Блоги / Оружие мира

Блог | Профиль

10:03 / 23.06.14
Нереализованные проекты: взлет с хвоста – экспериментальный истребитель Lockheed XFV-1 Salmon (США)

Концепция самолетов способных вертикально взлетать и приземляться на хвост в истории мировой авиации стала недолгим, но при этом ярким эпизодом. Большинство опытных образцов и прототипов самолетов-VTOL (расшифровка и перевод аббревиатуры – «вертикальный взлет и посадка», подобные летательные аппараты также называли «tailsitter» – «садящимися на хвост») создавалось в конце 1940 – начале 1950 годов. Подавляющее большинство самолетов предназначались для нужд военных. 

0.jpg

Экспериментальный истребитель Lockheed XFV-1 Salmon (США) / Фото: www.airwar.ru

Основной предпосылкой возникновения и дальнейшего развития данной концепции было стремление военных отказаться от взлетно-посадочной полосы, строительство которой во время военных действий увеличивало текущие расходы и означало потерю преимущества во времени. Исторической подоплекой появления концепции VTOL стали события Второй Мировой войны. Немецкая компания Focke Wulf в 1944-м году представила на рассмотрение германского руководства проект летательного аппарата Triebflügeljäger. 

Эта фантастическая машина взлетала вертикально и приземлялась на хвост. С одной стороны, руководство Третьего Рейха с самого начала войны инициировало масштабный поиск новых решений в военной технике. С другой стороны, на конечном этапе войны гитлеровская авиация под натиском армии союзников несла огромные потери – очень часто истребители и штурмовики попадали под бомбежки попросту не успевая взлететь. 


Самолеты с вертикальным взлетом могли решить сразу несколько проблем: 
  • отказаться от затратного по времени и дорогостоящего строительства ВПП
  • расформировать некоторые существующие аэродромы, дезориентировав тем самым противника
  • перенести площадки базирования к оружейным заводам, сократив, таким образом, цикл материально-технического снабжения

У концепции имелось много положительных сторон, однако одно «но» сводило все на нет – стратегическое преимущество и время были упущены, поэтому немцам не удалось создать не только серийный образец, но и прототип Triebflügeljäger. Несмотря на это немецкие наработки и технологии утрачены не были: после завершения Второй Мировой многих инженеров Рейха вывезли в Соединенные Штаты в качестве стратегического и интеллектуального трофея. 

В обмен на жизнь, личную безопасность и свободу им предложили поделиться разработками германской военной отрасли с военным ведомством США. Фашистская угроза миновала, однако американцы имели свой интерес в Европе. Кроме того появился более серьезный враг – угроза распространения социалистического строя и советского влияния по всей Западной Европе. В связи с этим секретные разработки в области создания самолетов вертикального взлета продолжили. В итоге было создано несколько различных самолетов. 

1г.jpg

XFV-1 Salmon (США) / Фото: www.airwar.ru

2-г.jpg

XFV-1 Salmon (США) / Фото: www.airwar.ru

В 1947 году американский военно-морской флот и военно-воздушные силы, отталкиваясь от проекта летательного аппарата, запатентованного профессором Heinrich Focke (Генрихом Фоке) в 1939 году, начали изыскания в области VTOL. Первым в данной области стал проект «Hummingbird» («Колибри»). Наибольший интерес к СВВП проявляли ВМФ, рассматривались не только варианты взлета таких машин с палубы корабля, но и старты с подводных лодок. В 1950 году компании Lockheed и Convair выдвигают предложения по проекту самолетов вертикального взлета. 

Самое интересное, что оба разработчика по стопам Генриха Фоке не пошли. Следует отметить, что в первых проектах VTOL-концепция была воспринята как-то чрезвычайно буквально, то есть самолеты перед взлетом находились в вертикальном положении (стояли на хвосте), после набора высоты переходили в вертикальное положение, а посадку вновь осуществляли на хвост. 

8.jpg

XFV-1 Salmon (США) / Фото: www.airwar.ru



Обе компании подписали контракт с военными. 10-миллионным контрактом предусматривалась создание двух экспериментальных истребителей, которые в итоге и были представлены. Самолет Lockheed первоначально назывался XFO-1 (Model 081-40-01). Два образца носили №№ 138657 и 138658. Впоследствии компания Lockheed поменяла обозначение на XFV-1 Salmon («Лосось», прозвище было дано в честь руководителя инженерной группы, летчика-испытателя Herman Salmon). 

Представленная Convair машина звалась XFY-1 Pogo. Силовые установки СВВП Lockheed XFV-1 Salmon и СВВП XFY-1 были одинаковыми, однако первый существенно отличался по компоновке, имея Х-образное оперение и прямое крыло. Экспериментальный истребитель Lockheed XFV-1 Salmon при стоянке имел вертикальное положение фюзеляжа (как и VTOL XFY-1 Pogo), опирающегося на неубирающиеся шасси. 

Следует сразу отметить, что вертикальные взлет и посадка на XFV-1 совершенны не были. На начальном этапе летных испытаний машина снабжалась вспомогательными опорами шасси, которые давали возможность осуществлять взлет с разбегом и посадку с пробегом. Постройку первого экспериментального образца Lockheed XFV-1 Salmon завершили 23 февраля 1953 года, а первый полет (взлет при помощи вспомогательного шасси) летчик-испытатель Герман Сэлмон совершил 16 июля 1954 года. 

9.jpg

Летчик-испытатель Герман Сэлмон  / Фото: www.airwar.ru

1376445348_6823150634_acb7aa1b67_c.jpg

Летчик-испытатель Герман Сэлмон  / Фото: www.airwar.ru


XFV-1 Salmon представлял собой среднеплан с одним турбовинтовым двигателем с соосными воздушными винтами, хвостовым оперением, состоящим из одинаковых крестообразно расположенных поверхностей, каждая их которых оснащалась амортизационной стойкой и самоориентирующимся колесом. Фюзеляж малого удлинения (11,22 метра), с выступающим фонарем кабины. Сиденье пилота могло отклоняться на 45 градусов. Турбовинтовой двигатель Allison YT40-A-6, состоящий из двух соединенных турбин T38 и имеющий мощность 5850 лошадиных сил вращал пару трехлопастных пропеллеров Кертисс-Райт «Турбоэлектрик» (диаметр каждого - 4,88 метра). 

Согласно расчетам, максимальная скорость Salmon должна была составлять 933 километров в час, а круизная – 659. Крыло прямое, имеющее в плане трапециевидную форму, с небольшой относительной толщиной профиля, не имело механизации. На концах крыла предполагалось устанавливать дополнительные топливные баки или контейнеры с вооружением. Х-образное, стреловидное оперение оснащалось аэродинамическими рулями и триммерами, которые и должны были обеспечивать управление на всех режимах полета. 

Шасси неубирающееся, четырехопорное, с небольшими колесами и амортизационными стойками в обтекателях. В качестве вооружения предполагалось использовать сорок 70-миллиметровых ракет или четыре 20-миллиметровых пушки, размещенных на концах крыльев. Для транспортировки и обслуживания самолета разработали специальную тележку, которая обеспечивала изменение положения фюзеляжа из вертикального положения в горизонтальное. Тележку дополнили стремянками для доступа в кабину. Наземные испытания начались в декабре 1953 г. 

Первый испытательный полет на XFV-1 Salmon тест-пилот Herman "Fish" Salmon совершил 16 июня 1954 года. Предполагалось, что истребитель будет способен вертикально взлетать с хвостового оперения и приземляться на него. В течение первоначальных испытаний механизации первого XFV-1, инженеры выяснили, что установленный двигатель даже при максимальной мощности не сможет поднимать машину вертикально. Именно поэтому на машине были установлены дополнительные шасси для взлета с разбегом и приземления с пробегом, для изучения способностей XFV-1 Salmon. 

Во время первого полета тест-пилот должен был вначале провести тестирование двигателя на земле, затем совершать пробежки, однако Герман Салмон слишком сильно дал газу во время пробежек и самолет непроизвольно взлетел. Машина поднялась на высоту 6 метров и развил скорость 287 км/ч. После уменьшения газа XFV-1 Salmon на скорости 130 км/ч легко коснулся земли. 17 марта 1954 г. в прессе появились сообщения об этом аппарате, а вот о несанкционированном полете умолчали. 

1в.jpg

XFV-1 Salmon (США) / Фото: www.airwar.ru

2и.jpg

XFV-1 Salmon (США) / Фото: www.airwar.ru

В течение 6 месяцев машина оставалась прикованной к земле и лишь после этого испытания продолжились. Сэлмон оторвал от земли самолет на скорости 220 км/ч и начал постепенно набирать высоту. После этого пилот начал выяснять скорость сваливания: свалился в штопор машина начина при 96 км в час, однако после набора скорости выходил из него. В течение последующего года было совершено 32 полета, общий налет составил около 23 часов. 

Сэлмон осуществлял переход между горизонтальным и вертикальным полетами и обратно. Все это в целях безопасности проделывалось на значительной высоте. Для этого пилот выводил машину в свечу, после чего тестировал ее в этом положении. Из за недостаточной мощности XFV-1 Salmon не мог даже зависать, самолет в вертикальном положении начинал снижаться со все увеличивающейся скоростью. Естественно не о каком вертикальном взлете и посадке не могло быть и речи. 

4.jpg

XFV-1 Salmon (США) / Фото: www.airwar.ru

5.jpg

XFV-1 Salmon (США) / Фото: www.airwar.ru


Дальнейшим развитием VTOL должен был стать истребитель XFV-2 оснащаемый двигателем мощностью 7100 л.с. Однако как часто случалось в то время двигатель построен не был. В июне 1955 года разработку СВВП Lockheed XFV-1 Salmon прекратили. Основными причинами свертывания программы назвали сложность управления самолетом и несоответствие его характеристик расчетным. В это же время был закрыт и проект Convair XFY-1 Pogo. 

На экспериментальном XFY-1 соверши 280 рейсов в ангаре на привязи, в 1954 году один свободный полет с переходом в горизонтальное положение. Опытные образцы после отмены программы передали в аэрокосмические музеи. 

3.jpg

XFV-1 Salmon (США) / Фото: www.airwar.ru

3-1.jpg

XFV-1 Salmon (США) / Фото: www.airwar.ru

Летно-технические характеристики: 
  • Размах крыла – 9,41 м
  • Длина – 11,22 м
  • Высота – 6,78 м
  • Площадь крыла – 22,85 м²
  • Масса пустого самолета – 5248 кг
  • Максимальная взлетная масса – 7358 кг
  • Тип двигателя – турбовинтовой Reaction Motors Allison XT-40-A14
  • Мощность – 5850 л.с.
  • Максимальная скорость – 933 км/ч
  • Крейсерская скорость – 660 км/ч
  • Практический потолок – 13258 м
  • Максимальная скороподъемность – 60 м/сек
  • Продолжительность полета – 1,22 ч
  • Экипаж – 1 человек
Вооружение (предполагаемое):
  • четыре пушки калибра 20 мм в контейнерах
  • 46 НУР Mighty Mouse FFAR калибра 70 мм

При написании материала использовались данные открытых интернет-источников
1. Сайт http://forum.worldofwarplanes.ru 
2. Сайт http://www.airwar.ru 
3. Cайт http://crimso.msk.ru 
4. Сайт http://aeroplan2010.mirtesen.ru

Теги: Концепция самолетов, вертикальный взлет и приземление, хвост, история мировой авиации, яркий эпизод, опытный образец, прототип самолета, «садящийся на хвост»

В рамках исполнения ст. 4 закона РФ «О средствах массовой информации» редакция ИА «Оружие России» информирует о том, что организации, информация о которых может быть указана в опубликованной статье, являются организациями, деятельность которых в Российской Федерации запрещена, согласно перечню общественных и религиозных объединений, иных организаций, в отношении которых судом принято вступившее в законную силу решение о ликвидации или запрете деятельности по основаниям, предусмотренным Федеральным законом от 25 июля 2002 года N 114-ФЗ "О противодействии экстремистской деятельности" (официальные источники: сайт "Российской газеты" (соответствующие разделы сайта https://rg.ru/ или https://rg.ru/2018/12/05/spisok-dok.html) и сайт Минюста России (соответствующие разделы сайта https://minjust.ru/ или https://minjust.ru/nko/perechen_zapret).
17441
Распечатать