Новости / Архив

11:21 / 13.02.12

Гидроавиация – эффективное оружие для борьбы на морских коммуникациях или альтернативное направление развития авиатранспорта


Для Морской авиации готовили вооружейников.   Фото  www.sgvavia.ru

Развитие гидроавиации как вида оружия и транспортного средства, произошло в начале ХХ века, прежде всего, в связи с потребностью командований армий и военных флотов ведущих стран мира расширить возможности по ведению боевых действий, как на сухопутных, так и на морских театрах военных действий. Об этом специально для ИА "Оружие России" рассуждает Петр Хомутовский.

 

Именно использование гидросамолетов привело к закату эры броненосцев и линейных кораблей. К примеру, в годы Первой мировой войны гидропланы, базировавшиеся на британских кораблях, пустили ко дну практически все линкоры Италии. Нечто похожее происходило и в сражениях на других морских и сухопутных театрах военных действий Европы. Внезапно появившаяся на театрах морских военных действий, гидроавиация внесла практический переворот в тактику и стратегию морских и прибрежных сражений, в результате чего из состава флотов исчезли броненосцы и линкоры, зато появились соединения авианесущих кораблей, которые начали господствовать на морских коммуникациях.

 

По существу, гидроавиация до середины ХХ века была признанным фаворитом гонки морских вооружений, пока не появились эффективные пулеметные, артиллерийские и зенитно-ракетные средства борьбы с гидросамолетами и палубными самолетами. Всего в период Первой и Второй мировой войн в мире было построено свыше 30 000 гидросамолетов. 

 

Для коммерческого использования сначала применялись гидросамолеты и самолеты-амфибии, находившиеся в распоряжении военных ведомств и приспособленные для перевозки людей и грузов. Лишь спустя некоторое время на морских коммуникациях, появились гидросамолеты и самолеты-амфибии, спроектированные специально для коммерческого использования.

 


Самолет-амфибия Лоинг ОA-1С\

 

Так называемые «золотые годы» развития гидроавиации пришлись на период между Первой мировой войной и на первый десяток лет после Второй мировой войны. Эти годы характеризуются появлением большого разнообразия как типов гидросамолетов и самолетов-амфибий, так и попыток их военного и коммерческого использования.

 

Буквально за несколько десятилетий гидросамолеты прошли путь от неустойчивого самолета на воде до надежного морского и океанского авиаперевозчика. Грозным соперником гидросамолета, предопределившим закат эпохи бурного развития гидроавиации за рубежом, оказался обыкновенный колесный сухопутный самолет, стремительно набиравший скорость и высоту полета за счет использования реактивных двигателей.

 

И хотя появляются гидросамолеты, которые сопоставимы по характеристикам с самолетами  сухопутными, они не выдерживают конкуренции, так как законодатели мод в гражданской и военной авиации настроили мировое сообщество на создание гигантских аэропортов на суше и появление авианесущих кораблей на морских коммуникациях.

 


Летающая лодка DORNIER Do X (Deutsche Lufthansa, 1929-1935 гг. )  Фото  clubs.ya.ru

 

В силу конкурентных экономических причин создатели авиатранспортной инфраструктуры западных стран сделали ставку на развитие сухопутной аэродромной инфраструктуры, и в связи с этим практически отпала необходимость применения гидросамолетов или самолетов-амфибий, которые более дороги в производстве и более сложны в эксплуатации.

 

Законодателями мод в зарубежной гидроавиации поначалу были фирмы основных европейских стран, но с течением времени на арену конкурентной борьбы вышли компании США, которым в силу географической оторванности США от Старого света было необходимо сократить транспортные издержки для перемещения людей, товаров и грузов, а также поддерживать свое постоянное присутствие в различных регионах мира.

 


Сикорский S-40.   Фото  tortuga.angarsk.su

Важнейшей предпосылкой для развития гидросамолетов стало их применение не только в военной, но и особенно в гражданской авиации. Над морскими и океанскими акваториями появляются гидросамолеты и самолеты-амфибии, готовые к эксплуатации в самых различных условиях и регионах мира авиакомпаниями различных стран.

 

Летающие лодки и самолеты на поплавках оказались незаменимым транспортным средством в отдаленных и труднодоступных районах Земли, где отсутствовали аэродромы, но имелись водные акватории. Гидроавиация сыграла важнейшую роль в развитии авиалиний в Азиатско-Тихоокеанском регионе, Африке, Южной Америке и в различных географических исследованиях.

 

Окончательно были закрыты белые пятна на картах Арктики, Антарктики, Тихого и Атлантического океанов. Легендарные трансатлантические и кругосветные перелеты 30-х годов ХХ века  также совершали именно гидросамолеты. Среди звезд гидроавиации тех лет – самолет-амфибия «Лоинг ОА-1С», летающая лодка Дорнье Do X, самолет-амфибия Сикорского S-40.

 


Пассажирский гидросамолет на поплавках. Фото flicc.yoihj.com

 

Однако случилось так, что большая часть преимуществ гидросамолета стала номинальной в век реактивных двигателей и сверхзвуковых скоростей военной и гражданской авиации. В средине 50-х годов в мире начинается постепенное сокращение проектов, связанных с гидросамолетами.

 

В связи с этим авиапромышленность западных стран, ориентированная на требования собственных рынков и задающая общий тон в развитии мировой авиации, мало заинтересована в совершенствовании гидроавиации. В результате, гидросамолеты и самолеты-амфибии составляют незначительную долю мирового авиационного парка. Начался закат золотого века мировой гидроавиации.

 

Гидросамолеты начинают использоваться выборочно и только там, где было невозможно сооружение сухопутных аэродромов. В настоящее время, в большинстве стран мира гидроавиации как таковой – не существует.

 

Небольшое количество гидросамолетов устаревших моделей используется как экзотическое средство отдыха и туризма в тропиках, но опыт эксплуатации сухопутных самолетов и вертолетов при полетах над водой показывает, что можно было бы избежать многих аварий и катастроф с человеческими жертвами в случае использования гидросамолетов и самолетов-амфибий, особенно на межостровных коммуникациях.

 

В России, включая более чем 70-летний период существования СССР, развитие гидроавиации было продолжено, но, по ряду причин, пошло по другому пути и не прекращается до настоящего времени. Хотя рыночные реформы начала 90-х годов нанесли больше вреда, чем пользы развитию как авиации, так и гидроавиации России.

 


М-5 - летающая лодка конструкции Д. П. Григоровича.   Фото  sherstnev2007.ya.ru

 

Инициатором использования гидроавиации для нужд императорского ВМФ России в начале ХХ века явился Морской Генеральный штаб России. Вообще, появление воздухоплавания и авиации в России стало возможным благодаря инициативе военных моряков.

 

Именно русские военные моряки первыми увидели в гидропланах важное средство повышения мощи военного флота и приложили немало усилий и для подготовки кадров русских авиаторов, приобретения новых аэропланов и гидропланов, а также организации в России строительства аэропланов и гидропланов.

 

Первое в мире предложение, в котором было предопределено взаимодействие военного корабля и гидроплана, тоже родилось в императорском военно-морском флоте России. Автором его был капитан корпуса инженеров флота Лев Мациевич. В октябре 1909 года, в своей первой докладной записке в Морской Генеральный штаб он предсказал будущее гидроавиации, рекомендовал начать строительство судна-носителя гидропланов.

 

Из-за этого в России сам процесс движения летательных аппаратов называется воздухоплаванием, авиация — воздушным флотом, небо — пятым океаном, а тяжелые самолеты — воздушными кораблями.

 

Сначала гидросамолеты закупались за границей, но вскоре русские инженеры-авиаконструкторы И. Сикорский, В. Лебедев и Д. Григорович создали несколько моделей гидропланов и летающих лодок, что позволило военному ведомству России в 1912—1914 годах на базе отечественных гидросамолетов сформировать первые авиаэскадрильи в составе Балтийского и Черноморского флотов.

 

При этом летающая лодка конструкции Григоровича М-5 по своим летно-техническим характеристикам превосходила зарубежные образцы аналогичных типов. К середине 1917 года, переломного для истории России, появились предпосылки превращения гидроавиации в одну из основных сил ВМФ, что и послужило основанием для учреждения в морском ведомстве специального органа — Управления гидроавиации и воздухоплавания.

 


Летающая лодка Григоровича М-9.  Фото  www.hydroplanes.ru
Самолет Сикорского на поплавках. Фото lib.rus.ec

 

Отцом русской гидроавиации по праву считается великий русский авиаконструктор и авиатор Игорь Сикорский, который впервые в мире смог поднять в воздух поставленный на поплавки двухмоторный самолет «Русский витязь» и четырехмоторный «Илья Муромец» на поплавках, хотя в России были и другие выдающиеся конструкторы гидросамолетов и самолетов-амфибий.

 

Это был первый в мире полет гидроплана "Илья Муромец", построенного по заказу морского военного ведомства. В императорском ВМФ России на военном корабле «Орлица» базировались гидросамолеты Григоровича М-9, имевшие пулеметы и способные нести бомбы.

 

Советское время в развитии гидроавиации России характеризуется появлением интересных конструкций гидросамолетов, применявшихся как в ВМФ СССР, так и в народном хозяйстве.

 


ОКБ В.Б. Шаврова - 1930 г. Летом 1929 г. в воздух поднялся первый самолет-амфибия .   Фото  binolet.ru

 

Большую известность приобрел первый советский серийный самолёт-амфибия конструкции В. Б. Шаврова, который эксплуатировался до середины 1960-х годов. Это был самолет-амфибия, полутораплан с очень коротким нижним крылом, на котором расположены поддерживающие поплавки. Конструкция смешанная. Поступил в части советской морской авиации в мае 1933 года.

 

Вторая мировая война - период расцвета и одновременно начало заката класса гидросамолетов-летающих лодок. Эти гидросамолеты, неторопливые и не очень маневренные, всегда принадлежали к достаточно консервативной категории. Для них главное - дальность, продолжительность полета и надежность. Поэтому здесь надолго задержалась бипланная схема. Гораздо медленнее, чем на самолетах других классов, внедрялось пушечное вооружение, бронезащита, защита топливных баков и другие новшества.

 

К началу боевых действий все крупные воюющие страны обладали большим парком летающих лодок и амфибий - от маленьких катапультных разведчиков до многомоторных гигантов, способных оперировать на просторах океана, особенно это касалось Великобритании, США и Японии. После начала Второй мировой войны процесс модернизации парка гидросамолетов стремительно ускорился.

 

К 1943 года практически исчезли из употребления бипланы, значительно усилилось вооружение гидросамолетов, усложнилось оборудование. Кроме ранее ставившейся перед ними задачи разведки над морем, летающим лодкам пришлось выступать в роли бомбардировщиков и торпедоносцев, минных заградителей, противолодочных и спасательных самолетов.

 

В связи с этими новыми задачами, в первую очередь, в системе противолодочной обороны, на самолетах внедрялись радиолокационные станции, мощные прожекторы, детекторы магнитных аномалий. К концу Второй мировой войны на долю летающих лодок, в основном, остались спасательные операции (здесь преимущественно использовались амфибии) и охота за подводными лодками на морских театрах военных действий.

 

 

В послевоенный период развитие гидроавиации в СССР продолжилось. В воздух поднялись:

  • гидросамолет дальнего действия Бе-6
  • первая серийная реактивная летающая лодка Бе-10
  • рекордный самолет-амфибия Бе-12
  • уникальный по сочетанию гидродинамических и аэродинамических характеристик самолет-амфибия А-40 «Альбатрос"
  • гражданский вариант Бе-42
  • противопожарный самолет-амфибия Бе-200
Гидросамолет дальнего действия Бе-6

Многоцелевая летающая лодка. Бе-6. 1948 год.   Фото  airspot.ru
Первая серийная реактивная летающая лодка Бе-10

Летающая лодка Бе-10.   Фото  airaces.narod.ru
Рекордный самолет-амфибия Бе-12

Рекордный самолет-амфибия Бе-12. Фото  t1.gstatic.com
Самолет-амфибия А-40 «Альбатрос"

Самолет-амфибия А-40
Гражданский вариант Бе-42

Бе-42.   Фото  www.samoupravlenie.ru
Противопожарный самолет-амфибия Бе-200

Самолет-амфибия Бе-200 для тушения природных пожаров.   Фото  news.vtomske.ru

 

В СССР также были созданы первые скоростные корабли-экранопланы: "КМ", "Орленок", "Лунь", экранолет ВВА-14. Появление экранопланов и экранолетов советских конструкторов Р. Алексеева и Р. Бартини было сенсацией в скоростном передвижении на воде. С этими аппаратами связано немало историй на шпионскую тему. Уж очень непонятными оказались эти корабли-самолеты для западных коллег.

 

 

К сожалению, политическое и военное руководство Советского Союза видело применение всех этих замечательных транспортных средств лишь для решения военных задач и они не нашли применения на флоте и в экономике страны в советское время. До настоящего времени в понятие гидроавиация - было принято включать лишь гидросамолеты, которые традиционно выполняют взлеты и посадки, используя водную поверхность.

 

Другие гидроавиационные средства транспорта – самолеты-амфибии внеаэродромного применения, особенно с шасси на воздушной подушке, различные типы экранопланов и экранолетов, суда на воздушной подушке – вообще не включены в те или иные виды транспорта и применяются до настоящего времени хаотично и бессистемно.

 


Открытие эффекта воздушной подушки позволило создать специальные суда.    Фото   nano-planet.org

 

Анализ развития гидроавиастроения, экранопланостроения и средств внеаэродромной амфибийной авиатехники с шасси на воздушной подушке и судов на воздушной подушке (далее средств гидроавиатранспорта) в России за последние 15-20 лет показывает, что созданные в России несомненно прорывные научно-технические достижения в области проектирования, производства и сертификации средств гидроавиатранспорта, по своим возможностям не имеющие аналогов в мире – с трудом находят применение в качестве транспортных средств для перевозки пассажиров и грузов.

 

При этом работа по продвижению средств гидроавиатранспорта наталкивается на ярко выраженное непонимание важности организационных мероприятий по коммерческому использованию и внедрению средств гидроавиатранспорта в систему сложившихся транспортных взаимоотношений России и всего мира.

 

Так, широко используемый многими известными авторами научно-популярных публикаций термин "ГИДРОАВИАЦИЯ" (см. статьи В. Дмитриева и В. Соколянского – «Гидроавиацию России необходимо развивать ускоренными темпами», и В. Кобзева «В развитии гидроавиации России нет равных в мире») видится и произносится как некое надуманное словосочетание, не имеющее под собой какой-либо организационной составляющей и, по сути, применяемое в качестве обозначения научно-технического задела энтузиастами-проектантами и производителями средств гидроавиатранспорта.

 

 

Рассматривая нынешние тенденции использования средств гидроавиатранспорта, следует отметить, что создалась ненормальная и даже фантасмагорическая ситуация, при которой многие материковые и островные территории, страдающие от малоземелья, несут огромные затраты по созданию сухопутных аэродромов (многие аэродромы в таких районах созданы на искусственных насыпных полуостровах!).

 

Фактически не рассматривают вопрос использования многочисленных акваторий островных заливов, лагун, рек, озер, водохранилищ для создания гидроаэродромов, поскольку не имеют научно-обоснованных, апробированных, подтвержденных исследованиями и испытаниями, сертифицированных и поставленных на производство средств гидроавиатранспорта и оборудования для создания гидроаэродромов.

 

В настоящее время, в процессе модернизации экономики России и военного производства, создается уникальное сочетание возможностей и потребностей для развития гидроавиации. Если принять за аксиому, что железнодорожный транспорт – это становой хребет всей транспортной системы России, то легко сделать вывод, что другие виды транспорта (водный, автомобильный и воздушный) в той или иной мере только дополняют и в некоторой степени разнообразят те услуги, которые предоставляет железнодорожный транспорт.

 

Существующие виды транспорта России имеют один общий недостаток: они не консолидированы в единый круглогодичный системообразующий механизм и не обеспечивают в должной мере процесс регионального развития, особенно перевозок пассажиров и грузов в отдаленные и труднодоступные регионы России. А ведь именно там сейчас происходит добыча нефти и газа, а из-за транспортных трудностей происходит отток населения, особенно из сибирских и дальневосточных регионов и регионов Крайнего севера России.

 


Экранолет \

 

Для системности, взаимосвязанности, комплексности развития железнодорожного, водного, автомобильного и воздушного транспорта нужен объединяющий и дополняющий вид транспорта. Таким видом транспорта может стать гидроавиационный транспорт, если он будет внедрен в систему транспортных отношений России путем создания Федеральной Службы Гидроавиации России и ее будущих коммерческих структур с учреждением местных воздушных линий (МВЛ) и региональных авиамаршрутов, использующих акватории рек, водохранилищ, озер и морских заливов для создания на них гидроаэродромов.

 

В России, в отличие от других мировых авиационных держав, сформировалась и последовательно развивается школа выдающихся проектировщиков и производителей первоклассных средств гидроавиации. Но получить мировое признание на выставках и показах средств гидроавиации – это еще не значит быть широко внедренными в российский и мировой транспортный процесс.

 

Потребность в учреждении Федеральной Службы Гидроавиации России требует также формирования так называемых хабов - сети логистических центров, увязанных с аэропортами, узловыми станциями, речными и морскими портами, особенно на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке, а также центре России и за рубежом.

 

В мировой транспортной системе, представленной железнодорожным, автомобильным, морским, авиационным, речным и даже гужевым видами транспорта, такой вид транспорта, как гидроавиация, не только не оформлен юридически, но имеет весьма расплывчатые трактовки и рекомендации по практическому применению.

 

Бесславный финал использования в военных целях экранопланов и экранолетов показал, что военно-морские теоретики бывшего советского ВМФ, увлеченные магией глубин, по сути, оказались не способными разработать тактику и стратегию применения скоростных морских средств противодействия вероятному противнику, основанных на экранном эффекте, в условиях открытого моря и океана.

 

В результате этого, а также последующих изменений военной доктрины России – экранопланы и экранолеты типа «Орленок», «Лунь», «Змей Горыныч», а также проекты других, еще более грозных морских «пернатых», вымерли как вид - не успев глотнуть живительный воздух океанских просторов, а ВМФ России, лишь изредка показывает свои вымпелы в прибрежных и океанских плаваниях.

 

Но такие морские угрозы, как пиратство, а также разработка мер по использованию морского шельфа, морские экспедиции и спасение людей, особенно в Арктике и в условиях открытого моря и океана, требуют развития не только традиционных морских плашкоутов, но и скоростных средств передвижения морского базирования.

 

Существует стойкое непонимание того, что даже не имеющие аналогов, лучшие в мире гидросамолеты, экранопланы и средства внеаэродромной амфибийной авиатехники с шасси на воздушной подушке, не будучи внедренными организационными мероприятиями в сложившуюся транспортную систему российских и мировых перевозчиков - не более чем эфемерное утешение авторов этих средств гидроавиатранспорта в собственном величии.

 


Самолет-амфибия «Динго» с шасси на воздушной подушке. Фото mail.google.com

 

Ярким примером государственного равнодушия и эгоизма является программа производства самолета-амфибии «Динго» с шасси на воздушной подушке, разработанная Нижегородским НПП «АэроРик» совместно с ЦАГИ на авиастроительном заводе «Сокол». Самолет-амфибия «Динго» с шасси на воздушной подушке - по сути, прорывной образец в мировом гидроавиастроении, - уже в течение многих лет не может получить поддержки и финансирования со стороны государства для доводки, сертификации, государственных испытаний и постановку в производство.

 

А ведь такой образец гидроавиатехники способен обеспечивать круглогодичную и практически всепогодную доставку грузов и пассажиров во всех регионах России. Также создание Федеральной Службы Гидроавиации России позволит собрать под один зонтик разрозненных ныне проектировщиков и производителей гидросамолетов, самолетов-амфибий, экранопланов, экранолетов, скоростных средств на воздушной подушке и скегах, а также всех энтузиастов гидроавиации.

 

Они перестанут висеть между воздухом и водой, что позволит вывести этих проектантов и производителей из состояния уныния на новый уровень творчества и привести к появлению перспективных, не имеющих аналогов в мире транспортных средств гидроавиации.

 

Учреждение Федеральной Службы Гидроавиации России представляет огромную важность для развития всей авиатранспортной отрасли России в связи с тем, что авиапромышленность России оказалась в положении жертвенной овцы, отданной на заклание ради вступления России в ВТО.

 

Многие авиастроительные предприятия, в советское время выпускавшие весь спектр летательных аппаратов гражданской и военной авиации - разрушены, а количество построенных гражданских и военных самолетов ныне в России исчисляется единицами.

 

 

Мой опыт и практика работы на авиатранспорте показывают, что существующие ныне авиакомпании России в силу многих причин от работы на местных воздушных линиях уклоняются сейчас и будут уклоняться далее, а на уровне Минтранса РФ и Росавиации использование средств гидроавиации даже не рассматривается.

 

Кстати, нынешнее Агентство морского и речного транспорта также во многом живет по законам и понятиям, принятым еще во времена печально знаменитого наркома водного транспорта Н. Ежова, в которых ни одним словом не обозначено значение такого термина, как гидроавиация.

 

С использованием гидроавиации будет получено то ключевое транспортное звено, которое позволит транспорту России получить второе дыхание. В ближайшей перспективе гидроавиация сможет конкурировать в России со всеми видами транспорта и, в частности, с авиацией сухопутного базирования.

 

Для этого, имеется минимум две серьезных причины:

 

Во-первых, с началом экономического подъема в России происходит резкое нарастание потребностей в транспортном обслуживании. Около трети грузопассажирских перевозок в стране должна взять на себя авиация. Однако на гигантских просторах России имеется много регионов, где не только авиационная, но и вообще транспортная инфраструктура развита катастрофически слабо.

 

Развитие этой инфраструктуры требует огромных капитальных вложений, которые станут возможными только после нескольких лет или даже десятилетий устойчивого экономического роста. А вот гидроавиация может при умеренных расходах быстрее решить многие транспортные проблемы.

 

К примеру, отношение количества пригодных для использования в качестве гидроаэродромов водоемов к количеству имеющихся аэродромов в различных регионах России составляет:

 

  • для Карелии и Центральной Европейской части страны - 0,7-1,6
  • для Восточно-Европейской части России, Южного Урала и Северного Кавказа - 2,5-5
  • для Западной Сибири - 10
  • для Красноярского края, Западной Якутии, Иркутской области и Забайкалья - 6
  • для Амурской области, Хабаровского и Приморского краев - 7
  • для Чукотки и Камчатки - 6
  • для Северо-Восточной Якутии, Магаданской области и Сахалина - 15

 

Для оценок принималось то количество аэродромов, которое были действующими в конце 80-х годов.

 

Во-вторых, за прошедшие два десятилетия положение с аэродромной инфраструктурой России серьезно ухудшилось. Многие аэродромы, особенно местных воздушных линий и сельскохозяйственной авиации, пришли в негодность и требуют ремонта или реконструкции. В таких условиях целесообразно с точки зрения экономии времени и ресурсов развернуть сеть гидроаэродромов.

 

Стоимость обустройства и обслуживания акватории гидроаэродрома в 5 - 10 раз меньше стоимости строительства и обслуживания аэродрома, имеющего взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием. При создании гидроаэродрома отчуждаются во много раз меньшие земельные территории.

 

Гидроаэродромы зачастую окажутся ближе к потребителям транспортных услуг, чем аэродромы, железнодорожные станции или автомобильные магистрали. Если коснуться применения гидроавиации в военных целях, то в настоящее время также видны тенденции по переоценке перспектив применения гидроавиации.

 

Ведущие военные державы - США, страны НАТО сейчас ведут интенсивные разработки по повышению мобильности своих военно-морских группировок на море. США откровенно ищет альтернативу своим авианосцам, так как они не отвечают современным требованиям по мобильности ведения боевых действий на море.

 

Передислокация авианосцев в какую-либо точку земного шара занимает очень много времени по современным меркам. Кроме того, сам по себе авианосец очень большая, малоподвижная цель, которую современными боевыми средствами несложно поразить.

 

Неожиданной альтернативой авианосцам вполне могут стать экранолёты типа Бе-2500, которые разрабатывает ТАНТК им. Бериева. США и Китай, также, ведут разработку аналога Бе-2500 и там вовсю идет процесс использования идей и достижений великого российского конструктора скоростных судов Р. Алексеева.

 

Кроме того, экранолёты типа Бе-2500 являются альтернативой супераэробусам, для которых нужна специальная взлётно-посадочная полоса, требующая вложения значительных денежных средств. В настоящее время экранолёты типа Бе-2500 представлены правительствам Индонезии, Филиппин, Австралии, Сингапура, странам Латинской Америки и другим странам.

 

Появление этих аппаратов в распоряжении военных сдерживается только из-за того, что нет средств для их проектирования и постановки в производство. Кроме того, идет жесткая полемика и конкуренция сторонников и противников скоростных средств борьбы на морских коммуникациях. Вполне возможно, что такие страны, как Индия и Венесуэла, могут стать участниками и инвесторами проекта по разработке экранолёта Бе-2500, при условии, что проектирование этого аппарата будет окончено в ближайшем будущем.

 

Мировой океан - один из крупнейших источников запасов полезных ископаемых и продовольствия. Для использования на водных акваториях гидросамолёты незаменимы. Для них не нужно оборудованных аэродромов и гидросамолет Бе-200 – одна из немногих современных российских разработок, которая действительно вызывает интерес за рубежом.

 

Учеными ЦАГИ и многими конструкторами накоплен научно-технический задел, который позволяет в ближайшей перспективе создавать высокоэффективные летательные аппараты гидроавиации нового поколения с более высокими техническими, эксплуатационными и экономическими показателями.

 

Уже сегодня летно-технические характеристики таких самолетов-амфибий, как военный вариант А-40 "Альбатрос" и Бе-200 существенно сблизились с характеристиками самолетов сухопутного базирования. Оказалось, что при использовании новых научно-технических решений и применения новых материалов можно существенно снизить цену, которую авиаконструкторам приходится платить за "оморячивание" самолета.

 

Целый ряд научно-технических новшеств способствовал и заметному росту мореходных и гидродинамических характеристик, в частности, мореходность у А-40 возросла почти на 20%. Современные высокопрочные коррозионностойкие бета-титановые сплавы позволяют не только увеличить срок службы узлов конструкции, но и снижают на 25% их массу.

 

Перспективны для применения в гидроавиации полимерные композиционные материалы и особенно алюмоорганопластики, которые при использовании их в качестве обшивок в конструкциях самолетов обеспечивают увеличение живучести изделий в 10-20 раз и повышают вибропрочность элементов конструкции на 30%. Так что можно сделать вывод, что, коммерческие, военные и научно-технические перспективы у гидроавиации налицо.

 


Схема организации полетов.  Схема mail.google.com

 

Гидроавиация - одно из самых прорывных направлений в российской авиации, где пока ещё Россия занимает лидирующие позиции. Конечно, в новых экономических условиях только рынок может дать окончательный ответ. Однако оценка целого ряда объективных факторов позволяет дать положительный прогноз. Даже уже достигнутый уровень технического совершенства гидросамолетов, самолетов-амфибий и экранопланов обеспечивает им достаточную конкурентоспособность.

 

Так, для самолетов-амфибий пятого поколения Бе-42 (гражданский вариант самолета А-40) и Бе-200 самые осторожные оптимистичные оценки, выполненные в ГосНИЦ ЦАГИ, показывают, что их транспортное применение при постоянной эксплуатации с аэродромов может быть всего примерно на 30% дороже, чем самолетов сухопутного базирования.

 

Если считать, что в половине случаев амфибии совершают взлеты и посадки на гидроаэродромах, где из-за относительно низкой стоимости капитальных сооружений ниже уровень аэропортовых сборов, то уровень прямых эксплуатационных расходов для амфибий может быть еще уменьшен примерно на 20-30%.

 

Таким образом, цена обеспечения авиационного обслуживания труднодоступных регионов с использованием гидросамолетов и самолетов-амфибий с шасси на воздушной подушке внеаэродромного базирования при быстроте развертывания и минимальной потребности капиталовложений выглядит вполне приемлемой и даже конкурентоспособной с использованием колесных самолетов и вертолетов .

 

Сравнение технико-экономических показателей экранопланов со скоростными судами (глиссирующими, на подводных крыльях и воздушной подушке) при их использовании в качестве местных и региональных транспортных средств также указывает на приемлемый уровень конкурентоспособности, как по величине прямых эксплуатационных расходов, так и по общей стоимости жизненного цикла (стоимость закупки плюс стоимость обслуживания).

 

Недавно руководство ЦКБ по СПК обнародовали проект нового экраноплана «Чайка-2». При этом за счет более высокой скорости (200-350 км/ч у экранопланов против 65-85 км/ч у скоростных судов, не говоря уже о водоизмещающих судах и баржах, где скорость ниже в два раза) - первые обеспечивают значительную экономию во времени при транспортных операциях и максимальную дальность хода за светлое время суток.

 

Необходимо подчеркнуть, что с точки зрения создания экономически эффективной транспортной системы гидросамолеты и самолеты-амфибии, с одной стороны, и экранопланы и экранолеты, с другой - являются взаимодополняющими элементами этой системы. Гидросамолеты и самолеты-амфибии более экономичны при использовании на беспосадочных трассах протяженностью свыше 300 - 1200 км.

 

При более коротких маршрутах и на трассах с промежуточными остановками преимущество переходит к экранопланам. Таким образом, экономическая целесообразность широкого использования гидроавиации, на нынешнем уровне развития России, представляется неоспоримой. Применение гидроавиации несет в себе и серьезные социальные последствия из-за того, что труднодоступные и малоосвоенные регионы получат надежное, постоянное и не слишком дорогостоящее авиационное обслуживание.

 

Гидроавиация наилучшим образом готова к решению этой проблемы. По данным ГосНИИ ГА, несмотря на меньшую транспортную и экономическую эффективность и сезонность использования, в 60-70-80-х годах поплавковые самолеты Ан-2В малой авиации Аэрофлота стабильно имели годовой налет, примерно, на 20-30 % выше, чем Ан-2 на колесном шасси, что ясно свидетельствует о большой потребности народного хозяйства в гидроавиации и ее эффективности на местных воздушных линиях.

 

А ведь лодочные самолеты обладают значительно лучшими летно-техническими и экономическими показателями, чем поплавковые. Помимо решения собственно транспортных задач, гидроавиация дает возможность с гораздо большей эффективностью, чем авиация сухопутного базирования, решать целый ряд специальных задач. В первую очередь - это задачи борьбы с лесными пожарами и поисково-спасательные операции.

 

При оценке эффективности противопожарного самолета основным показателем служит его производительность, выражаемая количеством доставляемой к очагу пожара воды за один летный час. В условиях России среднее расстояние от сухопутных аэродромов до потенциальных зон лесных пожаров составляет около 200 км. В то же время среднее расстояние от пригодных для забора воды водоемов до очагов пожаров колеблется по районам страны от 10 до 30 км.

 

Противопожарный самолет-амфибия Бе-200 в таких условиях производительность пожарной амфибии Бе-200, имеющей взлетную массу 36 т, в 3 - 4 раза превышает производительность пожарного Ил-76ДП со взлетной массой около 200 т. Большая экономия времени на противопожарных операциях самолетов-амфибий достигается не только за счет близости расположения водоемов, но и за счет значительного сокращения времени заправки водяных баков: если заправка баков водой на аэродроме может растянутся на нескольких часов, то снабженный системой забора воды на режимах глиссирования самолет-амфибия Бе-200 тратит на заполнение баков считанные секунды.

 

Так, самолет Бе-200 сможет забирает воду с поверхности водоема в темпе 1 т/с, при этом вся процедура заполнения баков и повторного взлета длится не более 20 - 25 с. Понятно, что и по стоимости противопожарных операций, и, главное, по их результативности, выраженной в спасении бесценных лесных массивов, самолеты гидроавиации гораздо предпочтительней самолетов сухопутного базирования. Существенно эффективнее гидроавиация и при проведении поисково-спасательных операций на море и в прибрежных районах.

 

Гидросамолеты и экранопланы в состоянии обеспечить оперативное проведение таких операций, которые другими средствами спасения на море вообще не могут быть обеспечены. Характерный пример такого рода дает опыт использования переоборудованного для народнохозяйственных целей самолета-амфибии Бе-12.

 

Когда в октябре 1994 года на островах Курильской гряды (Итурупе, Кунашире и Шикотане) произошло сильное землетрясение, то самолеты и вертолеты сухопутного базирования из-за сильного тумана не смогли вылететь на помощь пострадавшим. Только самолет-амфибия Бе-12НХ смог совершить посадку на воду в Южно-Курильском проливе в зоне приемлемой видимости и на режиме глиссирования прошел по воде 30 км до поселка Южно-Курильский, доставив необходимые грузы.

 

Или, к примеру, зачем гнать атомный ледокол в течение долгих суток для снятия с льдины зимовщиков в Арктике, если экраноплан типа "Орленок" или экранолёт типа Бе-2500 сможет провести такую операцию за считанные часы?!

 


Самолет-амфибия Л-42. Фото mail.google.com

 

Если оставить в стороне вопрос о платежеспособности потенциальных потребителей гидроавиации и оценить потребность России, в амфибийных летательных аппаратах, исходя из реально существующих транспортных задач, которые гидроавиация решает наиболее эффективно, то только легких самолетов-амфибий взлетным весом до 4 т. в период до 2011 года промышленность России должна была бы произвести не менее 2000 единиц.

 

При этом структура состава потребителей таких самолетов представляется примерно следующей:

 

  • Государственные и крупные авиакомпании, которые должны работать на региональных и местных воздушных линиях, осуществляющих грузопассажирские перевозки в зоне главных аэропортов на обслуживание по заказам, почтовых перевозок, скорой медицинской помощи и полетов на картографирование - 1/3 рынка.
  • Региональные авиакомпании, авиаотряды неавиационных предприятий, производящие полеты по обслуживанию туризма, патрулированию местности, экологического мониторинга, лесоохраны, обучения пилотов, доставки снаряжения для геологов, рыбаков, охотников и др. - 1/3 рынка.
  • Местные авиакомпании, спортивные клубы и секции, частные владельцы, работающие в интересах местного туризма и отдыха, осуществляющие деловые полеты, перевозки мелких партий грузов и пассажиров - 1/3 рынка.

 

В прибрежной морской и океанской зоне потенциально эффективным является использование гражданских модификаций самолета А-40 (Бе-42)в качестве грузопассажирского и поисково-спасательного. Аналогов таких самолетов в мире нет. Имеющий меньшие размеры его аналог Бе-200 оптимален для выполнения различных задач пожаротушения.

 

Региональная потребность легкого самолета-амфибии для России распределяется примерно поровну для азиатской и европейской частей страны. Самолет-амфибия «Динго» с шасси на воздушной подушке - летательный аппарат внеаэродромного базирования, мог бы занять пустующую нишу на местных воздушных линиях, либо использоваться как воздушное такси и обеспечивать деловые полеты на воздушных линиях протяженностью 500-1000 км с использованием для взлёта и посадки не только водную, но и ледовую, грунтовую, заснеженную, заболоченную, со значительными неровностями и одиночными препятствиями и любую другую даже предварительно не подготовленную полосу.

 

Мною направлено предложение в Объединенную Авиастроительную корпорацию о создании на базе самолета-амфибии Динго модельного ряда – полутораплана и биплана. Самолеты-амфибии под названием «Добрыня Никитич» и «Алеша Попович» могли бы продолжить замечательную традицию И. Сикорского и его знаменитого «Ильи Муромца».

 

О таких средствах внеаэродромной амфибийной авиатехники современным пилотам пока остаётся только мечтать! Однако, как следует из ответа департамента авиапромышленности, в настоящее время ОАК не планирует заниматься выпуском летательных аппаратов с количеством кресел ниже  пятидесяти. Успешное развитие отечественной гидроавиации позволит ей занять солидную нишу и на мировом авиационном рынке.

 

Потенциальными районами сбыта гидросамолетов, самолетов-амфибий и экранопланов российского производства могут быть прибрежные регионы стран Юго-Восточной Азии, Новой Зеландии, Австралии и Латинской Америки, то есть те регионы традиционного использования гидроавиации, где имеющийся парк гидросамолетов, в основном производства 50-60-х годов, например, Грумман "Альбатрос" и "Мэллард", очень быстро стареет.

 

Заинтересованность в российских гидросамолетах проявляют новые, экономически сильные регионы Азиатско-Тихоокеанского региона (Малайзия, Корея, Сингапур, Индонезия и др.), где потребность в гидроавиации предопределяется географическими причинами. За последние 10 лет время в России было изготовлено и продано небольшими частными авиационными конструкторскими бюро около 250 гидросамолетов и самолетов-амфибий, причем значительную часть из них составили самолеты-амфибии самарского КБ "Гидроплан".

 


Новый гидросамолет выпускаемый серийно.    Фото  www.bizavnews.ru

 

Однако до сих пор в России средства гидроавиатранспорта считаются редкими и экзотическими. Только недавно получили сертификат типы Бе-103, Л-42М, Че-22 (Корвет). Одним из интереснейших и перспективных самолетов-амфибий является самолет-амфибия Л-42М. Сейчас созданием гидросамолёта Л-42М занимается компания «Авиатех». Коллектив «Авиатеха» начал заниматься разработкой и производством самолётов Л-6, Л-6М, Л-6СВ, Л-42 в конце 90-х.

 

В начале 2009 года было принято решение создать новое предприятие «Авиатех» с целью производства обновленной модели самолета-амфибии Л-42, который получил название Л-42М «Самара». Л-42М на МАКС Л-42М «Самара» имеет улучшенные летно-технические характеристики и соответствует международным нормам FAR 23 и JAR 23. Компания «Авиатех» планирует произвести кругосветный перелет на этом самолете-амфибии. Высокого вам полета, гидроавиаторы из Самары! Другие гидросамолеты и самолеты-амфибии либо так и не вышли из стадии проекта (Р-50 "Роберт" НПК САУ, "Чирок" ООО "Пегас"), либо застыли на стадии опытных образцов ("Динго" НПК АэроРик, Нижний Новгород, "Пони" ПКБ "Рида").

 

С точки зрения обеспечения условий базирования средства гидроавиатранспорта имеют очевидные преимущества по сравнению с самолетами сухопутного базирования. Если количество сухопутных аэродромов, пригодных для базирования различных типов сухопутных самолетов в России катастрофически уменьшается и составляет около 700, то количество внутренних водоемов, пригодных для взлетов и посадок средств гидроавиатранспорта, и стоимость эксплуатации которых в 5-10 раз дешевле сухопутных, - исчисляется десятками тысяч.

 

Создание Федеральной Службы Гидроавиации России и образование первой гидроавиационной коммерческой структуры под наименованием «Гидраэр-Столичная стрела» для учреждения гидроавиационного маршрута, который свяжет Москву и Санкт-Петербург с использованием самолета-амфибии Динго с шасси на воздушной подушке - является альтернативой печальным изысканиям по созданию московского аэротакси.

 

Это также даст возможность обкатать экономические, организационные и технические вопросы, связанные с использованием речных порта в Москве и Санкт-Петербурге, для учреждения на их базе гидроаэродромов с полетами вдоль трассы Москва – Санкт-Петербург длительностью всего 2 часа полетного времени и стоимостью перелета в размере 1500-2500 руб., то есть равное по стоимости при использовании скоростного поезда «Сапсан» в течение всего года и при минимуме погоды.

 

Кроме того будет достигнуто бесплатное патрулирование этой важной транспортной артерии России. При успешном развитии данного проекта, речные порты с устроенными в их юрисдикции гидроаэродромами в других регионах станут всесезонными водными структурами, которые будут привлекательны для инвесторов.Консультации со специалистами ЦАГИ и ЛИИ им. Громова показали, что данный проект вполне жизнеспособен с применением на нем самолета-амфибии Динго с шасси на воздушной подушке и опыта эксплуатации экспериментального гидроаэродрома ЦАГИ в Дубне.

 

К сожалению, по причинам финансового характера, построенные на заводе Сокол опытные образцы самолета-амфибии Динго с шасси на воздушной подушке не были доведены до стадии летных испытаний и сертификации. Хотя президентской программой предусматривалось финансирование производства этого самолета в размере 1,2 млрд. руб., однако средства на эти цели Правительством РФ выделены не были.

 

В случае образования консолидирующего транспортного звена в виде Федеральной Службы Гидроавиации России все виды транспорта будут концептуально объединены в единый комплекс, позволяющий наладить транспортировку пассажиров и грузов с учетом региональных требований и задействовать не использующиеся в настоящее время скрытые возможности многочисленных водных акваторий России для расширения географии перевозок в интересах регионального развития.

 

Департамент государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ с заинтересованностью и пониманием относится к вопросу использования гидроавиации в транспортной системе России, осталось только решить проблему проектирования и производства средств гидроавиации на предприятиях Минпромторга РФ. Военные моряки также проявляют недоумение в отношении работы Минпромторга РФ, так как из-за неэффективной работы этого органа исполнительной власти, количество необходимых для несения службы А-40 на флотах, снизилось до недопустимо низкого уровня.

 


Эмблема Гидроавиации. Фото mail.google.com

 

Вывод: Учреждение Федеральной Службы Гидроавиации России и создание первой в России гидроавиационной компании «Гидраэр-Столичная стрела» позволит не только создать эффективную систему транспортных перевозок на местных воздушных линиях в других регионах России, но и обкатать все юридические и правовые вопросы применения гидроавиации в России как для гражданских, так и для военных нужд.

 

По мнению многих федеральных и региональных руководителей, в настоящее время осуществляется своего рода саботаж поручения президента РФ по развитию авиационной составляющей транспортной инфраструктуры на местном уровне, так как кроме концепции развития малой авиации еще необходимо рассмотреть и принять программу ее развития, на что потребуются многие годы.

 

В тоже время, очень многие региональные руководители бьют тревогу - восстановление структуры местных воздушных линий во многих российских регионах настолько необходимо, что становится важным составляющим элементом национальной безопасности и это еще раз свидетельствует о необходимости внедрения в структуру транспортных отношений России нового звена - в виде Федеральной Службы Гидроавиации России.

 

В рамках исполнения ст. 4 закона РФ «О средствах массовой информации» редакция ИА «Оружие России» информирует о том, что организации, информация о которых может быть указана в опубликованной статье, являются организациями, деятельность которых в Российской Федерации запрещена, согласно перечню общественных и религиозных объединений, иных организаций, в отношении которых судом принято вступившее в законную силу решение о ликвидации или запрете деятельности по основаниям, предусмотренным Федеральным законом от 25 июля 2002 года N 114-ФЗ "О противодействии экстремистской деятельности" (официальные источники: сайт "Российской газеты" (соответствующие разделы сайта https://rg.ru/ или https://rg.ru/2018/12/05/spisok-dok.html) и сайт Минюста России (соответствующие разделы сайта https://minjust.ru/ или https://minjust.ru/nko/perechen_zapret).