимальна в районе кабины пилота. В носовой части на штанге был установлен струйный руль, который был необходим для балансирования самолета во время висения. Непосредственно в носовой части фюзеляжа размещался двойной воздухозаборник, за которым находилась пара подъемно-маршевых ТРД Р-27-300. Воздухозаборник был оборудован откидным защитным щитком, который предотвращал попадание выхлопных газов обратно в двигатель и служил аэродинамическим тормозом. Позади и выше двигателей находилась кабина пилота. В хвостовой части находился задний струйный руль, по конструкции аналогичный переднему.

Крыло и оперение

Крыло имело трапециевидную форму, на законцовках консолей крыла были расположены сопла системы газодинамического управления.

к.jpg

Крыло Як-36 / Фото: armedman.ru

Стреловидность по передней кромке составляла 40°, задняя кромка была прямой и оборудовалась щелевыми закрылками и элеронами. Крыло было построено по лонжеронной схеме с корневыми наплывами. На правом концевом обтекателе крыла был установлен ПВД с датчиками углов скольжения и атаки.

0-00-0.jpg

Хвостовое оперение Як-36 / Фото: / Фото: armedman.ru

Хвостовое оперение Т-образного типа с центральным расположением киля увеличенной площади. Рули высоты оборудовались триммерами, под хвостовой частью фюзеляжа находились две дополнительные трапецивидные килевые поверхности.

Шасси

ш1.jpg

Шасси Як-36 / Фото: wiki.wargaming.net

Расположение двух двигателей в центральной части фюзеляжа стало причиной выбора велосипедной схемы расположения шасси. Передняя одноколесная опора находилась за передним газоотражающим щитком. Задняя опора была выполнена двухколесной и была размещена по задней кромке крыла. Как и у других самолетов с велосипедной схемой шасси, на концах крыльев были установлены небольшие поддерживающие стойки, которые убирались против направления полета в крыльевые концевые обтекатели.

Силовая установка

Силовая установка Як-36 состояла из двух подъемно-маршевых ТРД Р-27-300 конструкции Сергея Туманского. Они были созданы на базе Р-11-300 и развивали максимальную тягу по 5300 кгс.

2.Dvigatel-R-27V-300.-Muzej-AMNTK-Soyuz..jpg

Подъемно-маршевый ТРД Р-27-300 / Фото: авиару.рф

Двигатели были размещены в носовой части фюзеляжа и оборудовались нерегулируемым реактивным соплом с 2 поворотными насадками. Для изменения вектора тяги насадки были соединены поперечным валом и с помощью гидропривода могли синхронно поворачиваться. Управление насадками осуществлялось общим рычагом, который был расположен рядом с РУД. Запуск двигателей осуществлялся электрическим стартером, в качестве топлива применялся авиационный керосин. Часть реактивных газов перенаправлялась в струйные рули, необходимые для выдерживания положения самолета при вертикальном взлете и посадке.

Вооружение и оборудование

Як-36 являлся самолетом-прототипом и установка вооружения на него не производилась, приборы для управления боевым вооружением не устанавливались. На этапе конструирования предполагалось вооружение Як-36 блоками НАР УБ-16 и УБ-32, ракетами воздух-воздух Р-60, пушечными контейнерами УПК-23 и авиабомбами ФАБ-50, ФАБ-100, ФАБ-250.

maxresdefault.jpg

Як-36 с муляжом вооружения / Фото: avia.pro

Теоретическая боевая нагрузка должна была составить 2 000 кг, по предварительным расчетам самолет мог вооружаться управляемыми ракетами «воздух-воздух», неуправляемыми ракетами и авиабомбами, но из за доработок грузоподъемность была слишком мала. Во время парада в 1967 году на самолет были подвешены муляжи блоков УБ-16.

Построенные образцы

Всего было построено 4 варианта Як-36.

02.jpg

Як-36 в музее ВВС / Фото: wiki.wargaming.net

Як-36 («изделие В», бортовой номер 36, позднее — 35) — первый опытный образец, построенный во второй половине 1962 года. На нем проводились наземные испытания а также исследовались режимы работы элементов конструкции во время имитации вертикального взлета и посадки, которые проводились на подвешенном на кран-балке самолете. После окончания цикла испытаний «изделие В» прошло программу продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ, а позднее передано в музей ВВС, где и находится в настоящее время.

Второй образец Як-36 бортовой номер не получил и предназначался для статических испытаний. В воздух не поднимался, проходил продувку в аэродинамической трубе и испытания на разрушающие нагрузки. После окончания испытаний был разобран.

«Изделие В» бортовой номер 37 стал первым Як-36, поднявшимся в воздух. Перед воздушным парадом летом 1964 года самолет потерпел аварию, был быстро восстановлен. В дальнейшем использовался для исследования возможности взлета и посадки на палубу авианесущих крейсеров проекта 1143.

«Изделие В» бортовой номер 38 стал первым образцом, совершившим горизонтальный полет и первым было продемонстрировано во время воздушного парада в июле 1967 года. Позже самолет использовался для подготовки летчиков-испытателей, в феврале 1971 года борт потерпел аварию и был списан.

История эксплуатации

Як-36 относился к самолетам-прототипам и не принимал участие в боевых действиях. Он создавался для изучения возможностей СВВП, приобретения опыта их пилотирования и выбору оптимальных решений при конструировании.

Первые испытания были проведены весной 1963 года. Самолет был закреплен на кран-балке, обеспечивающей безопасность в случае возникновения непредвиденных ситуаций. Уже во время первых запусков двигателей в них стал возникать помпаж от отраженных от поверхности раскаленных выхлопных газов. Была изменена конструкция газоотражающих щитков, после чего испытания были продолжены.

Yak36-12.jpg

Испытания Як-36 на привязи / Фото: wiki.wargaming.net

Следующей проблемой стало разрушение покрытия ВПП, было решено установить кран-балку над специально подготовленной бетонным рвом, который сверху был закрыт железной решеткой. В июне 1963 года летчик-испытатель Ю. А. Гарнаев произвел первые подъемы пришвартованного тросами к решетке самолета на высоту до 1 метра, а затем — до 5 метров. Подъемы и висение выполнялись без проблем, но при попытке снижения высоты самолет проявлял тенденцию к сваливанию. Летчики-испытатели были направлены на изучение пилотирования вертолетов, имевших схожий принцип управления: подъем и снижение с помощью сектора газа, а горизонтальные маневры — с помощью РУС.

neizyak_1672_img_256.jpg

Взлет с разбегом Як-36 / Фото: wiki.wargaming.net

Испытания надо рвом не позволяли решить проблемы растекающихся над поверхностью газов. Специально для разработки защиты воздухозаборников был создан промежуточный стенд «Д» на базе ТРД Р-11Ф-300. На стенде была усовершенствована конструкция газоотражательных щитков, а так же исследован эффект «присасывания» СВВП при работе подъемных двигателей. Позднее изучение этого эффекта проводилось на Як-36 бортовой номер 30 в аэродинамической трубе.[8]

27 июля 1964 года прототип бортовой номер 37 впервые произвел взлет в «самолетном» режиме. Як-36, совершив пробег в 50-60 метров, резко поднялся на высоту не более 15 метров, после чего начал совершать угловые движения по крену, тангажу и рысканью. Стабилизировать полет удалось только с помощью ювелирной работой РУС, после чего самолет смог произвести посадку с выкатом за пределы пятикилометровой ВПП. Нестабильность самолета была вызвана проявлением граунд-эффекта и недостаточной эффективностью управления по крену.


Летом и осенью 1964 года были сняты тактико-технические характеристики Як-36, все взлеты и посадки при этом проводились в «самолетном» режиме. Кроме того, Як-36 бортовой номер 38 был оснащен системой автоматического спасения пилота при вертикальном взлете и посадке. Система анализировала угловую скорость, тангаж и крен, в случае выхода параметров за безопасные пределы в течении 0,4 секунды притягивала летчика к креслу с помощью привязных ремней, сбрасывала его руки с органов управления и производила отстрел катапультного кресла. Необходимость такого устройства была вызвана невозможностью человеческого организма произвести оценку ситуации и выполнить все необходимые действия за столь короткий промежуток времени.


7 февраля 1966 года Як-36 впервые произвел вертикальный взлет и полет по кругу с последующей самолетной посадкой, а 24 марта совершил полет по полному профилю СВВП: вертикальный взлет, полет по кругу и вертикальную посадку. 18 октября первый советский СВВП был продемонстрирован во время закрытого показа военной техники. По результатам этого показа руководство министерства обороны СССР предложило начать разработку боевого СВВП, однако реальных действий предпринято не было, так как более перспективным направлением посчитали оборудование обычных истребителей подъемными двигателями. В результате этих работ были созданы СУВП МиГ-21ПД, МиГ-23ПД и Су-15ВД, но до серийных образцов они доведены не были.

Як-36 был продемонстрирован широкой аудитории во время воздушного парада 9 июля 1967 года в Домодедово. После демонстрации командующий ВМФ С. Г. Горшков связался с А. С. Яковлевым для обсуждения перспектив применения СВВП на проектируемых авианесущих крейсерах. Развивать далее проект Як-36 было нецелесообразно, так как самолет не обладал достаточной грузоподъемностью. В итоге для нужд флота была начата разработка самолета Як-36М, получившего в дальнейшем обозначение Як-38 и ставшего первым серийным СВВП СССР.

с1а.png

Проекции самолета Як-36 / Изображение: wiki.wargaming.net

Тактико-технические показатели самолета Як-36

Модификация   Як-36
Размах крыла, м   10.00
Длина самолета,м   16.4
Высота самолета,м   4.3
Площадь крыла, м2   17.00
Масса, кг
  пустого самолета 5400
  нормальная взлетная 9400
Тип двигателя   2 ТРД Р-27-300
Тяга нефорсированная, кгс   2 х 5000
Максимальная скорость, км/ч
  на высоте   1100
  у земли   900
Дальность действия, км 500
Практический потолок, м   11000
Экипаж, чел   1
Вооружение:   Боевая нагрузка до 2000 кг.
 УР воздух-воздух Р-60М, НУР, бомбы

Продолжение следует.

Материал к публикации подготовил Станислав Закарян,

При написании материала использовались данные открытых интернет-источников:

1. Издание «Военное обозрение», статья Кирилла Рябова «Российский самолёт вертикального взлёта: взгляд в будущее».

2. Материалы ТАСС, статья Романа Азанова «Истребитель вертикального взлета. Самолет будущего или хорошо забытое прошлое?».

3. Материалы Википедии — свободной энциклопедии, публикация «Самолёт вертикального взлёта и посадки».

4. Материалы Википедии — свободной энциклопедии, публикация «Як-36».

5. Журнал «Авиация и космонавтика», 2002 год, №11, публикация Станислава Мордовина «ПАЛУБНАЯ АВИАЦИЯ НАЧАЛАСЬ С ЯК-38».

6. Сайт Gufo.Me, публикация «Мордовин, станислав Григорьевич».

7. Военная энциклопедия «Армии и солдаты», публикация «Штурмовик с вертикальным взлетом Як-36».

8. Материалы сайта WIKI.Wargaming.Net, публикация «Яковлев Як-36».



Источник: ИА  «ОРУЖИЕ РОССИИ»
12


Теги: Разработки, СВВП, ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева», Як-36