Блоги / Техника и вооружение

5:05 / 12.11.19
Вертикально взлетающая экзотика: вертолеы разрабатываемые ОКБ Яковлева

000-0.jpg

Грузовой вертолет Як-24, созданный конструкторами КБ, получил широкую известность и выпускался серийно, в отличие от проекта грузового вертолета Як-60, который затмевал его своими размерами (макеты Як-60 и Як-24) / Фото: архив ОКБ Яковлева


После окончания Великой Отечественной войны авиаконструкторы получили, наконец, возможность уделять больше внимания вертолетной тематике. Появились первые скромные успехи в отечественном вертолетостроении, в воздушном параде 1946 года принял участие геликоптер «Омега-11» И.П. Братухина. Однако полностью доведенной и пригодной для широкого и массового использования машины все не было. Объяснялось это целым рядом причин - как объективных, так и субъективных. К числу первых можно отнести многочисленные дефекты, присущие серийным вертолетам Г-3 и Г-4, созданным под руководством Братухина. То обстоятельство, что в ОКБ-3 разрабатывалось одновременно несколько проектов геликоптеров, не позволяло, очевидно, довести хотя бы один из них до нужной кондиции. Субъективной причиной была излишняя робость заказчиков, обусловленная бытовавшим тогда недоверием к винтокрылым летательным аппаратам.[1]

К тому же у Министерства авиационной промышленности еще не было четко сформулированной концепции нового класса машин. В результате технические требования к вертолетам чрезмерно перегружались пунктами о вооружении и спецоборудовании. При этом не учитывались реальные возможности и общий технологический уровень современного отечественного авиастроения. Итогом такой несогласованности стало отсутствие в 40-х годах в Советском Союзе серийного вертолета, пригодного к эксплуатации. Существующее положение необходимо было коренным образом менять, и в конце 1947 года на высоком правительственном уровне постановили вместо большого количества заданий по вертолетам различного назначения заказать проектировщикам разработку двух- или трехместного вертолета связи и предъявить к нему достаточно простые и выполнимые требования.


За дело взялись сразу три ОКБ: И.П. Братухина, А.С. Яковлева и М.Л. Миля. У Братухина и Миля накопился солидный (по меркам тех лет) конструкторский и производственный опыт. А как же Яковлев собирался решать столь непростую задачу? До 1945-го руководимое им конструкторское бюро, загруженное работами по созданию фронтовых, а затем реактивных истребителей, винтокрылыми машинами не занималось. Вертолет соосной схемы «ЭГ» - изделие «Ш» - явился их первым, чисто экспериментальным проектом. 

С рассмотрения конструкции вертолета соосной схемы «ЭГ» - изделие «Ш» мы начинаем данную публикацию.

600x600,fs-YSTINOV-02,19,Ust-1816_3.jpg

Испытания вертолета «Омега-11» / Фото: fs.photounion.ru

Первой винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115 под руководством П. Д. Самсонова, стал экспериментальный двухместный вертолет соосной схемы. Ведущими конструкторами машины были С. А. Бемов и Огарков. [2]

В сентябре 1944 года летчик К.И.Пономарев проводил испытания вертолета «Омега-11». Видимо, достигнутые при этом совсем неплохие летные данные подтолкнули А.С.Яковлева к идее разработать геликоптер под двигатель М-12, а впоследствии — под М11ФР-1. Соосную схему выбрали как наиболее компактную и простую, не требующую сложной трансмиссии и позволявшую использовать серийный двигатель М-11.[3]

000.jpg

Cерийный двигатель М-11 / Фото: авиару.рф

Первое документальное упоминание о «геликоптере № 1» относится к началу декабря 1944 года, когда приступили к просчету центровки летательного аппарата. Согласно предварительным расчетам вертолет должен был иметь следующие летно-технические характеристики: полетную массу — 890 кг, массу пустого — 570 кг, массу нагрузки 320 кг, массу топлива — 100 кг, весовую отдачу — 39%, скорость максимальную у земли 175 км/ч, скорость максимальную на высоте 1000 метров — 140 км/ч, практический потолок — 1000 метров, дальность полета — 300 км при одном пассажире и 30 кг груза, двигатель М-12 номинальной мощностью 175 л.с.

В план опытного строительства на 1945 год работы по вертолету не включили. Его техническая готовность к январю 1946 года составляла всего 10 процентов.

Лишь 18 марта 1946 года появляется приказ по заводу № 115, подписанный директором и главным конструктором А.С. Яковлевым, в котором начальником бригады, трудившейся над изготовлением геликоптера, утвержден С.А.Бемов. Бригада состояла из одиннадцати человек: Л.С.Вильдгрубе занимался аэродинамикой и лопастями, Г.И. Огарков — редуктором, П.Д.Самсонов — общей компоновкой и весами. В коллектив также входили конструкторы Г.М.Семенов и А.Б.Леканов, рабочие А.А.Жиров, Г.Н.Богданов, М.С.Максимов, Н.В.Федюшкин и Б.С.Чиченков. Консультировал проект К.А.Скржинский. Вот эта небольшая группа и приступила по-настоящему к созданию совершенно новой для ОКБ машины — соосного геликоптера. [4]

1.JPG

2.JPG

Бригада конструкторов, трудившейся над изготовлением геликоптера / Фото: alternathistory.com

Попутно отмечу, что первый вертолет Н.И.Камова (Ка-8), выполненный по такой же схеме, появился несколько позднее. Есть все основания утверждать, что именно ОКБ А.С.Яковлева принадлежит «пальма первенства» в разработке советского вертолета соосной схемы.

Приказом МАП № 162сс от 27 марта 1946 года был открыт официальный заказ на строительство геликоптера и определены сроки окончания работ: по первому экземпляру — 1 января 1947 года, по второму — 1 марта того же года.

Машина имела несколько наименований, которые встречаются в документах и публикациях — соосный вертолет Як, экспериментальный геликоптер Як, бемовский вертолет, Як-М-11ФР-1 и, наконец, изделие «Ш». Когда С.А.Бемов впервые получил задание на предварительный проект и рассказал об этом коллегам, кто-то спросил: 

«Это что, шутка?». 

Сергей Арсентьевич ответил: 

«Нет, это — серьезно. Будем строить геликоптер, а обозначение ему дадим «изделие Ш» — «Шутка».

Необычное название прижилось.

Проблем возникло множество, что не удивительно — сказывалось отсутствие опыта конструирования и тем более постройки винтокрылых аппаратов.

«Шутка» ОКБ А.С.Яковлева
Изображение: alternathistory.com

Сначала «бемовцы» построили небольшую летающую модель с соосными винтами и на ней отработали принципиальные вопросы размещения основных агрегатов и узлов будущего вертолета. Процент технической готовности первого варианта «Ш» к 1 января 1947 года составил всего 60 процентов, а в середине года машина уже стояла в заводском цехе. Этот вертолет внешне отличался от того экземпляра, который вышел на летные испытания в следующем году — «ЭГ» имел хвостовое оперение с двумя хвостовыми вертикальными шайбами. Двигатель М-12 еще не был доведен, поэтому на первую машину поставили проверенный М-11ФР-1 меньшей мощности.

«Шутка» ОКБ А.С.Яковлева

Фото: alternathistory.com

Приказом МАП №226сс от 16 апреля 1947 года предписывалось снять летные данные после испытаний уже в ноябре 1947-го. Этим же документом открывался заказ на постройку второго экземпляра, процент технической готовности которого составлял к тому времени 60 процентов.

«Шутка» ОКБ А.С.Яковлева

«Шутка» ОКБ А.С.Яковлева

Фото: alternathistory.com

Первые наземные испытания начались 2 августа 1947 года. Их проводил летчик ЛИИ В.В.Тезавровский. Вертолет в основном соответствовал расчетным данным, а выявленные конструкторские и производственные дефекты быстро устранили. В. Тезавровскому «Шутка» понравилась, он легко и с удовольствием освоил вертолет, с нетерпением ожидая летных испытаний. Акт о передаче машины на заводские испытания подписали 20 декабря 1947-го, и в тот же день летчик впервые поднял ее в воздух.

«Шутка» ОКБ А.С.Яковлева

Фото: alternathistory.com

На летные испытания «ЭГ» поступил со следующими весовыми характеристиками: полетная масса — 1020 кг, масса пустого — 878 кг, масса полезной нагрузки — 142 кг, масса топлива — 50 кг, масса масла — 12 кг. Вскоре отпала необходимость в хвостовых шайбах, и их сняли. Первые полеты сопровождались авариями, неизбежными во всяком новом деле. Через некоторое время вертолет отправили на завод для доработки и установки на него двигателя М-12.

«Шутка» ОКБ А.С.Яковлева

«Шутка» ОКБ А.С.Яковлева«Шутка» ОКБ А.С.Яковлева

«Шутка» ОКБ А.С.Яковлева

Изображение: alternathistory.com

Повторные испытания на привязи проходили с 9 по 16 марта 1948 года, затем до 23 марта на земле опробовали роторно-двигательную группу. После первого полета уже с М-12, который состоялся 9 апреля, выяснилось, что двигатель «сырой»— его заменили на М-11ФР-1, и начиная с 12 мая 1948 г. заводские летные испытания проводились в полном объеме. Они длились 11 месяцев и закончились 8 июля 1948 года. За этот период было сделано 115 полетов (из которых 40 — на привязи) общей продолжительностью 20 часов, причем лопасти работали в суммарном итоге 41 час.

«Шутка» ОКБ А.С.Яковлева

Изображение: alternathistory.com

Точных измерительных приборов не имелось, и все произведенные замеры потом пересчитывали на стандартные атмосферные условия.

«Шутка» ОКБ А.С.Яковлева

«Шутка» ОКБ А.С.Яковлева

Фото: alternathistory.com

При испытаниях были получены следующие летные данные: максимальная скорость — 150 км/ч, наибольшая скороподъемность при номинальной мощности — 3,1 м/с, динамический потолок при номинальной мощности — 2700 метров, наибольшая скорость вертикального подъема— 1,1 м/с, статический потолок — 250 метров, дальность полета — 235 км.

«Шутка» ОКБ А.С.Яковлева

Фото: alternathistory.com

У летчика-испытателя В.В.Тезавровского мнение о вертолете сложилось хорошее. В своем отзыве о заводских испытаниях он пишет:

«Геликоптер удовлетворительно рулит и позволяет осуществлять подлеты на малой скорости.

При слабом ветре устойчиво взлетает и набирает высоту: с движением вперед — до 180 и вертикально — до 80 метров; при сильном порывистом ветре набор высоты производился до 10-15 метров.

Повороты в режиме висения выполняются на месте без крена, в движении — «по-самолетному», то есть с креном, соответствующим скорости и радиусу разворота (испытания проходили на скоростях до 50 км/ч и с креном до 15 градусов).

Горизонтальный полет производился на высотах от 1 до 100 метров при скоростях от 4-6 до 60 км/ч. Нагрузки на ручку управления положительны по знаку, при скоростях свыше 50 км/ч они становятся утомительными для летчика. Полеты по прямой на скоростях свыше 20-30 км/ч сопровождались незначительными вздрагиваниями геликоптера — с частотой примерно четыре раза в секунду. Полет назад выполнялся на скорости 5-10 км/ч при слабом ветре.

Висение машины также происходит достаточно хорошо и устойчиво при силе ветра 7-8 м/с.

Геликоптер удовлетворительно планирует с работающим мотором. Вертикальное снижение производится до скорости 2-3 м/с. Пробег после посадки с режима планирования устойчивый, направление удерживается ногами. Свободная ориентация колес обеспечивает безопасную посадку даже при небольшом сносе.

Обзор из кабины с места пилота достаточный, сиденье установлено удобно. Педали, ручки управления, расположение аэронавигационных и моторных приборов также удобные.

Моторные приборы работают четко, а аэронавигационные дают ошибочные показания».

Далее следует вывод летчика-испытателя: 

« …Желательно установить компенсаторы для демфирования небольших продольных колебаний, появляющихся при скоростях свыше 30 км/ч и увеличивающихся с ростом скорости, а также для уменьшения усилий на ручку управления при полетах на установившемся режиме. Оборудовать геликоптер приборами, пригодными для малых скоростей.

Экспериментальный геликоптер завода № 115 является новым достижением отечественного геликоптеростроения».

Несмотря на успешно проведенный первый этап заводских летных испытаний, второй экземпляр «ЭГ» соосной схемы не достраивали. В ОКБ готовились к работе по созданию нового вертолета одновинтовой схемы Як-100 (Як-22), предшественницей которого и стала «Шутка».

Дальнейшая судьба необычного вертолета такова. Его передали в МАИ, где «ЭГ» простоял в одной из аудиторий вплоть до дня своего второго рождения.

Краткое техническое описание

Вертолет «Ш» построен по соосной схеме с двигателем М-11ФР-1 номинальной мощностью 140 л.с.

Фюзеляж состоит из трех частей: в передней помещены кабина пилота, редуктор, бензо- и маслобаки; в средней находится двигатель; хвостовая является стабилизатором.

Каркасы передней и средней частей сварены из хромансилевых труб. Спереди фюзеляж имеет деревянную опалубку, полотняную обшивку и съемный дюралевый носовой кок, укрепленный на замках Дзус.

Посередине каркас закрыт легкосъемными панелями, которые служат капотами моторного отсека. Для компенсации различных частот колебаний эти две части фюзеляжа стыкуются между собой при помощи четырех подвижных узлов.[5]

Хвостовая часть изготовлена из дюралевых профилей уголкового сечения и обтянута полотном. Соединение со средней частью фюзеляжа осуществляется четырьмя болтами.

На первом экземпляре вертолета имелись хвостовые шайбы — деревянные, с составленным из лонжерона и нервюр каркасом. Носок шайбы был обшит фанерой, остальная часть — полотном. Шайбы фиксировались на трубе, укрепленной к заднему шпангоуту фюзеляжа и заключенной в обтекатель.

«Шутка» ОКБ А.С.Яковлева

Изображение: alternathistory.com

Кабина, остекленная плексигласом спереди, по бортам и сверху, имеет две входные двери. В полу находится окно ддя обзора при посадке.

Два соосно расположенных ротора вращаются в разные стороны. Каждый состоит из двух деревянных лопастей, укрепленных в металлических втулках, которые позволяют лопастям вращаться вокруг трех осей, лежащих во взаимно перпендикулярных плоскостях. Кроме того, лопасти могут опускать и поднимать свои концы (образуя «тюльпан»), поворачиваться вокруг вертикальной оси и изменять углы атаки. При этом величины углов отклонения ограничены: вокруг вертикальной оси — вперед до 10 и назад до 45 градусов; от горизонтальной плоскости вниз до 8 и вверх до 12 градусов.

«Шутка» ОКБ А.С.Яковлева

Изображение: alternathistory.com

Каждая втулка имеет фрикционное тормозное устройство, частично поглощающее работу инерционных сил лопасти при изменении скорости вращения ротора.

Верхний и нижний роторы снабжены специальным ограничительным устройством, необходимым для предотвращения ударов лопастей друг о друга.

Каркас лопасти состоит из лонжерона, обода и набора нервюр. Лонжерон, образующий носок, склеен из дубовых реек. Обшивка лопасти за носком фанерная. Поверх дерева вся лопасть обклеена полотном. На комлевую часть надета стыковая дюралевая муфта, которая состоит из двух половинок. Треугольные буртики, находящиеся на ее внутренней поверхности, при стягивании муфты болтами входят в поперечные пазы комлевой части лопасти.

«Шутка» ОКБ А.С.Яковлева

Фото: alternathistory.com

Передача крутящего момента от двигателя к редуктору осуществляется горизонтальным валом с двумя карданными соединениями.

Редуктор состоит из двух соосных вертикальных валов, набора конических и цилиндрических шестерен, гидравлической муфты раскрутки роторов и управляемой роликовой муфты свободного хода, которая передает крутящий момент от двигателя к роторам, а при переходе на режим авторотации расцепляет двигатель и редуктор. Ролики заклинивает между звездочкой и ведомой обоймой муфты — происходит односторонняя передача момента. При обратном направлении вращения ролики освобождаются. Включение муфты свободного хода осуществляется гидравликой после раскрутки ротора.

«Шутка» ОКБ А.С.Яковлева

Фото: alternathistory.com

Маслосистема редуктора независима от системы смазки двигателя. Имеется дополнительная помпа для циркуляции масла, питающего систему смазки редуктора и гидравлические системы обеих муфт.

Механизм управления общим и циклическим шагом роторов состоит из верхнего и нижнего дисков. Каждый из них имеет ползун, среднее кольцо и обоймы из двух колец между которыми вмонтирован двухрядный шарикоподшипник.

Ползуны обоих дисков имеют шлицевые соединения; верхний — с валом верхнего ротора, нижний — со стаканом картера редуктора; средние кольца дисков соединены с ползунами и внутренними кольцами обойм взаимно-перпендикулярными цапфами. Это позволяет механизму управления подниматься, опускаться, поворачиваться вокруг продольной и поперечной осей.

Внешние кольца обойм связаны тягами между собой и с поводками лопастей нижнего ротора, а внутреннее кольцо обоймы верхнего диска с рычагами управления верхним ротором.

Тяги управления механизмом подводятся к нижнему диску — к ползуну и рычагу на среднем кольце. Наклон дисков изменяет циклический шаг лопастей.

При вращении роторов, для устранения отставания верхнего диска от нижнего их внешние кольца соединены с валом нижнего ротора шлиц-шарнирами.

Управление движением вертолета вперед, назад, вправо и влево производится изменением циклического шага — используется ручка самолетного типа. Движение вокруг вертикальной оси осуществляется путем перераспределения крутящих моментов роторов при помощи педалей. Происходит это без изменения подъемной силы. Ручка общего шага, установленная слева от сиденья летчика, позволяет управлять движением вверх-вниз.

В систему управления общим шагом включен гидравлический цилиндр, служащий для автоматического перевода лопастей на малый шаг при переходе на режим авторотации. Внутри цилиндра находится пружина, которая при нормальной работе двигателя сжата под давлением масла, поступающего от дополнительной помпы. При остановке двигателя масло перестает поступать и под действием пружины цилиндр уменьшает общий шаг роторов.

Проводка управления состоит из набора жестких тяг и расчалок. Используются также гидравлические демпферы.

Шасси вертолета трехколесное, неубирающееся, с масляно-пневматической амортизацией.

Основные колеса с пневматиками 400×150 мм, ориентирующиеся. Стойки крепятся к фюзеляжу при помощи трубчатых ферм.

Ориентирующаяся передняя стойка с рычажной подвеской колеса крепится к первой раме фюзеляжа. Размеры пневматики переднего колеса 250×80 мм.

Двигатель М-11ФР-1 (номинальной мощностью 140 л.с.) находится в средней части фюзеляжа, крепится к подмоторной раме и охлаждается 8-лопастным вентилятором, установленным на носке вала двигателя.

Воздух для работы и охлаждения двигателя поступает внутрь через жалюзи, сделанные на бортах передней части фюзеляжа, и выходит наружу в щель между средней и хвостовой частями.

Бензобак укреплен на ферме фюзеляжа под редуктором. Заливная горловина находится у левого борта. Маслобак установлен за задней стенкой кабины.

Двигатель управляется посредством одного рычага нормального газа, расположенного у левого борта кабины. Запуск двигателя осуществляется сжатым воздухом, при помощи щитка, установленного на приборной доске у левого борта.

Кабина вертолета в достаточной степени насыщена оборудованием. Это аэронавигационные приборы — указатель скорости, высотомер и вариометр; приборы контроля работы двигателя — термометр головок цилиндров, трехстрелочныи индикатор, манометры дополнительной масляной и воздушной систем; тахометр ротора, указатели угла атаки лопастей верхнего и нижнего роторов, а также тахометр двигателя.

Источником электрической энергии на вертолете является аккумулятор 12Ф-5, установленный в передней части фюзеляжа на полу кабины пилота. Основные потребители: система зажигания двигателя, плафон освещения кабины, обогрев трубки Пито, электрические приборы.

Электрощиток расположен на приборной доске справа от приборов контроля работы двигателя.

с-000.gif

Проекции вертолета соосной схемы «ЭГ» - изделие «Ш» / Изображение: www.airwar.ru

Тактико-технические показатели вертолета соосной схемы «ЭГ» - изделие «Ш»

Модификация   ЭГ
Диаметр несущего винта, м   10.00
Длина,м   7.42
Высота ,м   3.40
Масса, кг
  пустого   878
  нормальная взлетная   1020
  топлива   50
Тип двигателя   1 ПД М-11ФР-1
Мощность, л.с.
  взлетная 1 х 160
  номинальная 1 х 140
Максимальная скорость, км/ч   150
Практическая дальность, км   235
Скороподъемность, м/мин   66
Динамический потолок, м   2700
Статический потолок, м   250
Экипаж, чел   1
Полезная нагрузка:   142 кг

Следующей винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115, стал Як-100 классической схемы, проектирование которого началось в июне 1947 года под руководством П. Д. Самсонова. Ведущим конструктором по машине были Н. К. Скржинский и И. А. Эрлих. Вертолет проектировался в двухместном учебном и трехместном связном вариантах.

В материалах Википедии — свободной энциклопедии говорится [6] что:

«Як-100 — советский опытный транспортный вертолёт одновинтовой схемы с рулевым винтом, построенный в 1948 году. Серийно не строился, так как проходивший испытания в это же время вертолёт Ми-1 показал более высокие характеристики. Общая компоновка и внешний вид вертолёта схожи с Sikorsky R-5. Также известен под первоначальным обозначением Як-22».


Развитие опытного вертолетостроения достигло наибольшего расцвета в середине 1940-х годов, особенно больших успехов достигли фирмы США. Был создан ряд аппаратов практически всех принципиальных схем, специалисты внимательно сравнили положительные и отрицательные качества вертолетов разных конструкций, этот анализ показал преимущество одновинтового вертолета с хвостовым винтом. С этого момента эта схема стала основной в последующие десятилетия.

Sikorsky_R4B.jpg

Вертолет R-4 (S-47) / Фото: upload.wikimedia.org

Фирма Игоря Сикорского стала лидирующей в области вертолетостроения, именно его вертолет R-4 (S-47) был впервые принят на вооружение американской армии в июне 1942 году, построенный в количестве 131 вертолета этого типа. Уже через год, еще больший успех выпал на долю модели R-5 (S-48), это был качественный скачок не только фирмы Сикорского, но и всего мирового вертолетостроения.

Sikorsky_YH-5A_USAF.jpg

Вертолет R-4 (S-47) / Фото: upload.wikimedia.org

Данные вертолета были выдающимися для тех лет. Серийное производство R-5 началось в конце 1944 года, но с окончанием Второй Мировой войны заказы на него сократились, построили всего 65 машин.

1.jpg

Вертолет Як-100, вид слева / Фото: otvaga2004.ru

Успехи вертолетостроения на Западе, не остались незамеченными в СССР, уже в конце 1947 года задание на постройку связного вертолета одновинтовой схемы получили два ОКБ – только что созданное вертолетное ОКБ М.Л. Миля и ОКБ А.С. Яковлева, которое уже имело опыт постройки экспериментального геликоптера «Ш» по соосной схеме. Новый вертолет А.С. Яковлева получил обозначение Як-100 (первое название Як-22), вертолет М.Л. Миля – ГМ-1 (в серии Ми-1). Проектируя полностью оригинальные конструкции, советские инженеры исходили из опыта отечественного и зарубежного вертолетостроения, но приходилось учитывать и реальные возможности советской авиапромышленности. Оба этих вертолета строились по одновинтовой схеме с рулевым винтом и имели одинаковые двигатели АИ-26ГР конструкции А.И. Ивченко (под этот двигатель проектировался в то время и вертолет ОКБ И.П. Братухина). На борту должны были находиться один летчик и два пассажира, машины имели сходные размеры и были похожи друг на друга, а профиль Як-100 во многом повторял облик вертолета И. Сикорского R-5.[7]

Ми-1 и Як-100 практически одновременно совершили свои первые полеты осенью 1948 г. Это были первые, реально летающие вертолеты в СССР и все для них приходилось делать впервые. По результатам государственных испытаний в серию был запущен Ми-1 и он долгие годы эксплуатировался в ВС СССР и народном хозяйстве, поставлялся на экспорт.

2.jpg

Як-100, вид сзади-слева / Фото: otvaga2004.ru


По предназначению, согласно задания, Як-100 создавался, как связной (трехместная кабина) и, как учебный (двухместная кабина для летчика-инструктора и курсанта, с тандемным расположением сидений). Был проработан вариант со складывающимися лопастями основного винта и усиленным шасси, что могло обеспечить его применение на кораблях ВМФ и судах торгового и полярного флота. Но в интересах ВМФ уже работало ОКБ Н.И. Камова, получившее задание на постройку вертолет Ка-10 по соосной схеме.

Як-100 имел цельнометаллическую конструкцию, лопасти основного и рулевого винта были деревянными, с ограниченным применением металла. Что касается отдельных элементов оборудования, то промышленность запаздывала с некоторыми компонентами – от посадочных фар, до электроразъемов разных типов.

К ноябрю 1948 г. Як-100 №01 был построен, комиссия осмотрела и проверила машину, было принято решение о начале заводских испытаний. Всего было выполнено 45 полетов, на подключившемся к испытаниям Як-100 №02 выполнили 32 полета, а 30 сентября 1949 г. был утвержден отчет о проведенных заводских испытаниях.

3.jpg

Компоновка геликоптера Як-100 / Изображение: otvaga2004.ru


Як-100 построили всего в двух экземплярах и он навечно остался в тени своего более удачливого соперника. Решение о выборе для серии вертолета Ми-1, совсем не означало, что Як-100 был неудачной машиной, оба вертолета показали на испытаниях сходные технические и эксплуатационные характеристики и об этом свидетельствуют отчеты летчиков и инженеров по испытаниям этого геликоптера (словосочетания вертолет в то время в СССР еще не было и в документации по машине везде присутствует термин геликоптер). Решение о запуске в серию геликоптера Ми-1 никак не отразилось на судьбе ОКБ А.С. Яковлева, коллектив ОКБ более чем с избытком был загружен самолетной тематикой, к тому же, уже стартовали работы по тяжелому вертолету Як-24, а вот судьба ОКБ М.Л. Миля, в случае выбора для серии Як-100, могла быть незавидной, в активе этого ОКБ не было других работ. Есть свидетельства, что в принятии решения по Ми-1 и Як-100 именно это стало определяющим фактором в выборе машины для серии.

4.jpg

Кабина Як-100 в связном варианте / Фото: otvaga2004.ru


Оба построенных Як-100 проходили заводские испытания по программе, утвержденной Главным конструктором. Геликоптер №01 испытывался летчиками М.Л. Галлаем и Г.И. Комаровым, а на машине №02 летали М.Д. Гуров и Г.И. Комаров. Як-100 обладал значительным избытком тяги, обеспечивающим вертикальный взлет, посадку и висение на всех высотах до статического потолка. Мощность, потребная для висения вблизи земли до 10 м высоты, составляла 0,75 от номинальной мощности мотора.[8]

В разделе отчета по устойчивости и маневренности отмечались только положительные отзывы: «Геликоптер обладает необходимым запасом путевой устойчивости, продольная и поперечная устойчивость находятся в пределах свойственных данному типу ЛА. Геликоптер обладает большими запасами управляемости и быстро реагирует на движение органов управления. Машина характеризуется высокими маневренными свойствами. Переход с одного режима на другой, и особенно, моторная посадка существенно облегчены применением объединенного управления «шаг-газ». Безступенчатость этого управления освобождает летчика от лишних движений, так как не требует стопорения ручки после каждой перестановки и обеспечивает точную регулировку. Выполнение различных эволюций и переходы с одного режима на другой производятся очень быстро. Выполнение разворота на 360 град. на висении происходит за 4–6 сек. На высоте 220 м при планировании скорость доводилась до 190 км/ч по прибору. На всех режимах полета тряски не наблюдалось».

5.jpg

Приборная доска Як-100  / Фото: otvaga2004.ru


По результату заводских испытаний был сделан вывод: геликоптер Як-100 по своим летно-техническим данным соответствует своему назначению геликоптера связи и обучения летчиков. Может пилотироваться летчиком средней квалификации. По рекомендациям испытателей и инженеров были выполнены некоторые доработки по конструкции геликоптера, по силовой установке и по спецоборудованию, после этого Як-100 был допущен на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Во второй половине 1950 г. машина успешно прошла эти испытания и получила положительную оценку, но пойти в серию Як-100 было не суждено.

Опыт, полученный конструкторами ОКБ А.С. Яковлева при создании геликоптера, не пропал даром. ОКБ добившись успеха в создании работоспособного Як-100, получило новое задание – построить и испытать тяжелый транспортный вертолет Як-24, выполненный по продольной схеме. Эта задача была успешно решена, серийная машина строилась для ВВС, применялась в народном хозяйстве и в то время считалась одной из самых больших в мире.

с1.jpg

Проекции вертолета Як-100 / / Изображение: otvaga2004.ru

Тактико-технические показатели вертолета Як-100 и Ми-1

0т0.jpg

Потерпев «фиаско» на первом этапе становления отечественного вертолетостроения, в ОКБ-156 пошли другим путем, предложив заказчику двухвинтовой винтокрылый аппарат продольной схемы грузоподъемностью 4000 кг - Як-24

В материалах Википедии — свободной энциклопедии говорится [9] что:

«Як-24 (по кодификации НАТО: Horse — «Лошадь»)  — советский вертолёт разработки ОКБ Яковлева продольной схемы.»

Вертолет Як-24 был спроектирован за очень короткий срок: от начала эскизного проектирования (октябрь 1951 г.) до первого полета (июль 1952 г.) прошло всего девять месяцев.

1.jpg

Вертолет Пясецкий Н-16 / Фото: ic.pics.livejournal.com

Проектирование сопоставимого по грузоподъемности вертолета Пясецкий Н-16 началось в 1946 году, а впервые он поднялся в воздух только в 1953 году. Именно вертолеты Пясецкого послужили катализатором появления большого транспортного вертолета продольной схемы в Советском Союзе.


Главным конструктором Як-24 был Игорь Александрович Эрлих. [10] В 1947 году после окончания с отличием Московского авиационного института И.А. Эрлих начал трудиться в конструкторском бюро Главного (впоследствии Генерального) конструктора А.С. Яковлева инженером-расчетчиком и занимался динамической прочностью самолетов. В это время в КБ образовалась группа, создавшая «кустарным способом» геликоптер соосной схемы с двигателями М-11, получивший индекс «Ш».- Основным идеологом в этой группе был Л.С. Вильдгрубе.

D42A9DdXoAIGhr7.jpg

Главный конструктор Як-24 Игорь Александрович Эрлих / Фото: pbs.twimg.com

Биографическая справка

Игорь Александрович Эрлих (23 апреля 1922, Иркутск — 4 июня 1988, Москва) — конструктор вертолётов, лауреат Ленинской (1982) и Государственной (1987) премий СССР, почётный авиастроитель СССР.

Биография

Ранние годы


Родился в семье военнослужащего; отец — Александр Артурович Эрлих (21.12.1895, Каменец-Подольский — 23.12.1969, Москва) — будущий инженер-полковник, начальник кафедры оснований и фундаментов и геологии Военно-инженерной академии им. В. В. Куйбышева. После окончания школы вместе с семьёй переехал в Москву и поступил в Московский авиационный институт. С началом войны был призван в армию, но через два месяца отозван на учёбу. В 1947 году с отличием окончил МАИ и был распределён на завод № 115.


Работа в авиационной промышленности

По указанию начальника геликоптерной бригады С. А. Бемова был привлечён к доводке и заводским испытаниям вертолёта соосной схемы «ЭГ» («Изделие Ш»; «Шутка»). Под руководством П. Д. Самсонова работал по этой теме сначала в качестве инженера, а затем в роли ведущего конструктора.


В 1951 году И. А. Эрлих вошёл в группу по разработке 24-местного вертолёта продольной схемы, получившего обозначение Як-24. В январе 1952 года был командирован с целью налаживания производства опытных вертолётов Як-24 в Ленинград, на завод № 272. В 1955 году был назначен руководителем и главным конструктором вновь образованного на ленинградском заводе № 272 филиала ОКБ-115. С 1957 года — главный конструктор ОКБ.


В 1960 году в качестве заместителя главного конструктора Н. И. Камова переведён в коллектив Ухтомского вертолётного завода, где занимался вертолётами соосной схемы. Участвовал в разработке вертолёта Ка-25, Ка-27, а также ряда комплексов специального назначения.


В составе отряда вертолётчиков участвовал в ликвидации последствий Чернобыльской аварии.


Похоронен на Введенском кладбище.

Награды и звания

  • Лауреат Ленинской (1982) и Государственной (1987) премий СССР
  • Награждён орденом Трудового Красного Знамени, медалями
  • Почётный авиастроитель СССР
Разработку уникального по тем временам двадцатичетырехместного вертолета продольной схемы начала 24 сентября 1951 года группа в составе Г.И. Огаркова, С.А. Бемова, Л.М. Шехтера и И.А. Эрлиха под руководством Н.К. Скрижинского и П.Д. Самсонова. Постановление правительства о постройке опытных вертолетов в Ленинграде и серийных в Саратове было принято через десять дней - 5 октября.

Одновременно с Як-24 по тому же Постановлению создавался вертолет Ми-4. Причем в МАПе считали целесообразным, чтобы основные агрегаты этих вертолетов - несущие винты, редукторы несущих винтов, двигатели, автоматы перекоса, система управления, бустеры и механические узлы были бы или взаимозаменяемы, или идентичны. [11]

Проектирование велось на основе широкой кооперации с привлечением научно-исследовательских институтов - ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИСО, ЛИИ и опытно-конструкторских бюро, в частности, главных конструкторов Швецова, Башты, Торопова, Купреянова, Федосеева и других. Определением основных агрегатов и их компоновкой на обоих вертолетах конструкторские бюро занялись совместно. За выполнение рабочих чертежей втулок, автоматов перекоса и лопастей для Як-24 взялись специалисты М.Л. Миля. Отличная скоординированность позволила осуществить проектные работы в исключительно короткие сроки. Уже 10 декабря 1951 году макетной комиссией под председательством маршала авиации Н.С.Скрипко были рассмотрены и одобрены макет и эскизный проект вертолета Як-24 - машины, повторюсь, по тому времени уникальной как по новой для нас продольной схеме, так и по грузоподъемности и ожидаемым летным характеристикам.

Параллельно с проектированием и постройкой вертолетов в ЦАГИ велась большая научно-исследовательская работа по созданию методик расчета летно-технических характеристик, управляемости, устойчивости, по постройке и испытанию моделей и винтовых приборов и так далее.

С января 1952 года центр тяжести работ по изготовлению опытных вертолетов переместился в Ленинград, куда 3 января был направлен И.А. Эрлих. В Москве строился только ресурсный вертолет. Предстоящая в Ленинграде постройка опытных образцов требовала выпуска большого количества чертежей, которые можно было сделать только при непосредственном изготовлении машины «по месту» - прямо в цехе стояли фанерные щиты, на которых рисовалось, что и как надо изменить. Кроме того, необходимо было 'построить мощный стапель для статических испытаний вертолета.

С участием молодого ведущего инженера (в Ленинграде Эрлих отметил свое 30-летие) фактически за пять месяцев напряженнейшего труда на заводе № 272 МАП изготовили стапель и провели статические испытания опытного образца, построили два вертолета :№0127231 - ко 2 мая и №01272302 - к 1 июня. Подготовили значительное количество чертежей. В этой работе отличились Б.А. Сигаев - впоследствии главный инженер завода, П.К. Хавроничев - главный технолог, B.C. Метленко - начальник сборочного цеха, Нина Третьякова - сварщица. Значительный вклад сделали сотрудники серийно-конструкторского отдела завода, возглавляемого М.Н. Ханиным. [12]

Отмечая огромный труд заводов-изготовителей и разработчиков двигателей, редукторов и других комплектующих агрегатов вертолета, надо иметь ввиду, что двигатели являлись модификацией хорошо освоенных в производстве и эксплуатации серийных АШ-82. [13]

ду.jpg

Двигатель Аш-82 / Фото: ru.wikipedia.org

Обе машины доставили в Москву по железной дороге. Перевозка готового вертолета производилась на трех платформах, причем закреплялся он на одной средней, а две крайние прикрывали нос и хвост. С вертолета демонтировали только задний редуктор с рамой, лопасти несущих винтов и грузовой трап.

В Саратове тоже готовились к постройке вертолета Як-24. Таким образом, создание вертолетов Як-24 и Ми-4 в небывалые сроки стало серьезным испытанием для всей авиационной промышленности и проверкой ее организационной и технической зрелости.

В Москве вертолеты осмотрели маршалы А.М.Василевский и В.Д.Соколовский, главный маршал авиации П.Ф.Жигарев, министр П.В.Дементьев и другие крупные чиновники.

Для проведения заводских испытаний вертолета Як-24 в ОКБ из вертолетной эскадрильи (к тому времени переформированной в полк) прикомандировали командира звена Е.Ф. Милютичева. Егор Филиппович прибыл на летно-испытательную станцию (ЛИС), когда вертолет уже находился на аэродроме в Жуковском, а его освоением на земле занимался летчик-испытатель ГК НИИ ВВС С.Г. Бровцев. «... О Бровцеве я слышал еще в эскадрилье. Ну, думаю, мне повезло, рядом с опытным летчиком-испытателем я освоюсь быстрее в новом для себя качестве... Вертолет поразил меня своими размерами. На что огромным казался поперечный Г-3, но Як-24 превосходил его по размаху несущих винтов почти в 3 раза», - вспоминает Милютичев.

Подготовкой к летным испытаниям руководил ведущий конструктор И.А. Эрлих. Здесь же постоянно находился заместитель Главного конструктора Н.К. Скрижинский - оба убежденные вертолетчики и профессионалы в своем деле. «Хозяином» на стоянке вертолета был опытный механик Федор Захарович Сбитнев, которого все уважительно и ласково называли Захарычем.

Первый испытательный полет опытного Як-24 состоялся 3 июля 1952 г. после 9 часов вечера (днем был ветер). Длился полет менее десяти минут. Поднял машину в воздух С.Г. Бровцев (получивший в дальнейшем звание Героя Советского Союза). В кабине с ним находился механик П.С. Семин.

Испытания начались с висений на небольшой высоте. Сразу были выявлены дефекты, требующие немедленного исправления. Например, самоориентирующиеся передние и задние колеса шасси не позволяли двигаться вертолету в заданном направлении. От этого недостатка избавились, зафиксировав колеса задних стоек. Затем пилоты обнаружили, что при увеличении поступательной скорости вертолет разворачивается вправо и после значения скорости 60 км/ч запасов путевого управления не хватает, чтобы парировать разворот. Для улучшения боковой управляемости пришлось изменить установочные углы плоскостей вращения несущих винтов и доработать хвостовое оперение, загнув киль вправо.

После каждой доработки выполнялись десятки подлетов и висений по 5-10 минут. Наконец, все было готово для реального вылета. Историческое событие произошло 3 июля 1952 года, когда экипаж в составе Бровцева и Милютичева впервые совершил на Як-24 длительный полет. Это явилось несомненным успехом советского вертолетостроения - ведь Як-24 стал первым в нашей стране двухвинтовым вертолетом продольной схемы. Более того, по мощности двигателей и полезной нагрузке он в то время превосходил все зарубежные машины.

Однако вслед за радостью пришли и серьезные проблемы. После первого и последующих полетов летчики отмечали повышенную вибрацию, а на некоторых режимах значительную вертикальную тряску. Как следствие вибрации обнаружились дефекты, связанные с прочностью конструкции - появились трещины и разрушения отдельных узлов. Началась кропотливая работа по устранению этой злой вертолетной «болезни». Отечественного опыта по лечению тряски не было, зато конструкторы прекрасно знали, как безуспешно боролись с повышенными вибрациями на вертолетах поперечной схемы за рубежом: американцы - на «летающих бананах» Пясецкого, англичане - на машинах «Бристоль» Тип 173.

Одним из способов решения проблемы стало предложение изменить виброхарактеристики лопастей, укоротив их на 50 сантиметров. Вскоре (через две недели) укороченные лопасти установили на вертолет и выполнили пробный полет. Отчет летчиков обрадовал всех - тряска пропала. Отсутствие вибраций было затем подтверждено большим количеством полетов и записями аппаратуры, и, значит, стало возможным проведение заводских испытаний по определению основных характеристик вертолета.

Официально заводские летные испытания завершились 15 ноября 1952 года. Два вертолета выполнили 141 полет, налетав 36 ч 06 мин. Почти половина полетов (63 полета продолжительностью 14 ч 48 мин) была связана с исследованием вибраций. В отчете по заводским летным испытаниям зафиксировано: «Летные характеристики вертолета в основном соответствуют заданным согласно постановления СМ СССР № 3821-1749сс от 5 октября 1951 года.»

Бровчев и Милютичев указали, что вертолет устойчив по курсу, продольная и поперечная устойчивость близки к нейтральным; усилия на ручках нормальные (в полетных листах неоднократно встречаются записи о "тугой" ручке, но в Отчете жалобы летчиков отражения не нашли).

Заключение по заводским испытаниям было весьма благоприятным:

«Вертолет прошел Заводские испытания. На рулении более устойчив, чем одновинтовой, не имеет стремления к капотированию. На висении устойчив и хорошо управляется. Имеет большой запас мощности для маневрирования у земли. Возможен полет на одном моторе с полным полетным весом на скорости 50 км/ч со снижением со скоростью 2 м/с. Посадка на планировании (на авторотации) проблем не представляет. Вертолет доступен летчику средней квалификации. Пулеметная установка НУВ-3 полностью соответствует тактико-техническим требованиям, величина рассеивания при стрельбе находится в допустимых пределах. Ресурс лопасти со стыковым узлом на заклепках составляет 150 ч, в случае замены клепаного узла на клееный, ресурс может быть увеличен».

К явным недостаткам отнесли левый крен машины на разгоне и сильную тряску на скоростях порядка 40 км/ч. Оптимальная скорость полета 120-200 км/ч.

В конце 1952 года Як-24 был передан на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Одновременно туда же отозвали и С.Г. Бровцева. А Е.Ф. Милютичева вводят в состав ОКБ, и он становится ведущим летчиком-испытателем вертолета Як-24 и всех легкомоторных самолетов А.С. Яковлева.

Госиспытания проходили трудно и с большими перерывами. Буквально через несколько полетов вертолет во время «гонки» сорвался с привязных тросов. Находившийся в кабине механик Сбитнев успел выключить двигатели, и машина с высоты восьми метров рухнула на землю. О восстановлении не могло быть и речи. К счастью, все остались живы. Второй летный экземпляр Як-24 пришлось передать в НИИ ВВС.

На ЛИСе имелся еще один Як-24, проходивший 300-часовые ресурсные испытания на привязи. Однако на 178-ом часу от усталостных напряжений разрушились узлы крепления рамы заднего двигателя. Мотор с редуктором завалился вперед и лопасти ударили по фюзеляжу. Через лопнувшие бензопроводы хлынуло топливо, и машина полностью сгорела. Пришлось по требованию прочнистов начинать наработку трехсот часов заново.

Все эти неудачи порождали недоверие к машине со стороны государственной комиссии. Вертолет неоднократно возвращался на доработку и повторные заводские испытания. В основном выполнялись доработки, связанные с усилением отдельных узлов конструкции. Милютичев летал один, без второго летчика - с бортмехаником П.В. Кормильцевым (а зачастую и без него). Сейчас подобный факт кажется удивительным, но тогда, в условиях повышенного риска, это считалось нормальным. Заводская программа продолжалась до конца 1954 года. Наконец, госкомиссия потребовала сделать 10 полетов продолжительностью не менее двух часов. И только после их выполнения государственные испытания были продолжены.

Их ускорению способствовал министр обороны Г.М. Жуков. Осматривая в январе 1955 года новую авиационную технику на аэродроме Летно-испытательного института, знаменитый маршал просил Главкома ВВС П.Ф. Жигарева ускорить поступление на вооружение новейшего тяжелого вертолета. В апреле того же года Як-24 закончил госиспытания с положительной оценкой и был передан в серийное производство.

Свои высокие летные данные «двадцать четвертый»» подтвердил в конце 1955 г., когда по инициативе А.С. Яковлева на нем установили два мировых рекорда. На аэродроме в Тушино 17 декабря Милютичев поднял груз весом 4 тонны на высоту 2902 метра. Затем он уступил место командира Г.А. Тинякову (начальнику ЛИСа), а сам занял место правого пилота, и с грузом в 2 тонны они подняли Як-24 на 5082 метра. Результаты полетов были рекордными для такого класса вертолетов, но, по мнению Милютичева, далеко не предельными для Як-24. Международная Авиационная Федерация (ФАИ) утвердила рекорды, а Егор Филиппович был удостоен Золотой медали и Диплома ФАИ.

002.jpg

Летчики Тиняков и Милютичев с моделью Як-24 / Фото: otvaga2004.ru


В 1955 году вертолет, пилотируемый Е.Ф. Милютичевым, впервые показали на воздушном параде в Тушино. На следующий год в День авиации пролетела уже четверка Як-24, высадив на тушинский аэродром десант с военной техникой. Командирами экипажей серийных вертолетов были Милютичев, летчики НИИ ВВС Бровцев и Шишов, пилот ЛИИ Гарнаев.

О надежности вертолета Як-24 свидетельствуют и дальние перелеты по маршруту Москва-Ленинград, связывающему ОКБ А.Я. Яковлева с его филиалом и серийным заводом. Первый испытательный перелет состоялся 23 октября 1954 года. В экипаж к Милютичеву вторым пилотом пригласили Гарнаева, а бортмехаником летел А.А. Самсонов. Стартовав с комендантского аэродрома в Ленинграде, взяли курс на Москву. На маршруте погода стала портиться, а при подходе к Калинину Як-24 попал в настоящую бурю с ливнем и облачностью до земли. Диспетчерская служба калининского аэродрома запретила продолжение полета, и экипаж совершил посадку. Двигаться вперед смогли лишь через сутки.

Первый беспосадочный полет (общей продолжительностью 4 часа 38 минут) состоялся 30 мая 1955 года, когда Як-24 перегнали в Москву для подготовки к параду. Экипаж состоял из двух человек: Милютичева и механика Самсонова. До 1959 года Милютичев выполнил уже 12 подобных перелетов, из них в четырех он летел только с механиком. В других полетах приняли участие летчики-испытатели серийного завода А.Семенов, Н. Мокин, летчик ЛИИ О. Сыромятников, слушатель ШЛИ (школы летчиков-испытателей) В.Громов и механики А. Самсонов, Н. Букин, В. Мужчинкин. Перелеты оказались нелегким делом для летчика, который почти пять часов неотрывно управлял машиной, постоянно работая рукояткой и педалями. Только с 1957 года, когда на Як-24 в систему управления ввели демпфирующие устройства для автоматической стабилизации полета, длительные перелеты перестали быть утомительными и даже обрели некоторую комфортность.

Среди вариаций изменения формы хвостового оперения существовал и вариант с концевыми шайбами. Данный вариант дал наихудшие результаты - срыв наступал уже на скорости 120 км/ч. Наилучший - комбинация стабилизатора, установленного под углом 10 град в сочетании с измененным профилем киля (несимметричный, выгнутый к левому борту). Кроме того, была увеличена площадь крыла. После экспериментов с хвостовым оперением, коль появилось окно в Государственных испытаниях, была доработана система всасывания и охлаждения моторов. После доработки температуру цилиндров двигателей удалось полностью загнать в пределы допуска.

Доводка вертолета заняла конец 1953 года и весь 1954 год. За это время провели ресурсные испытания - наконец-то динамические системы отработали положенные 300 часов. На заводе № 272 в Ленинграде, тем временем, велась постройка еще трех Як-24. Головной серийный вертолет (№ 2720201) проходил заводские летные испытания на заводском аэродроме в Ленинграде. Программа испытания была утверждена министром авиационной промышленности П.В. Деменьтьевым приказом № 470сс от 2 августа 1954 года. 7 августа состоялся первый полет по программе. Летали летчик-испытатель завода № 115 капитан (уже капитан) Милютичев и летчик испытатель ЛИИ МАП Ю.А. Гарнаев. Испытания завершились 19 октября, а 25 числа того же месяца машину перегнали из Ленинграда в Москву

Поднаторевший в полетах на Як-24 Милютичев отметил улучшение устойчивости вертолета в продольном канале. Гарнаев оценил машину более критично: "Взлет требует тщательных аккуратных движений ручкой "шаг-газ" и ручкой циклического шага. Резкими движениями управления можно раскачать вертолет по всем трем осям". Впрочем, окончательная оценка представителя промышленности была положительной: "Вертолет Як-24, являющийся первым отечественным вертолетом продольной схемы с точки зрения летчика имеет целый ряд преимуществ по сравнению с вертолетами однороторной схемы и заслуживает, на мой взгляд, широкого внедрения".

Отчет о проведении заводских испытаний головного серийного Як-24 открывался знаменательной фразой: "Проведенные ЛИИ, ЦАГИ и заводом совместные летные испытания показали, что вертолет допускает нормальную эксплуатацию. Вертолет может быть передан на Государственные испытания". Александр Сергеевич Яковлев поставил свою подпись на отчете 25 ноября 1954 г. Машина удовлетворяла по летным характеристикам всем требованиям, за исключением величины практического потолка.

В третий раз на ГИ Як-24 (№ 2720201). был предъявлен 20 декабря 1954 года. Первый этап проводился с 29 декабря 1952 года по 16 февраля 1955 года. По результатам первого этапа усилили конструкцию моторам (выявлена недостаточная усталостная прочность).

Испытания в рамках 2-го этапа ГИ проходили на двух машинах - № 2720201 и № 2720301, но 108 полетов из 126 были выполнены на 201-й машине. Ведущим летчиком испытателем являлся майор Шишов, вторым пилотом инженер-майор Кравченко. Летчики облета - инженер-полковники Костюк, Терентьев, полковники Антипов, Прокопенко, Бровцев, подполковник Тиняков, майоры Борошенко и Елецкий.

Вердикт комиссии дал Яку путевку в жизнь:  «Вертолет испытания выдержал и по своим летно-техническим данным соответствует Постановлению Совета Министров Союза ССР № 3821-1749сс от 5 октября 1951 года за исключением практического потолка (4200 вместо 5500 м) . Вертолет пригоден для принятия на вооружение Советской Армии при условии устранения дефектов и недостатков. Считать необходимым постройку в 1955 г. 10-15 вертолетов для более полного выявления летно-технических возможностей и особенностей эксплуатации/ На вертолетах заводской серии должны быть устранены все дефекты и недостатки. Вертолет Як-24 по технике пилотирования доступен летчику средней квалификации. Поведение вертолета Як-24 в продольном и путевом отношении более устойчиво, чем у Ми-4».

Акт по результатам Государственных испытаний вертолета Як-24 главком ВВС Главный маршал авиации Жигарев утвердил 30 апреля 1955 года. Военные приложили к Акту списочек из 274 дефектов и недостатков. К слову сказать появился он гораздо раньше. Подавляющее большинство уже успели устранить, оставалось неустраненными порядка двух десятков. Главное - не соответствовала требованиям величина практического потолка. Среди неустраненных недостатков встречались и весьма странные. Военные записали: «Предусмотреть возможность модификации в морской для использования в качестве базового противолодочного». Главный конструктор Эрлих отписал: «Выполнить невозможно, ВМС не выдали требований». Одна рука не ведает, что творит правая. ВВС заказывает морской вариант, а флот, похоже, об этом не догадывается.

Все летчики, как один, отмечали, недостаточную устойчивость (вертолет был нейтральным по всем трем каналам управления), более-менее устойчивым можно было считать только продольный канал в полете на большой скорости. Похоже, нейтральную устойчивость посчитали неизбежным злом.

14 февраля 1955 года было принято Постановление, согласно которому для внедрения в серийное производство вертолета Як-24 на ленинградском заводе № 272 создавался филиал московского ОКБ-115. Руководить им поручалось заместителю Главного конструктора И.А. Эрлиху. С группой московских представителей, куда входили П.П. Брылин, В.И. Кузнецов, Д.К. Казаченко, А.А. Самсонов, он приехал в Ленинград. За сравнительно короткое время Игорю Александровичу удалось сплотить вокруг себя дружный, работоспособный коллектив единомышленников, прошедших к тому же школу работы с главными конструкторами О. К.Антоновым и И. В. Четвериковым.

С октября 1955 года по март 1960 года коллектив филиала под руководством и при активнейшем участии И.А. Эрлиха занимался совершенствованием конструкции Як-24, разработкой его модификаций, расширением области применения, осуществляя для этого тесную связь с эксплуатирующим летным подразделением в Торжке.

395479_32_neizyak_1672_img_172.jpg

В грузовом отсеке Як-24 свободно располагались не только десантники, но и различная боевая техника / Фото: military.wikireading.ru

В связи с серийным выпуском Як-24 в Ленинградском филиале под руководством И.А. Эрлиха начались 300-часовые ресурсные испытания уже серийной машины по программе, утвержденной ОКБ, ЦАГИ, ЛИИ и ГК НИИ ВВС. Е.Ф. Милютичев трудился, что называется, «на два фронта». Жизнь состояла из череды командировок в Ленинград и возвращений для работы в Москву. Ведь А.С. Яковлев поручил ему еще и летные испытания легкомоторных самолетов Як-12 в нескольких модификациях и Як-18. Кроме того, пришлось принимать участие в испытаниях Як-200 (УТБ) и Як-25. Сухопутному летчику довелось облетывать в Финском заливе и морской вариант Як-12 на поплавках.

А на серийном вертолете Як-24 вновь возникла проблема с вибрациями. Машину с укороченными лопастями трясло так, что летчик подпрыгивал на кресле. Установить истинную причину вибраций удалось в результате длительных поисков, и главная роль здесь принадлежит Б.Я.Жеребцову. Выяснилось, что тряска возникала в результате взаимодействия вертикальных упругих изгибов фюзеляжа и колебаний системы управления общим шагом переднего и заднего винтов, соединенных между собой жесткой проводкой управления, подвешенной на качалках вдоль потолка фюзеляжа. Заменив жесткую проводку на мягкую с опасными вибрациями покончили навсегда. На вертолет вернули длинные лопасти, что существенно повысило мощность несущих винтов.

Победив одну серьезную «болезнь», столкнулись с другой, связанной с боковой управляемостью вертолета. В 1955-1956 годы. в Москве произошли два сваливания Як-24 в глубокий крен со скольжением. Должного значения этим происшествиям не придали, поскольку машину удалось выровнить, и она почти не пострадала. А в 1957 году в Ленинграде серийный Як-24 уже не смог выйти из глубокого скольжения. Пришлось разбираться с управлением серьезно, тем более, что в НИИ ВВС также случился подобный полет.

Все три раза в кабине вертолета Як-24 находился Е.Ф. Милютичев. Впервые неприятность подстерегла пилота 29 декабря 1955 года. На аэродроме в Тушино предполагалось снять для кинохроники имитацию ухода вертолета на рекорд и возвращение (настоящий рекорд состоялся 17 декабря, но его никто не снимал). Возглавлял программу Н.К. Скрижинский. Милютичев отправился в полет в одиночестве. Вот как он рассказывает: «...Взлетел, набрал высоту 50 метров, ушел подальше от места съемки. При левом развороте для возвращения на стоянку вертолет резко свалился в глубокое скольжение с креном до 70 градусов. На полное отклонение рулей для вывода в нормальный полет вертолет не реагировал, продолжая терять высоту. На высоте 20 метров, когда угрожающее столкновение с землей стало неизбежным, я резко убрал до минимума мощность двигателей и винтов, стараясь уменьшить степень ожидаемого разрушения и, может быть, спасти себя - при этом удерживал вертолет на вывод. Вертолет энергично выровнялся и... упал в глубокий снег на все четыре колеса шасси. Опасаясь взлететь, я прирулил на стоянку. Кино не состоялось. Машину осмотрели - все в порядке. Я выполнил контрольный полет на режимах висения и перемещений и вскоре улетел на аэродром в Раменское».

Второе такое падение произошло на аэродроме Внуково 4 июня 1956 году. Предстоял показ вертолета по телевидению. «... Накануне А.С. Яковлев вызвал меня и Г.А. Тинякова и сказал: «Полетите во Внуково, оттуда состоится прямая передача по телевидению. Милютичев будет демонстрировать полет, а Вы (Тинякову) комментировать его с земли». На следующий день Тиняков выписал полетный лист на себя как командира экипажа, состоящего из второго пилота Милютичева, механика Сбитнева и его помощника. В районе аэродрома Внуково при развороте на малой высоте над лесом пилотируемый Тиняковым вертолет свалился в глубокое скольжение с креном около 70 градусов. Не реагируя на полное отклонение органов управления на вывод в горизонтальный полет, Як-24 продолжал терять высоту. Я вмешался в управление и, используя опыт выхода из подобного положения в Тушино, перевел вертолет в режим авторотации. Як-24 удалось вывести из скольжения в нормальное положение, но избежать падения на лес уже было невозможно. В результате оказались полностью разрушенными все лопасти несущих винтов и частично - обшивка фюзеляжа». Вертолет отремонтировали на месте, вырубив просеку и расчистив площадку. Милютичев 16 июня улетел на этом Як-24 на подмосковный аэродром Захарково, а 24 июня уже участвовал на нем в воздушном параде.

Третье падение случилось осенью 1957 году в Ленинграде. Выполнялся контрольный полет на серийном вертолете после замены на нем двигателя. В экипаж с Милютичевым входили летчик серийного завода А. Семенов и механик А.Самсонов. Вспоминает Егор Филиппович: «...На первом же развороте на малой высоте вертолет свалился в скольжение с нарастающим углом крена до 70 градусов. Ситуация знакомая и действия соответствующие - управление на вывод и перевод на режим авторотации. Но Як-24 не вышел из скольжения, наблюдались лишь колебания по крену в сторону его уменьшения. Мы падали в болото в районе Черной речки. Я старался погасить скорость, и вертолет, задрав нос, сначала ударился о землю левым задним колесом, а потом упал на нос. Носовой пулемет согнулся под 90 градусов и самортизировал удар, что спасло от разрушения кабину пилотов».

Итак, все три сваливания произошли в простых полетах на левом развороте. Первое падение оказалось для летчика полной неожиданностью - за два с лишним года летных испытаний такого не случалось. И, убирая мощности двигателей и винтов, он старался по возможности уменьшить разрушения при столкновении с землей. Результат этих действий оказался непредвиденным, но объяснимым. Сбросив общий шаг, летчик перевел винты на малые углы атаки и Як-24 стал слушаться рулей, полностью отклоненных на вывод.

Во втором случае летчик действовал в соответствии с полученным опытом и также вывел машину из скольжения. А третий раз эта методика не сработала, что казалось странным. В последнем случае И.А. Эрлих решил разобраться досконально, и вскоре причина необычного поведения Як-24 была найдена.

Как уже говорилось, авария произошла в контрольном полете после замены двигателя. Передний мотор заменили после пожара в предыдущем вылете. Милютичев с Семеновым и бортмехаником Киреевым летели над Ленинградом на высоте 3000 метров, когда неожиданно за стеклами кабины появился густой дым. Использовав противопожарную систему, пилоты на одном моторе пошли на посадку. Дотянув до границы аэродрома, сели с чувством облегчения и прирулили на стоянку, где их уже ждала пожарная машина и специалисты с серийного завода. Осмотрев Як-24, они установили, что пожар возник в результате отрыва от ряда цилиндров выхлопного коллектора. Соответственно, раскаленные выхлопные газы вырывались под капот двигателя, который и загорелся. Полностью обгоревший двигатель заменили на новый, после чего состоялся злополучный контрольный полет.

Когда шел разбор летного происшествия, механики признались, что при замене двигателя в системе управления они обнаружили люфт одной из тяг. В столе у Эрлиха механики нашли новенькую тягу в промасленной бумаге и именно ее они, никому ничего не сказав, установили на вертолет. Свое молчание провинившиеся механики объяснили тем, что боялись, как бы о случившемся не узнали военпреды и не заставили перелетать летную 300-часовую программу. Но новая тяга оказалась бракованной - короче стандартной. По поводу столь вопиющего безобразия Эрлих устроил серьезнейший «разнос» всей технической наземной службе, но именно короткая тяга подтолкнула его к проведению детального анализа системы управления вертолетом. Оказалось, что не только при короткой тяге, но и при стандартной запасы бокового управления были недостаточны.

Пришлось срочно принимать кардинальные меры. Серийное оперение с V-образным стабилизатором и углом развала 45 градусов заменили на новое, рекомендованное ЦАГИ. Теперь угол развала составлял 20 градусов, а на концах стабилизатора установили под углом 3,5 градуса по направлению полета влево вертикальные прямоугольные шайбы. Одновременно заменили обратимое поперечное бустерное управление на необратимое и сняли инерционные демпфера.

Вертолет с новым оперением облетали, и пилоты тут же отметили улучшение управления. В отчете по испытаниям в разделе «Отзыв ведущего летчика-испытателя» Е.Ф. Милютитчев написал: «Установка на вертолете Як-24 стабилизатора новой конструкции и необратимого бустерного управления улучшила его летно-пилотажные качества, повысила маневренность и облегчила технику пилотирования.

Вертолет в полете на всех режимах плотнее «сидит» в воздухе, улучшилась его боковая устойчивость и управляемость.

Наиболее характерные отличия испытанного вертолета от серийного следующие:

  1. Разворачивающий момент влево с увеличением скорости на вертолете проявляется вяло. Расход педалей на его парирование уменьшился и в результате увеличился запас правой педали.
  2. Путевая устойчивость значительно улучшилась, что особенно заметно на скоростях более 110 км/ч.
  3. В поперечном отношении вертолет колеблется меньше и угловые скорости крена значительно меньше.
  4. Повысилась устойчивость на виражах, что дает возможность уверенно их выполнять.
  5. Стал возможен полет с брошенной ручкой управления, как в горизонтальном полете, так и на виражах в продолжение 10-20 секунд.
  6. На вертолете стали возможны безопасные полеты с большими левыми и правыми скольжениями.

Доработки, проведенные на опытном вертолете, должны быть внедрены в серийное производство». 

В начале февраля 1956 года состоялись контрольные заводские летные испытания вертолета № 2720301. Перед этим его доработали в соответствии с замечаниями, полученными на государственных испытаниях. Так, например, стабилизатор с большим поперечным V заменили стабилизатором площадью 9,5 кв.м с поперечными V=20 градусов и с двумя профилированными вертикальными шайбами на концах стабилизатора. Это изменение конструкции улучшило путевую устойчивость вертолета и повысило его надежность в эксплуатации.

Был разработан и проведен большой объем положительных испытаний по автоматической стабилизации управления вертолетом, по установке автопилота оригинальной схемы и системы автотриммирования, внедрение которых на серийных вертолетах значительно упростило управление и облегчило пилотирование. Ведущими по этой теме были Б.М. Алеников и М.А. Кауфман.

В 1957 году удалось справиться со злейшим врагом всех вертолетов, приводившим к их разрушению - «земным резонансом». По рекомендации специалиста из ЦАГИ Б.Я. Жеребцова изменили конструкцию стойки заднего шасси. Ведущим исполнителем был В.А. Громовицкий. Двухкамерная стойка шасси с малым начальным давлением в дополнительной камере применялась в 1961 г. и на вертолете Ми-6. Разработали и выполнили на машине с бортовым номером «35» систему внешней подвески грузов, обеспечивающую быструю переброску по воздуху автомашин ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, катеров, пантонных блоков и другой крупногабаритной техники весом до 3,5 тонны.

0001.jpg

Система внешней подвески грузов, обеспечивающаф быструю переброску по воздуху автомашин ГАЗ-51 / Фото: military.wikireading.ru



На этом вертолете (как и на «уширенном«ЭГ», выполненном также с внешней подвеской) стабилизатор устанавливался с поперечным V=0 градусов, a несущие винты имели диаметр 21 метр.

Была разработана конструкция антивибрационной втулки для лопастей несущего винта. Она позволяла создать весьма мягкую амортизацию с большими возможностями регулировки ее параметров, увеличить ресурс вертолета, повысить комфортабельность полетов на пассажирских вертолетах. Конструкция получила положительное заключение ЦАГИ, но практически осталась невыполненной.

Нельзя не сказать о том, что в 1957 года ленинградский филиал ОКБ пополнился группой молодых инженеров, закончивших Московский авиационный институт с вертолетным уклоном. Решением вопросов, связанных с созданием серийных вертолетов (а их было выпущено 35) в основном занимался серийно-конструкторский отдел завода № 272. Представительство московского ОКБ осуществлял П.П. Брылин. За 4 года моей работы в филиале А.С. Яковлев появился там один раз - в 1958 году.

Серийный Як-24 применялся в трех вариантах: десантном, транспортном и санитарном.

Основные характеристики вертолета были следующими: номинальная взлетная масса - 14140 кг, масса пустого - 10477 кг, скорость - 175 км/ ч, статический потолок - 2000 м, дальность - 395 км (дальность с дополнительными 3-я баками в грузовой кабине превышала 1000 км).

В фюзеляже сварной ферменной конструкции длиной более двадцати метров, высотой и шириной 1,91 м размещалась трехместная кабина экипажа, два поршневых двигателя АШ-82В номинальной мощностью по 1430 л.с. каждый с принудительным воздушным охлаждением, трансмиссия, узлы управления и топливо-маслосистемы. Вертолет имел два 4-лопастных несущих винта диаметром 20 метров и 4-колесное неубирающееся в полете шасси с колеей шириной 5 метров.

В задней части грузовой кабины, длина которой была равна 9,45 м, располагался откидывающийся грузовой трап. По нему производилась загрузка и выгрузка грузов и военной техники.

003.jpg

Транспортный Як-24У / Фото: otvaga2004.ru

Был спроектирован и изготовлен вертолет Як-24У (уширенный). Модификация Як-24У создавалась в рамках развития воздушно-десантных войск. Главное требование заключалось в придании вертолету способности перевозить внутри фюзеляжа всю номенклатуру военной техники ВДВ, включая самоходно-артиллерийские установки АСу-57, масса полезной нагрузки увеличивалась вдвое - с 2 до 4 тонн.

004.jpg

Варианты загрузки транспортног Як-24У / Изображение: otvaga2004.ru

На внешней подвеске вертолет должен был обладать возможностью перевозить грузовые автомобили ГАЗ-51. Параллельно решались и чисто авиационные задачи по совершенствованию устойчивости и управляемости; цель - сделать вертолет, сравнимым по уровню пилотирования со спортивным самолетом.

Постройка вертолета Як-24У велась на основе письма № 567880 главкома ВВС маршала авиации Вершинина и указания заместителя председателя Госплана Хруничева от 12 августа 1957 году. Термин "постройка", хотя и проходит в документации на машины не совсем верен. Прототип Як-24У был переоборудован из обычного серийного Як-24 зав.№ 01304. После модификации Як получил новый заводской номер - 0104. Полезный объем кабины был увеличен за счет большей ширины фюзеляжа. На Як-24У стояли несущие винты диаметром на 1 м больше, чем на Як-24, что дало рост подъемной силы и, как следствие, рост максимальной массы полезной нагрузки. Изменилась в очередной раз конфигурация хвостового оперения. Однако, самым важным точки зрения вертолетостроителей, стали не сравнительно небольшие изменения конструкции фюзеляжа и несущих винтов, а установка автомата парирования АП-102М. Гироскопические устройства устанавливались на оба несущих винта. По сигналам датчиков угловой скорости автомат перекоса автоматически отклонял несущие винты на величину, пропорциональную сигналам ДУСа. Автомат АП-102М парировал небольшие моменты относительно всех трех осей.

Отчет по заводским испытаниям Як-24 главный конструктор И.А. Эрлих утвердил 5 мая 1958 года. Испытания проводил Милютичев. Вертолет успешно прошел ЗИ и был передан на госиспытания. Ведущий летчик и летчики облета пришли в восторг от эффекта, связанного с установкой АП-102М. Отношение пилотов проявляется даже сквозь казенные строки отчетов по испытаниям: " автомат АП-102М необходимо внедрить не только на все построенные вертолеты Як-24, но и на вертолеты Ми-4". "АП-102М позволяет полет и висение с брошенным управлением, чего нельзя делать на Як-24 и Ми-4". Усовершенствованный вертолет получил возможность пикировать с углами до 20 град. Появилась реальная возможность использовать машины для нанесения ударов по наземным целям. Военные рекомендовали дополнить штатное пулеметное вооружение блоками НАР и даже смонтировать неподвижную пушечную установку.

Все требования относительно грузоподъемности в ходе заводских испытаний были выполнены: "Вертолет Як-24У позволяет транспортировать 30-40 десантников, 18 носилочных раненых при двух медработниках, а также все виды боевой техники ВДВ". Як-24У свободно таскал на внешней подвеске автомобиль ГАЗ-51.

000.jpg

Як-24 в варианте трубоукладчика (система «Нерпа») / Фото: otvaga2004.ru


Интересной модификация стал Як-24 в варианте трубоукладчика (система «Нерпа»). Становым хребтом Советской Армии на протяжении десятилетий оставались танковые войска. А танк, как известно, зверь прожорливый. Стремительное продвижение на большую глубину невозможно без надежного снабжения боевых машин топливом. Наиболее эффективным способом подачи горючего является трубопровод. Чья-то светлая голова додумала очередное звено в логической цепочке: "Лучшим средством укладки трубопровода является вертолет". Причем от вертолета требовалось в полуавтоматическом режиме сбрасывать трубы с небольшой высоты вдоль трассы будущего трубопровода. Система "Нерпа" предназначалась для транспортировки и автоматической раскладки по трассе вертолетом труб полевого магистрального трубопровода ПМТ-100.

Трубоукладочное устройство было смонтировано на серийном вертолете Як-24 зав. № 03310. Оно включало установленные по бортам фюзеляжа съемные кассеты емкостью по 44 трубы каждая. Трубы в кассете укладывались в два ряда. Сброс труб производился автоматически поочередно с правого и левого борта. Интервал сброса задавался механическим устройством.

Вертолет Як-24 «Нерпа» проходил заводские испытания на Комендантском аэродроме с 20 июля 1957 года по 28 сентября 1959 г. В ходе ЗИ было выполнено 49 полетов и 159 сбросов труб. Отклонение труб при сбросе не превышало 15 метров от трассы при максимально допустимом ТТЗ разбросе в 25 м. За один вылет вертолет укладывал нитку трубопровода протяженностью 528 м. В серийное производство "Нерпа" не пошла, но опытная машина в июле 1959 г. принимала участие в прокладке трубопровода Серпухов-Ленинград, укладывая трубы на заболоченных труднодоступных для наземной техники участках. Это был первый случай промышленного использования вертолета-трубоукладчика. Прокладка знаменитых нефте- и газопроводов Сибирь - Западная Европа вряд ли бы стала возможной без винтокрылой техники. Однако, это - уже другие вертолеты и другие трубы.

Як-24 стал пионером и в освоении другой ныне широко распространенной профессии вертолетов - летающего крана. Один «летающий вагон» принимал участие в восстановлении Екатерининского дворца в Пушкине. Вертолет оборудовали системой внешней подвески , а в контур системы управления ввели автоматический стабилизатор на режиме висения. В июне 1959 года с помощью такого крана были заменены 30 деревянных ферм крыши дворца массой по 3200 кг каждая на 18 стальных ферм массой по 2000 кг. Методика замены ферм отрабатывалась на специально построенном в ЛИСе филиала ОКБ-115 макете части крыши дворца,

0-00-1.jpg

Один «летающий вагон» принимал участие в восстановлении Екатерининского дворца в Пушкине / Фото: military.wikireading.ru

В том же 1959 году конструкторам филиала КБ Яковлева удалось решить чрезвычайно сложную задачу - обеспечить стабилизацию внешней подвески. По заданию Госплана СССР филиал разработал специальное подвесное устройство для съемок круговых кинопанорамных фильмов. На первый взгляд простое устройство потребовало разрешения сложнейших проблем, связанных с недопустимостью передачи воздействия вибраций от планера вертолета на пространственную ферму с киноаппаратурой. С вертолета отсняли круговые панорамы Марсова поля, Дворцовой и Исаакиевской площадей, набережных реки Нева, пригородов Ленинграда. В отчете о работе филиала ОКБ-115 записана следующая фраза: «Решив задачу амортизационной подвески киноаппаратуры, одновременно удалось решить и проблему перевозки на вертолете вибронеустойчивых грузов». К вибронеустойчивым грузам, в частности, относятся ракеты.

На вооружение вертолет был принят в 1955 году. Четыре вертолета Як-24 принимали участие в парадах в Тушине в 1955 и 1956 годах. В 1959 году. Як-24 принимал участия в маневрах на территории ГДР и в районе Киева. Вертолет успешно выполнил перелеты по маршрутам Москва-Берлин и Москва-Киев.


«Летающий вагон» получил неплохое паблисити на страницах западных авиационных изданий. Тема вертолетов продольной схемы в 50-е годы была очень актуальна: работы Пясецкого и Хафнера будоражили воображение читателей и заставляли переписывать бизнес-планы менеджеров авиакомпаний. Теперь же появился еще и Яковлев.

Многие летательные аппараты (точнее их конструкторы) пытались отвоевать свой кусочек неба под солнцем за счет установления мировых рекордов. Чаши сей не избежал и Як-24. 17 декабря 1955 года Милютичев поднял груз массой 4000 кг на высоту 2902 м и груз массой 2000 г. на высоту 5082. Два рекорда FAI - есть!

В первой половине мая 1959 года тысячи ленинградцев, собравшихся на Университетской набережной, наблюдали, как над этим районом подолгу кружится вертолет Як-24. На борту находилась группа режиссеров и операторов Центральной студии документальных фильмов, снимающих круговую панораму для фильма «Дорога Весны». Для съемок, проводившихся одновременно 11-ю киноаппаратами, расположенными в контейнере, потребовалось специально переоборудовать вертолет с заводским № 27206304. Чтобы получить хорошее качество съемок была создана безвибрационная подвеска, которая обеспечивала выпуск и подъем контейнера со штангой (при посадке вертолета контейнер убирался в фюзеляж), виброизоляцию и амортизацию киноаппаратуры. Кадры, заснятые с вертолета, почти полностью вошли в окончательный вариант фильма. Ведущими исполнителями этой работы стали А.В. Кужелев, Е. 3. Супоницкий и М.Г. Зискиндович.

04.jpg

Чтобы получить хорошее качество съемок была создана безвибрационная подвеска, которая обеспечивала выпуск и подъем контейнера со штангой (при посадке вертолета контейнер убирался в фюзеляж), виброизоляцию и амортизацию киноаппаратуры / Фото: www.airwar.ru

Летом 1959 году намечалось провести реставрационные работы: снятие деревянных и установку металлических ферм на крыше Екатерининского дворца в городе Пушкино. Использование башенного крана ввиду сложности его монтажа затянуло бы работы. Кроме того, мог пострадать и парк вокруг - потребовалось бы убрать часть зеленых насаждений. Решились на новшество. Тогда уже стал известен зарубежный опыт по подъему грузов с помощью вертолетов, но выполнение монтажных работ, то есть установка конструкций точно на намеченное место, не осуществлялась нигде. Для установки новых ферм строго «по месту» с заданной строителями степенью точности плюс-минус 30 мм были изготовлены переносные «ловители» - две штуки в комплекте.

Работу выполняли летчик-испытатель И.С. Григорьев, бортинженер Б.М. Алеников, группу монтажников возглавлял Б.Н. Мужчинкин. Было демонтировано 30 деревянных ферм весом 3200 кг каждая и осуществлен монтаж 18 металлических ферм до 2000 кг каждая. Задание выполнили за два неполных дня, так как время демонтажа одной фермы составило 2,5-3 минуты, а монтажа - 4-4,5 минуты, что, в свою очередь, дало значительный экономический эффект.

Вскоре с помощью вертолета Як-24 было произведено затопление участка длиной 800 м газопровода Серпухов-Ленинград, проходящего через болото. Для решения этой задачи спроектировали и построили навесной ловитель «шарнир-рогатка». Эту работу выполняли летчик-испытатель А.А.Артамонов и бортинженер Б.Н. Алеников.

В результате открылись широкие перспективы для применения вертолетов как летающих кранов для строительно-монтажных работ в местах, недоступных для другой техники и особенно для производства кратковременных работ.

Помимо проектирования вертолета Як-24 под руководством И.А. Эрлиха, начиная с 1957 года, разрабатывались новые вертолеты продольной схемы.

Принятое в 1951 году решение для сокращения сроков и упрощения производства делать сварной ферменный фюзеляж по аналогии с конструкцией десантного планера Як-14 сыграло двоякую роль в судьбе вертолета Як-24: положительную - когда потребовалось изменить жесткость фюзеляжа, и отрицательную -- применение сварной конструкции из-за большой вибрации оказалось нежелательным. Поэтому во всех трех разрабатываемых проектах, которым не суждено было осуществиться, предусматривалась монококовая конструкция фюзеляжа.

005.jpg

Як-24Р (разведчик) / Фото: otvaga2004.ru

Речь идет о вертолетах Як-24Р (разведчик), оборудованном радиолокатором обнаружения подводных лодок, надводных кораблей и низколетящих воздушных целей на расстоянии 150...200 км с высоты полета до 3000 метров; Як-24П с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции А. Г. Ивченко и вертолет-кран грузоподъемностью 40 тонн с четырьмя газотурбинными двигателями Д-25В конструкции П.А. Соловьева.

Опытно-конструкторские работы по переделке вертолета Як-24 в восьмиместный пассажирский вертолет специального назначения Як-24К (комфортабельный) в конце 1959 - начале 1960 годов стали «лебединой песней» коллектива Ленинградского филиала ОКБ А.С. Яковлева.

001.jpg

Восьмиместный пассажирский вертолет специального назначения Як-24К / Фото: otvaga2004.ru

008.jpg

Компоновка пассажирской кабины Як-24К / Изображение: otvaga2004.ru

007.jpg

Комфортабельный Як-24К / Фото: otvaga2004.ru

Во время пребывания Н.С. Хрущева в США и в ожидании ответного визита Дуайта Эйзенхауэра, 18 сентября 1959 года И.А. Эрлиха срочно вызвали в Москву. В ЦК КПСС в присутствии заместителя министра авиационной промышленности СМ. Лещенко им с М.Л. Милем поручили в кратчайший срок создать пассажирский вертолет специального назначения для встречи американского президента. Милю оказалось проще - на трассе Сочи-Адлер уже курсировали пассажирские Ми-4. Наше положение осложнялось тем, что к этому времени завод поменял профиль, и все работы пришлось сосредоточить в одном только бывшем сборочном цехе. По возвращении 22 сентября, в ленинградском аэропорту Эрлих бегло осмотрел устройство салона самолета Ил-18 ... и началась борьба за «комфортабельный»!

009.jpg
Як-24К в воздухе / Фото: otvaga2004.ru

Вот когда сказался талант Игоря Александровича! История создания вертолета Як-24К заслуживает отдельного повествования. Сразу же хочу остановиться на двух моментах. Первый - это смелое решение Эрлиха, подкрепленное только прочностными расчетами без проведения статических испытаний: изменить конструкцию диагональных подкосов в боковых панелях фермы фюзеляжа, что позволило организовать восемь огромных квадратных окон в салоне размером 900 х 900 мм и обеспечить демонтаж двигателей без разборки салона. Второй - оригинальная конструкция двери-трапа (не прототип ли это двери на самолете Як-40?), над механизмом открывания и работы складывающихся перил которой трудился ныне работающий начальником отдела ОКБ ученик Игоря Александровича В.А. Громовицкий.

Проектирование и переоборудование двух серийных вертолетов с заводскими №№ 2720803 и 2720804 происходило одновременно. В Москву на завод № 30, выпускавший правительственные самолеты Ил-18 был «заброшен десант» с правом отбора всего необходимого для переоборудования. Сейчас трудно поверить, что первый вертолет был преобразован и прошел все испытания всего за 40 дней!

Второй вертолет делался дольше - в этот период отрабатывалась документация, выпускались нормальные чертежи (всего около 1200 различного формата).

Как же выглядел комфортабельный вертолет Як-24К? Для получения оконных проемов в салоне размером 900x900 мм прямые раскосы боковых панелей фюзеляжа, начиная от рамы 5 до рамы 9, были изменены на изогнутые трубы диаметром 60x56 мм с подпорками из труб диаметром 35x32 мм и дополнительными кницами.

Для обеспечения демонтажа двигателя без разборки салона доработали каркас фюзеляжа в переднем и заднем отсеках, в связи с установкой подъемной двери-трапа изменили каркас пола между рамами 4 и 5. Полотняную обшивку фюзеляжа заменили на металлическую из листов Д16-Т толщиной 0,8 и 0,6 мм; обшивка крепилась к каркасу, образованному дополнительно установленными шпангоутами и стрингерами. Остекление в салоне и двух круглых окон диаметром 360 мм в вестибюле было двойным. Над фасонными окантовками окон и двери для стока воды установили желоба. Трансмиссионный вал и тяги управления изолировались от кабины дюралевым коробом, а для подхода к ним в верхнем гаргроте имелось 5 люков, закрываемых герметичными крышками. Для осмотра узлов фюзеляжа в верхнем и нижнем гаргротах имелись смотровые лючки. Пол под креслами усилили поперечными балками.

Пассажирская кабина перегородками была разделена на три части: передний вестибюль - от рамы 4 до рамы 5, салон - от рамы 5 до рамы 9 и задний вестибюль - от рамы 9 до рамы 10. В переднем вестибюле находились дверь-трап, откидывающееся сиденье стюарта и гардероб, имеющий специальные кронштейны для вешалок и полочки для головных уборов. Плотно закрывающиеся двери в перегородках вели в моторный отсек и в салон.

В пассажирском салоне установили восемь вращающихся кресел удобной конструкции с низкими спинками, мягкими сидениями и полумягкими широкими кожаными подлокотниками. Обивка кресел была выполнена из серой шерстяной ткани «в рубчик». Кресла поворачивались на 45 градусрв и могли фиксироваться в любом промежуточном положении. Между средними креслами (два передних ряда стояли против движения) устанавливались два столика и две настенные вазы для цветов. На передней перегородке были смонтированы часы и приборный щиток. Были предусмотрены четыре осветительных плафона, кнопочная сигнализация для вызова стюарда и телефон для связи с экипажем.

Задний вестибюль продольной перегородкой был разделен на две части, в одной из которых находился туалет, обеспеченный горячей и холодной водой. В другой размещался буфет с набором необходимых предметов обихода и гардероб. Дверь-трап была дюралевой конструкции с лестничными ступеньками, электромеханическим управлением и со складывающимися перилами. Механизм подъема двери-трапа состоял из исполнительного электромеханизма, двух силовых качалок, пружинного цилиндра, резинового амортизатора и качалки с концевыми выключателями.

Две силовые качалки с разными плечами передавали через пружинный цилиндр движение от штока электромеханизма к двери-трапу. Обе силовые качалки были соединены между собой специальным аварийным штырем, который выводился из зацепления с помощью троса в случае порчи электромеханизма, обеспечивая расцепление качалок и позволяя тем самым открывать и закрывать дверь-трап вручную.

Пружинный цилиндр использовался в качестве пружинной тяги и служил для обеспечения свободного углового хода двери-трапа, что было необходимо при изменяющейся высоте от фюзеляжа до земли.

Резиновый амортизатор снимал часть нагрузки с электромеханизма, а также значительно облегчал закрытие и открытие двери-трапа вручную.

В крайних открытом и закрытом положениях двери-трапа электромеханизм выключался концевыми выключателями с помощью специальной качалки, связанной тягой с силовой качалкой.

На левой коробчатой балке двери-трапа было шарнирно укреплено вручную управляемое перило. В поднятом и опущенном положении перило фиксировалось специальными замками. В опущенном положении перило нажимало на концевой выключатель, блокирующий включение электромеханизма подъема трапа.

Дверь-трап в закрытом положении фиксировалась самозащелкивающимися замком, установленном с правой стороны дверного проема фюзеляжа. Внутри замка также устанавливался блокировочный концевой выключатель, что позволяло включить электромеханизм на открывание двери-трапа только после поворота ручки замка (защелка замка при этом убиралась и дверь-трап освобождалась).

Системы вентиляции и отопления вертолета обеспечивали необходимое кондиционирование воздуха. Свежий воздух, нагнетаемый вентилятором через отверстия в оконных окантовках, поступал в салон, а в случае переключения происходил отвод воздуха из помещения за борт. Для обогрева пассажирского помещения и кабины пилотов смонтировали систему отопления. Теплый воздух из коробчатых отводов, расположенных под полом салона, проходил в патрубки, выведенные к решетчатым розеткам в нижних панелях салона.

Звукоизоляция перегородок осуществлялась листами пенопласта и звукоизоляционными матами АТИМ-30, наружная обшивка фюзеляжа и пол изнутри склеивались губчатой резиной, пол был покрыт темно-зеленым синтетическим ковром, обшивка обкладывалась звукоизоляционными матами и закрывалась декоративными панелями. Эти панели представляли собой фанерный лист с металлическим каркасом из магниевых профилей клепанной конструкции, на который был натянут и приклеен повинол. Повинолом были оклеены и перегородки. Три спокойных цвета повинола - белый, темно- и светлосерый - создавали уют в пассажирском салоне. Для уменьшения шума в салоне приняли решение установить на переднем двигателе глушители. Нам повезло: удалось разыскать изготовленные ранее ╚самовары╩. Это была сложная стальная конструкция длиной 90 мм и диаметром 200 мм. На одном из ленинградских заводов, выпускавшем бытовые газовые плиты, покрыли «самовары» эмалью. И они заиграли, причем в полном смысле этого слова - на сложной конфигурации эмаль от внутренних напряжений стала с писком отскакивать. Благо, что эти глушители не использовались по другой причине.

Надо отметить, что почти все работы и все то, что было установлено на вертолетах - начиная от занавесок и кончая раковиной в туалете - было продукцией ленинградских заводов, там же прошли доработку привезенные из Москвы 16 кресел. Помощь в установке звукоизоляции панелей оказала приехавшая из столицы бригада женщин-специалистов.

Комфортабельный пассажирский вертолет Як-24К имел, по мнению его создателей, следующие преимущества перед конкурирующими пассажирскими вертолетами, построенными на базе вертолетов типа Ми-4:

  • пониженную безопасность полета из-за наличия двух двигателей, что позволяло при отказе одного из них продолжать полет с незначительным снижением 0,5-1 м/сек, а это давало большие преимущества в полетах над городом при небольших высотах в отличие от Ми-4, который при отказе двигателя снижался со скоростью 8-10 м/сек;
  • пониженную чувствительность к перемещению грузов и людей в полете благодаря продольному расположению роторов;
  • больший простор и лучший обзор из пассажирской кабины.

Однако, несмотря на внушительный перечень положительных характеристик вертолета Як-24К, победу одержал вертолет Ми-4.

В декабря 1959 ггода газета «Советская Россия» в статье «Летающий троллейбус» писала: «Ничуть не преувеличивая, можно сказать, что из окон вертолета такой же обзор, как из комфортабельных московских троллейбусов. Только внутри гораздо уютнее. Здесь все в современном стиле: и восемь мягких кресел, и маленькие столики, и пушистый синтетический ковер на полу. Между окнами есть даже вазочки для цветов. В машине поддерживается комнатная температура, а во время полета в салоне можно свободно разговаривать, не повышая голоса. Ведущий инженер Б. Алеников рассказал также, что в пассажирском варианте вертолет будет брать на борт до 30 человек... Остается пожелать комфортабельному вертолету счастливых воздушных дорог». К сожалению, пожелания не сбылись. Перелет в Москву готового уже 30 октября первого вертолета Як-24К долгое время откладывался и состоялся только после показа в Кремле вертолета-люкс Ми-4.

В феврале следующего года было закончено изготовление второго экземпляра, но, похоже, к этому времени расхождения Генерального конструктора с Главным определились окончательно. Майские события с самолетом У-2, повлекшие за собой обострение отношений с США, как видно, повлияли и на судьбу комфортабельного вертолета Як-24К и на карьеру его главного конструктора. В ОКБ А.С. Яковлева построили 30-местный пассажирский вертолет Як-24А, но выполнялась эта работа уже без участия И.А. Эрлиха.

Перейдя на работу в 1960 году в качестве заместителя Главного конструктора Н.И. Камова в коллектив Ухтомского вертолетного завода, Игорь Александрович занялся вертолетами соосной схемы и проявил себя большим мастером в деле испытания и доводки этих машин.

С 1960 году и по сегодняшний день развитие продольного вертолетостроения в нашей стране прекратилось, хотя всю оставшуюся жизнь Игорь Александрович Эрлих прилагал немало усилий доказывая, что это ошибка. В своем дневнике в 1970 г. он сделал лаконичную запись: «...в 60-м году я оставил дела по продольным вертолетам. Яковлев взялся делать это дело. Страна осталась без продольных вертолетов...»

Возникает вопрос - почему? Известно, что продольная схема расположения винтов имеет ряд недостатков, но одновременно и ряд преимуществ перед классической одновинтовой схемой. Знаменитый конструктор самолетов и вертолетов, наш соотечественник И.И. Сикорский, которого справедливо считают «вертолетчиком № 1», был противником двухвинтовой продольной схемы, а вот его конкурента американца (русского по происхождению) Пясецкого не смущало ее неудобство. Его фирмой одновременно с Як-24 построена в 1953 году машина как раз продольной схемы.По сей день летают американские вертолеты продольной схемы СН-47 «Чинук», выпускаемые фирмой «Боинг-Вертол».

JGSDF_CH-47_20090111(Narashino).jpg

Американский вертолет продольной схемы СН-47 «Чинук» / Фото: upload.wikimedia.org

Особо нужно отметить, что за все время внедрения и эксплуатации на Як-24 не произошло ни одной катастрофы с человеческими жертвами! Судьба Игоря Александровича могла круто переменится в середине 1963 года. Дело в том, что еще в 1959 году Эрлиху стало известно о стремлении СП. Королева использовать для снижения космического корабля, его торможения в атмосфере и посадке на землю авторотирующий несущий винт, подобный вертолетному. По инициативе Королева осенью того же года состоялся телефонный разговор между ним и Эрлихом, в котором Игорю Александровичу было предложено заняться этим вопросом. Эрлиха проблема заинтересовала, и в ноября 1961 года он получил авторское свидетельство на изобретение способа установки лопастей шарнирного снижающего винта. В июне 1963 года произошла их первая встреча, где И.А. Эрлих был приглашен на работу в ОКБ СП. Королева на должность заместителя Главного конструктора. «... До него мне приказывали или поручали, обязывали или заставляли выполнять какие-то работы, исходившие сверху или со стороны. А Сергей Павлович меня искренне просил, страстно и самозабвенно упрашивал сделать ему роторный спуск, роторную посадку. И не потому, что его самого обязали заниматься таким спуском, что ему это дело было «записано». Он просто видел свой долг в том, чтобы «нас не обогнали», чтобы мы - он сам, я, наш народ, наша страна - шли впереди всех в освоении космоса», - напишет Игорь Александрович в 1981 году, вспоминая о встречах с Королевым. Но просьба Королева о переводе Эрлиха не была удовлетворена министром авиационной промышленности.

Последний важный этап инженерно-конструкторской деятельности И.А. Эрлиха связан с работами по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС в мае-июле 1986 года. Выполненные в Чернобыле в течение 77 дней под непосредственным руководством Игоря Александровича мероприятия по сложности и точности значительно превзошли все известные в мировой практике работы вертолетов с грузами на внешней подвеске.

Эрлихом и его коллективом на месте и в весьма короткие сроки были найдены и реализованы с помощью высококвалифицированных экипажей вертолетов такие инженерно-конструкторские и летно-тактические решения, которые принесли значительный успех в тех катастрофических условиях. Еще раз подтвердился его высочайший профессионализм, позволяющий отнести И.А. Эрлиха к когорте крупнейших конструкторов мирового вертолетостроения.

Решение вопросов в весьма сжатые сроки - характерная особенность этого человека. Вот несколько примеров.

При изготовлении каркаса фюзеляжа вертолета Як-24У было принято решение использовать каркас серийного вертолета путем разрезки элементов горизонтальных панелей и наращивания их на 400 мм. Для сварки разрезанных «половинок» использовали стапель, предназначенный для проведения статических испытаний.

При переоборудовании вертолета под киноаппаратуру для ускорения работ пространственный «чертеж» на штангу в виде плаза выполнялся мелом на полу цеха, а технические требования на сборку и сварку приходилось излагать прямо в процессе сварки и сборки штанги. Я до сих пор помню бессонную ночь со «схваченными зайчиками» от сварки.

В такой же манере были изготовлены ловушки, позволявшие установить новые стальные фермы перекрытия тронного зала Екатерининского дворца с ювелирной точностью, и ловитель «шарнир-рогатка» при затоплении газопровода.

Надо сказать, что Эрлиха всегда окружала группа молодых перспективных инженеров, которых он тщательно выискивал, проявляя хорошо развитое чутье на талант. Подтверждением этому служит сорокалетняя судьба коллектива опытного конструкторского бюро «Ленинградский Северный завод» (бывшего завода № 272) - созданного еще в 1955 году Игорем Александровичем филиала московского ОКБ А.С. Яковлева и возглавляемого сейчас Ю.Т. Аттаровым, прошедшим хорошую школу работы с Эрлихом. В этой связи можно говорить и о творческой судьбе нынешнего Генерального конструктора Ухтомского вертолетного завода, лауреата Ленинской и Государственной премий СВ. Михеева. А вот взаимоотношения А.И. Эрлиха с руководителями конструкторских бюро, заместителем которых он работал, складывались, как правило, непросто. Так было в 1960 году с А.С. Яковлевым и в 1970 году с Н.И. Камовым. Что послужило тому причиной: принципиальное расхождение в понимании путей развития вертолетостроения или старая истина о двух медведях, которым, как известно, в одной берлоге тесно - сейчас сказать трудно...

Дружный коллектив созданного Игорем Александровичем Ленинградского филиала ОКБ расстался не только с «Шефом» -так, любя, мы его называли, но и с вертолетной тематикой. Тем не менее, он оставался в курсе наших, а мы - его дел. С большой радостью и удовлетворением мы узнали о присвоении Игорю Александровичу звания лауреата Ленинской и Государственной премий в день его 60-летия в 1982 году. Последняя встреча коллектива ОКБ с «Шефом» состоялась в апреле 1987 года, когда мы отметили его 65-летие, а он рассказал о работах в Чернобыле.

В музее ВВС в Монино под Москвой остался единственный в мире экспонат - вертолет Як-24 с заводским № 27203310 (бывший трубоукладки).

К сожалению, время не пощадило его, сгнила даже фанера, заменившая полотняную обшивку.

Сохранился «Ленинградский Северный завод», из ворот которого в 1957 году выкатили этот вертолет. В 1998 года это предприятие отметит свое 120-летие и его Генеральный директор Г.П. Гардымов принял решение помочь руководству музея в восстановлении вертолета.

0011.jpg

Общий вид вертолета Як-24П / Изображение: otvaga2004.ru

Тактико-технические показатели вертолета Як-24

Модификация   Як-24
Диаметр главного винта, м   2 х 20.2
Длина,м   21.34
Масса, кг
  пустого   10607
  нормальная взлетная   14270
  максимальная взлетная   16800
Тип двигателя   2 ПД Швецов АШ-82В
Мощность, кВт   2 х 1268
Максимальная скорость, км/ч   173
Крейсерская скорость, км/ч   150
Перегоночная дальность, км   1300
Практическая дальность, км   650
Дальность с макс.нагрузкой, км   255
Практический потолок, м   5000
Статический потолок, м   2700
Экипаж, чел   3
Полезная нагрузка:   30 солдат или 18 носилок или 4000 кг груза


В 1958 году в ленинградском филиале ОКБ-115 под руководством И. Эрлиха на основании февральского 1958 года постановления Совета Министров СССР был разработан эскизный проект еще одного «летающего вагона» – четырехдвигательного вертолета-крана грузоподъемностью 40 тонн.

Машина предназначалась для транспортировки по воздуху танков, бронетранспортеров, самоходных установок, наземных РЛС, ракет, понтонных блоков, мостовых ферм, боеприпасов и другого вооружения, мачт электропередачи, буровых вышек, речных судов и прочих крупногабаритных народно-хозяйственных грузов.

В материалах Википедии — свободной энциклопедии говорится [14] что:

«Як-60 — проект тяжелого военно-транспортного вертолёта разработки ОКБ Яковлева продольной схемы. Разработан в конце 1960-х годов, являясь развитием вертолёта Як-24. Як-60 должен был стать аналогом самого грузоподъёмного вертолёта в мире, разработанного в КБ Миля В-12. Взлётная масса вертолёта Як-60 должна была составить порядка 100 тонн. Каждый ротор, заимствованный от Ми-6, вращали 2 двигателя Д-25ВФ, развивавшие 6500 л. с. Согласно проекту, максимальная грузоподъёмность составляла 42 тонны, что позволяло перевозить на внешней подвеске танки, включая Т-64. В отличие от В-12, Як-60 так и не поднялся в воздух, было изготовлено лишь несколько макетов».

В 1955 и 1956 годах 4 вертолета Як-24 принимали участие в знаменитых тушинских авиапарадах. В 1959 году вертолеты использовались во время армейских маневров на территории ГДР, а также в районе украинской столицы. Як-24 успешно выполнил перелеты по маршрутам Москва — Берлин и Москва — Киев. За все время его эксплуатации не было зафиксировано ни одной катастрофы с человеческими жертвами. [15]

Успех вертолета Як-24 не остался незамеченным. И в конструкторском бюро задумались над созданием проекта еще более крупного вертолета, выполненного по этой же продольной схеме. Так появился на свет проект тяжелого военно-транспортного вертолет Як-60, который по грузоподъемности мог бы посоперничать со многими военно-транспортными самолетами.

01.jpg

Варианты загрузки грузовой кабины вертолета Як - 60 / Изображение, ОКБ Яковлева

Учитывая опыт создания и эксплуатации вертолета Як-24, в Ленинградском филиале ОКБ-115, на заводе МАП №272 в Ленинграде, под руководством главного конструктора Игоря Александровича Эрлиха, согласно февральского 1958 года постановления Совета Министров СССР, прорабатывался проект нового тяжелого четырехмоторного вертолета, продольной схемы — Як-60. [16]

Данная машина являлась дальнейшим развитием во многом удачного Як-24. Новый вертолет, получивший обозначение Як-60, должен был стать аналогом самого грузоподъемного в мире вертолета, который был спроектирован КБ Миля, речь идет о вертолете В-12. Взлетная масса Як-60 должна была составить около 100 тонн. Роторы были заимствованы от вертолета Ми-6, каждый из них вращался двумя двигателями Д-25ВФ. Согласно проекту вертолет мог поднимать вес массой до 42 тонн, такая грузоподъемность позволяла использовать вертолет для перевозки на внешней подвеске танков, например, Т-64. Однако, в отличие от вертолета Миля, Як-60 навсегда остался проектной машиной, которая не поднялась в небо. Было изготовлено лишь некоторое количество макетов данного вертолета.

03.jpg

Перевозка на внешней подвеске вертолетом Як-60 танка т-84 / Изображение, ОКБ Яковлева

02.jpg

Перевозка на внешней подвеске вертолетом Як-60 двух средних баллистических ракет / Изображение, ОКБ Яковлева

Работами по проектированию Як-60 занимался Ленинградский филиал ОКБ-115 на заводе МАП №272 под непосредственным руководством главного конструктора Игоря Александровича Эрлиха. При его проектировании учитывался опыт разработки и эксплуатации предшественника — Як-24. Проект нового тяжелого вертолета продольной схемы, имеющего 4 двигателя, начали разрабатывать на основании постановления Совета Министров СССР от февраля 1958 года. На вертолете должны были использоваться сразу 4 мощных газотурбинных двигателя Д-25ВФ, развивавшие по 6497 л.с. каждый. Габариты гигантского вертолета от ОКБ Яковлева были следующими: длина — 44,6 м, ширина — 8,6 м, высота — 11,6 м.

Такие размеры и грузоподъемность на уровне 40 тонн открывали перед вертолетом большие возможности. Назначением вертолета-гиганта, который превосходил «Летающий вагон» Як-24, была переброска по воздуху: танков, САУ, бронетранспортеров, баллистических ракет, наземных РЛС, мостовых ферм, понтонных блоков, буровых вышек, мачт электропередачи, речных судов, боеприпасов и другого вооружения, а также различных крупногабаритных грузов хозяйственного назначения.

Помимо просторной грузовой кабины, Як-60 мог перевозить грузы и на внешней подвеске. Вертолет мог взять на борт до 228 солдат-десантников в полной боевой экипировке или 176 раненых в сопровождении 8 медицинских работников. Однако работы по данному вертолету так и не вышли за рамки проекта и технического предложения. Причиной стал отказ ОКБ-115 от вертолетной тематики, а также закрытие его Ленинградского филиала с последовавшей затем переориентацией завода № 272. Однако подобный гигант в СССР все же был создан. Речь идет о вертолете В-12 КБ Миля (иногда его называют Ми-12, хотя такое переименование никогда не производилось). На В-12 были использованы те же двигатели Д-25ВФ. Эта совершившая свой первый полет в 1968 году машина до сих пор остается самым большим и грузоподъемным вертолетом в мире.

с1.gif

 Прекции вертолета Як-60 / Изображение: ОКБ Яковлева

Тактико-технические показатели вертолета Як-60

Экипаж, человек
3
Максимальная грузоподъемность, тонн
42
Длина фезляжа, м
44,6
Максимальный взлетный вес, тонн
100
Ширина, м
8,6
Высота, м
11,6
Двигатели
4 ГТД Д-25ВФ мощностью 6497 л. с. каждый


Материал к публикации подготовил Станислав Закарян,


При написании материала использовались данные открытых интернет источников:

1. Издание «Вики Чтение», публикация  «Вертолеты, первые шаги».

2. Авиационная энциклопедия «Уголок неба», публикация  «ЭГ».

3. Материалы сайта Авиару.рф, публикация «Поршневой авиационный двигатель М-11».

4, Издание «Альтернативная история», публикация ««Шутка» ОКБ А.С.Яковлева».

5. «Военно-патриотический сайт "Отвага"», публикация «Экспериментальный геликоптер «Ш» ОКБ А.С. Яковлева».

6. Материалы Википедии — свободной энциклопедии, публикация «Як-100».

7. Авиационная энциклопедия «Уголок неба», публикация  «Як-100».

8. «Военно-патриотический сайт "Отвага"», публикация «Вертолет Як-100 – конкурент Ми-1».

9. Материалы Википедии — свободной энциклопедии, публикация «Як-24».

10. Энциклопедия WWW Airforce.ru, публикация «Эрлих Игорь Александрович»

11. Авиационная энциклопедия «Уголок неба», публикация  «Як-24».

12. «Военно-патриотический сайт "Отвага"», публикация «Малоизвестные варианты вертолета Як-24»

13. Материалы Википедии — свободной энциклопедии, публикация «АШ-82».

14. Материалы Википедии — свободной энциклопедии, публикация «Як-60».

16. Материалы сайта masterok.livejournal.com, блог «Мастерок.жж.рф», публикация ««Летающий вагон» Як-60».



Источник: ИА «ОРУЖИЕ РОССИИ», Станислав Закарян
12


Теги: Вертикально взлетающая экзотика, вертолеы, ОКБ Яковлева, «Шутка», Як-100, Як-24, Як-60