Новости / Архив

17:16 / 27.02.12

Полярная авиация - прерванный полет на фоне будущих битв за Арктику


На север доставлены. Фото s56.radikal.ru

Белое безмолвие бескрайних арктических пространств всегда действовало завораживающе на многие поколения путешественников. Но сейчас Арктика привлекает взгляды не только романтиков... Бескомпромиссная борьба в северном регионе в годы Первой и Второй мировых войн, а также, и вполне вероятная война и в наше время показывают, что черед соперничества за арктические нефтегазовые ресурсы не просто докатился до российских регионов, а вполне ощутимо "стучится в дверь". Об этом не стесняясь заявляют мировые высокопоставленные лица и "расслабляться" российской стороне просто непозволительно. Эту проблему специально для ИА "Оружие России" рассматривает Петр Хомутовский.

 

Если в наше время путешествие на Северный полюс – это вполне комфортное посещение верхушки планеты с применением самолетов, вертолетов, атомных ледоколов и даже дельтапланов, то столетие назад такие экспедиции были смертельно опасными экспедициями, а о покорении Северного полюса мечтали многие поколения путешественников из разных стран.

 


Арктика. Ледокол
На снимке экипаж «Н-209». Слева направо: радист Н. Я. Галковский, второй пилот Н. Г. Кастанаев, командир корабля С. А. Леваневский, бортмеханики Г. Т. Побежимов, Н. Н. Годовиков, штурман В. И. Левченко. Фото www.divingcenter.ru/news/8/3063.html

На снимке экипаж «Н-209». Слева направо: радист Н. Я. Галковский, второй пилот Н. Г. Кастанаев, командир корабля С. А. Леваневский, бортмеханики Г. Т. Побежимов, Н. Н. Годовиков, штурман В. И. Левченко.

 

История борьбы за Арктику – это не только история путешествий по достижению Северного полюса и это - не романтика странствий, - это тяжелая, порой опасная работа в условиях суровых морозов, снежной пурги и оторванности от Большой земли, а также, постоянный риск исчезновения человека, при встрече с загадками Арктики.

 

Одной из таких загадок до настоящего времени является полет самолета Полярной авиации Н-209 летчика С. Леваневского. Известно, что самолет достиг Северного полюса и затем, связь с ним прекратилась. Самолет и экипаж бесследно пропали.

 


Арктика.  Фото s52.radikal.ru

 

Это, также война за Арктику – бескомпромиссная борьба в Арктике в годы Первой и Второй мировых войн, а также, в наше время. Похоже, черед соперничества за арктические нефтегазовые ресурсы докатился до российских северных регионов.

 

Правда среди белого ледяного безмолвия не особенно повоюешь, но, судя по высказываниям таких «ястребов» мировой геополитики как Мадлен Олбрайт, которая, будучи государственным секретарем США, заявила: «Раз арктическая Сибирь принадлежит одной стране, ни о какой высшей справедливости говорить не приходится» - готовность НАТО к борьбе за Арктику приобретает видимую остроту".

 

Эту экстравагантную даму поддерживает и один из печально знаменитых США Збигнев Бжезинский, который напрямую призывает к новой схватке с Россией: «Новый мировой порядок будет строиться против России, на руинах России и за счет России».

 

Им даже произведен зондаж возможности сделать международным, Северный морской путь, проходящий в российских территориальных водах. Более того, борьба за Арктику вышла на уровень руководства США.

 

Три года назад президент США подписал директиву № 66 по национальной безопасности. В ней сказано:

«У США имеются широкие и фундаментальные интересы национальной безопасности в арктическом регионе и они готовы отстаивать эти интересы, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими государствами. Среди этих интересов есть такие вопросы, как противоракетная оборона и дальнее обнаружение; развертывание морских и авиационных систем в интересах стратегических морских перевозок; стратегическое сдерживание; морское присутствие; морские операции по обеспечению безопасности; обеспечение свободы судоходства и полетов авиации».

 


Морские пути в Арктике. Карта radikal.ru/F/s47.radikal.ru

 

В январе 2009 года в Рейкьявике состоялся так называемый семинар НАТО по перспективам безопасности на Крайнем Севере. В семинаре приняли участие генеральный секретарь Североатлантического альянса, председатель военного комитета НАТО, верховный главнокомандующий объединенными вооруженными силами НАТО в Европе, а также верховный главнокомандующий командованием НАТО по трансформации.

 

В августе 2009 года Норвегия перенесла штаб своего оперативного командования из Ставангера в заполярный Рейтан, на север страны. В том же году восемь стран Северного совета (Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия, Швеция, Гренландия, Фарерские и Аландские острова) решили создать совместную Северную боевую группу (Nordic Battle Group).

 

В ее состав вошли:

  • 1600 военных из Швеции
  • 250 из Финляндии
  • 150 из Исландии
  • 100 из Эстонии
  • 100 из Норвегии

 

Штаб группы расположен в Швеции. В августе 2010 года США и Дания впервые приняли участие в ежегодных канадских учениях в Арктике «Операция Нанук», хотя у обоих членов НАТО в этом регионе имеются неразрешенные территориальные споры с Канадой. Еще более крупные военные учения состоялись в Швеции в 2009 году.

 

Назывались эти десятидневные полярные маневры «Loyal Arrow 2009» («Верная стрела 2009»). К учениям были привлечены 10 стран, 2000 военных, авианосец и свыше полсотни самолетов-истребителей. Нынешний статус Арктики регулируется Конвенцией ООН по морскому праву от 1982 года, в соответствии с которым ни одна страна не имеет права устанавливать единоличный контроль над Арктикой.

 

Однако страны с доступом к Северному Ледовитому океану могут объявлять зону, которая простирается на 200 миль от их берегов, своей исключительной экономической зоной. Эта зона может быть расширена еще на 150 морских миль, если страна докажет, что арктический шельф это продолжение ее материковой территории.

 


Россия подаст заявку в ООН на расширение границ шельфа в Арктике.   Карта www.nakanune.ru/news/2011/07/06/22237465

 

Судя по всему, Арктика для США и ее сателлитов постепенно превращается еще в одну горячую точку, похожую на - ближневосточную. Особенно интересно в этой связи мнение профессора университета Калгари - Роберта Хуберта, который будучи советником канадского правительства по проблемам Арктики, выделяется своей категоричностью в оценках будущего арктического противостояния и считает, что до первых выстрелов в арктических льдах – всего несколько лет.

 

По мнению экспертов британской издательской группы Jane’s, возможно, даже к 2020 году начнется серьезная политическая битва за право обладания богатствами Арктики, которая грозит перерасти в прямую военную конфронтацию. С этими аналитикам согласны представители дипломатического сообщества, которые прогнозируют, что в ближайшие 20 лет в мире возрастет вероятность столкновений и международных конфликтов за распределение экономических ресурсов Арктики в связи с ожидаемым началом таяния арктических льдов.

 

Среди потенциальных противников называются Россию, Данию, Норвегию, Канаду, США, а также Китай. Так как, милитаристские приготовления Запада к борьбе за Арктику выглядят настолько недвусмысленно, в сентябре 2010 года на них отреагировал президент России Дмитрий Медведев.

 

Он заявил: «В любом случае Российская Федерация с достаточно серьезным напряжением следит рода активностью НАТО в Арктике, потому что это зона мирного сотрудничества, экономической кооперации. И присутствие военного фактора, оно всегда, как минимум, создает дополнительные вопросы».

 

По словам Медведева, перспективы развития сотрудничества в этой области у него «никак не связываются с эскалацией присутствия Североатлантического альянса в этом арктическом регионе».

 


Российский ВМФ заявил о наращивании своего присутствия в Арктике.   Фото  trudost.nichost.ru

 

Тут также стоит заметить, что Россия первой начала борьбу за шельф Северного Ледовитого океана, объявив о претензиях на 18% территории Арктики с протяженностью границы в 20 тысяч километров. В 2001 году Москва неожиданно для многих подала в ООН заявку с обоснованиями своих претензий на принадлежность части территории Арктики, обладать которой были бы не прочь и другие.

 

Наряду с этим в России было принято решение о создании специальных войсковых частей, которые будут расположены в Арктическом регионе России. К примеру, на Кольском полуострове будет действовать арктический спецназ, который будет сформирован на базе 200-й отдельной мотострелковой бригады, которая дислоцируется в Печенге. Также, идет подготовка к учениям в Арктике подразделений Воздушно-десантных войск.

 

Продолжается усиление боевого состава корабельной группы Северного флота. Первая многоцелевая атомная подводная лодка нового поколения «Северодвинск» также будет введена в боевой состав североморцев. Хотя в российской Арктике проводятся и другие военно-технические мероприятия, но основные плацдармы для защиты Арктики были заложены еще в советское время.

 


арктика, архипелаг, белушья губа, военный городок, гарнизон, новая земля.  Фото  fotki.yandex.ru

 

В советское время функционировал самый северный в мире аэродром Грем-Бел на Земле Франца-Иосифа. На нем находились истребители противовоздушной обороны. Потом гарнизон оттуда был выведен и этот сектор Арктики больше не прикрыт с воздуха – перехватчики там не летают уже более 10 лет.

 

В ближайшее время планируется восстановить взлетно-посадочные полосы на аэродроме для базирования авиации в районе Дудинки. Там еще с конца 60-х оборудован полноценный военный гарнизон для базирования мотострелковой дивизии. На складах до сих пор хранятся вооружение, автомашины, топливо и др.

 

В случае напряженной ситуации личный состав планировалось доставить на север на самолетах, вооружить и начать отражение нападения. В настоящее время в Министерстве обороны РФ и Генеральном штабе рассматривают возможность вернуться туда, где в советское время военные создали полноценные базы и которые были законсервированы или просто брошены после распада СССР.

 

Предполагается возобновление подледного плавания подводных ракетоносцев, которое было основной задачей Северного флота. Рассматривается возможность восстановления функционирования разбросанных от Кольского полуострова до Чукотки - зенитно-ракетных дивизионов Архангельской армии противовоздушной обороны, которые делали неприступным для противника воздушное пространство над всей советской Арктикой. Кое-какие боевые возможности остались там до настоящего времени.

 


Атомные ледоколы в Арктике.Фото i017.radikal.ru

 

С особым сожалением, можно констатировать то, что с годами разрушена транспортная инфраструктура в виде функционировавших в советское время многочисленных авиапредприятий Аэрофлота. С упразднением Министерства Гражданской Авиации СССР и образования ОАО «Аэрофлот-РАЛ» на произвол судьбы брошены практически все аэродромы на побережье Северного Ледовитого океана и со временем теряются кадры летчиков, которые имели опыт полетов в высоких широтах.

 

Из свыше 20 авиапредприятий, работавших на севере в советское время, в настоящее время работает лишь ОАО «Полярные линии» в Якутске, но и у них материальная часть изношена, а на большинстве воздушных маршрутов осуществляются лишь эпизодические полеты в интересах ведомственных заказчиков, - регулярные полеты для нужд населения практически отсутствуют.

 

Таким образом, по оценкам серьезных аналитиков в Арктике Россия сейчас уступает не только странам Североатлантического блока, но даже китайским партнерам, которые тоже с не меньшим интересом посматривают на то, как бы отхватит кусок северного энергетического пирога.

 

Из-за этого, оборонная и хозяйственная деятельность на Арктическом побережье России становится основным фактором национальной безопасности не только из-за важности Северного морского пути для мореплавания, но и из-за того, что практически вся ресурсная база нефти и газа находится в этом стратегически важном регионе России. Основным видом транспорта в Арктике в настоящее время являются атомные ледоколы.

 

 

Уже сейчас видно, что прекращение деятельности Управления Полярной авиации Северного морского пути было стратегической ошибкой, которая привела при переходе на рыночные отношения к плачевному состоянию и разрушению многих северных аэродромов, прекращению разработки авиационной техники для полетов в полярных условиях - и самое главное, потери традиций по воспитанию плеяды полярных летчиков, штурманов, бортмехаников и инженерно-технического состава, привычного к работе в условиях полярной ночи, лютых морозов и многодневной снежной пурги. Сами полярные лётчики - были особым сортом людей, бесконечно преданных как Арктике, так и своему делу. И это понятно - других Север не принимает. С их уходом, из жизни народов России постепенно уходит… полярная романтика.

 

До появления Полярной авиации исследование и освоение Арктики проводилось с использованием наземного и морского транспорта, но собачьи упряжки и приспособленные для плавания во льдах морские суда мало способствовали безопасности и успешности путешествий в Арктику. Только с появлением атомных морских ледоколов и их авиационного обеспечения - экспедиции в Арктику стали доступными не только для авантюристов и исследователей, но и для простых туристов.

 

Безопасность мореплавания во льдах, перевозка пассажиров и грузов в интересах освоения Арктики требовала учреждения специального вида авиационного транспорта, способного выполнять полеты с учетом специфических, - географических, физических и метеорологических, - условий Арктики, а также, сложности самолетовождения в условиях полярной ночи, частого изменения погоды, низких температур, неустойчивости работы магнитных компасов и средств связи, отсутствия естественных и искусственных ориентиров. Впоследствии этот вид авиатранспорта стали называть Полярной авиацией.

 


Дирижабль Нобиле

 

Первые полеты на аэропланах в Арктике были выполнены еще в 1914 году в рамках поисково-спасательных работ по поиску пропавших без вести сразу трех полярных экспедиций в районе острова Новая Земля - Русанова, Брусилова и Седова. Русские авиаторы Я. Нагурский и Е. Кузнецов на аэроплане «Фарман» выполнили десятки полетов по поиску следов пропавших экспедиций на севере.

 

Эти полярные лётчики доказали полезность применения авиации в высоких широтах. Хотя после них ещё долго такие полёты были уделом энтузиастов. Также было несколько попыток достижения Северного полюса с помощью дирижаблей, но особого распространения в Арктике этот вид транспорта не получил. Целенаправленное становление и развитие Полярной авиации произошло в советское время.

 

Это было связано с необходимостью планомерного изучения и освоения Арктики, а также установления регулярного мореплавания по Северному морскому пути. В 1924 году в интересах обеспечения Северной гидрографической экспедиции данными льдообразования, разведки погоды и возможности морской навигации в летний период пилот Б. Г. Чухновский на гидросамолёте Ю-20 выполнил более 10 полётов над Новой Землёй, Баренцевым и Карским морями, пробыв в воздухе около 14 час.

 

Особый интерес к использованию авиации в Арктике проявился в 1928 году во время поиска экипажа потерпевшего в Арктике катастрофу дирижабля «Италия».

 


Экипаж Чухновского  Фото www.emaproject.com

В сложнейших условиях полетов в начале июля 1928 года экипаж Чухновского нашел в ледовой пустыне у берегов Шпицбергена на 81 параллели группу Мальграма из состава экспедиции У. Нобиле и сообщил ее координаты на ледокол «Красин», который снял эту группу с льдины.

 

С появлением отечественных самолетов и гидросамолетов, способных летать в условиях Арктики полярные пилоты перешли от эпизодических авиарейсов ледовой разведки к непосредственной проводке караванов морских судов.

 

 


Участники воздушной экспедиции на Северный полюс. Слева направо И.Т. Спирин, М. И. Шевелев, М. С. Бабушкин, О. Ю. Шмидт, М. В. Водопьянов, А. Д. Алексеев, В. С. Молоков. Фото eroplany.narod.ru

 На снимке. Участники воздушной экспедиции на Северный полюс. Слева направо И.Т. Спирин, М. И. Шевелев, М. С. Бабушкин, О. Ю. Шмидт, М. В. Водопьянов, А. Д. Алексеев, В. С. Молоков.


Начальник Управления Полярной авиации М. И. Шевелев (слева) беседует с полярным летчиком П. Г. Головиным перед вылетом на остров Рудольфа. 1937 год. Фото eroplany.narod.ru

 На снимке. Начальник Управления Полярной авиации М. И. Шевелев (слева) беседует с полярным летчиком П. Г. Головиным перед вылетом на остров Рудольфа. 1937 год.

 

В целях централизации работ, связанных с освоением Северного морского пути, 17 декабря 1932 было образовано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть) при Совнаркоме СССР, в составе которого в феврале 1933 было образовано Управление воздушной службы. Управление возглавил выдающийся организатор и инициатор создания полярной авиации М. Шевелёв.

 

В 1934 г. Управление воздушной службы было преобразовано в Управление полярной авиации Главсевморпути. На полярную авиацию Главсевморпути возлагались задачи по ледовой разведке и проводке морских судов и военных кораблей, а также по авиационному обслуживанию научно-исследовательских экспедиций, изучавших природные ресурсы северных морей и Северного Ледовитого океана.

 


Забытая операция по спасению челюскинцев. Фото radikal.ru

 

В это же время началось формирование не только оборонных и региональных транспортных схем использования Полярной авиации, но и разрабатывались программы строительства аэродромов на всем протяжении Северного морского пути с учетом местных условий и адресного характера базирования экипажей полярной авиации.

 

Также, в это время строились аэродромы подскока для нужд обороны побережья Северного Ледовитого океана на всем протяжении Главсевморпути. В средине тридцатых годов для организации регулярных полётов по маршрутам Тюмень - Салехард – Красноярск – Дудинка – Диксон – Якутск - Тикси были созданы Енисейская и Ленская авиагруппы полярной авиации.

 

Показателен героизм и высокое мастерство полярных пилотов, которое было продемонстрировано в воздушной спасательной операция по эвакуации пассажиров и экипажа парохода "Челюскин" в 1934. Управление Полярной авиации Главсевморпути инициировало ряд важных авиационных перелетов для хозяйственного освоения северных районов страны.

 


Четверка отважных полярников. Слева направо: гидролог П. П. Ширшов, радист Э. Т. Кренкель, руководитель дрейфующей научной станции «Северный полюс» И. Д. Папанин, метеоролог Е. К. Федоров.  Фото петра Хомутовского

 

На снимке. Четверка отважных полярников. Слева направо: гидролог П. П. Ширшов, радист Э. Т. Кренкель, руководитель дрейфующей научной станции «Северный полюс» И. Д. Папанин, метеоролог Е. К. Федоров.

 

Пилоты Полярной авиации являлись полноправными участниками первой арктической воздушной экспедиции 1937 года по организации работы дрейфующей станции "СП-1" во главе с И. Д. Папаниным. Эта экспедиция явилась началом планомерного исследования Центральной Арктики с помощью полярной авиации.

 

Великая Отечественная война показала высокую готовность летных и наземных экипажей Полярной авиации к активному участию в боевых операциях и выполнении специальных задач, имевших важное оборонное значение, а также противодействию проникновения немецких кораблей и подводных лодок на трассу СМП.

 

Полярные летчики производили патрулирование незамерзающих акваторий Баренцева моря с целью выявления немецких подводных лодок, а также обнаружения вражеских надводных кораблей. С началом Великой отечественной войны полярными летчиками были разведаны и обустроены воздушные маршруты из Красноярска на Чукотку и далее - на Аляску, по которым проходила переброска основной массы авиационной техники и авиаоборудования из США.

 


Экспедиция доставлена. Фото s56.radikal.ru

 

Колыбелью полярной авиации стал Красноярск. Там самолёты приспосабливали под северные условия, после чего переправляли на заполярные аэродромы от Мурманска до Чукотки. Во Вторую мировую войну аэродром Красноярска принимал все самолёты, перегонявшиеся по ленд-лизу из США через Чукотку.

 

Совместно с морской авиацией Северного флота Полярная авиация Севморпути производила отражение атак авиации противника, направленных на уничтожение северных конвоев, которые прибывали в Мурманск и Архангельск из портов США, Канады и Великобритании.

 

В послевоенное время воздушные экспедиции на специально оборудованных "летающих лабораториях" с посадкой на дрейфующий лёд стали основным средством исследования труднодоступных районов Северного Ледовитого океана. Управление Полярной авиации выступало заказчиком не только авиационной, но и наземной техники, а также обобщало опыт работы передовых экипажей полярной авиации в различных районах Крайнего Севера.

 


Дрейфующая станция

 

В 1954году, в Арктике впервые были использованы вертолеты Ми-4, а с 1956 систематически проводится ледовая авиаразведка с помощью базирующихся на ледоколах вертолётов Ка-15, Ми-4, Ми-2 и самолётов берегового базирования Ли-2, Ил-14, оснащённых бортовыми локаторами, а с 1968 года - Ан-24 оснащенного системой ледовой разведки "Торос".

 

В 1959 году с помощью полярной авиации впервые в мировой практике в Арктическом бассейне были установлены дрейфующие автоматические радиометеорологические станции, которые в последующие годы систематически обновлялись. В конце 50-х начале 60-х годов на дрейфующие арктические льды стали совершать посадки самолеты Ан-12, а в 1977 году на станцию "СП-22" совершил по садку самолёт Ил-18.

 


Северный полюс-8.  Фото  www.polarpost.ru

 

Полярной авиации принадлежит видное место в истории освоения Антарктиды. В составе первой советской антарктической экспедиции 1955 входил авиаотряд под командованием пилота Черевичного, располагавший специально оборудованными самолётами Ан-2, Ли-2, Ил-12 и вертолетами Ми-4.

 

Хотя в конце 80-х годов на смену находившимся в эксплуатации самолётам с поршневыми двигателями в опытную эксплуатацию начали поступать самолёты с газотурбинными двигателями типа Ан-28, Ан-74 и вертолёты Ка-32С в варианте ледового разведчика, но эта авиационная техника так и не была доведена до надлежащего уровня, приемлемого для эксплуатации в полярных условиях.

 


Дрейфующая станция СП-39 начала свою работу.   Фото  severnash.ru

 

Начавшиеся в начале 90-х годов рыночные реформы поставили авиапредприятия по всей протяженности Северного морского пути на грань нищенского существования. Регулярные полеты по ледовой разведке и проводке судов прекратились. Прекратилась поставка пригодной для эксплуатации в северных условиях авиатехники, пришли в упадок некогда оживленные аэродромы на Крайнем Севере.

 

Прекращение деятельности Полярной авиации, как специального вида авиационного транспорта началось еще во времена существования Советского Союза, когда в 1960 году Управление Полярной авиации Главсевморпути было передано в ведение Министерства гражданской авиации и ровно через 10 лет - было ликвидировано, а его функции были переданы территориальным управлениям МГА.

 

Ликвидация Управления Полярной авиации ГВФ не была вызвана какими-то экстраординарными причинами и сейчас, знающими людьми, объясняется подковерной борьбой различных групп влияния в МГА, где представители Полярной авиации попросту не прижились, так как привыкли работать и жить в чрезвычайных обстоятельствах Крайнего Севера.

 

Передача Управления Полярной авиации из системы Главсевморпути в систему МГА СССР и последующая его ликвидация - фатально повлияла на судьбу не только Полярной авиации, значительно усложнив организационно-методическое обеспечение деятельности авиапредприятий на Крайнем Севере, но и привела к сложностям в обеспечении новейшей авиационной техникой для работы в экстремальных полярных условиях, так как не стало единого заказчика авиационной техники.

 

В какой-то мере, в условиях командно-административной экономики появление многочисленных авиапредприятий на Крайнем Севере страны было оправдано, так как вело к децентрализации авиаперевозок и способствовало развитию аэродромной сети на Крайнем Севере, но в то же время тормозило появление новых типов самолетов и вертолетов для работы в Арктике.

 

Как впоследствии показала практика рыночных преобразований - отсутствие регулирующего органа, определяющего правила работы в Арктике привело к пренебрежительному отношению к установленным в советское время мерам по четкому разграничению зон ответственности между авиапредприятиями, находящимися по всем протяжении Северного морского пути, - от Мурманска до Архангельска и до Берингова пролива и Чукотки по ледовой разведке в интересах Севморпути, а также по авиационному обслуживанию научно-исследовательских экспедиций, изучающих природные ресурсы, как в советском секторе Арктики, так и в Антарктике.

 

Сейчас объемы авиационных перевозок пассажиров и грузов на Севере сократились до минимального уровня ведомственных полетов или полетов по заявкам частных заказчиков, а большинство аэропортов на Крайнем Севере либо убыточны либо закрылись.

 


Экраноплан типа

 

В настоящее время приходится с сожалением констатировать, что четко функционировавшая инфраструктура Северного морского пути - развалена, особенно в центральном и восточном секторе Арктики, а функционировавшие на всем протяжении Северного морского пути авиапредприятия либо обанкротились, либо влачат нищенское существование – не обеспечены современной авиационной техникой для работы в Арктике, имеют ограниченные возможности по приглашению опытных кадров для работы на полярных авиамаршрутах.

 

Нынешнее руководство России в лице президента РФ и председателя правительства РФ проводит противоречивую политику в отношении развития и обустройства российского Севера – огромных и практически безлюдных территорий. В связи с глобальным потеплением, появилось много претендентов на плавание по Северному морскому пути – и скорее всего, в недалеком будущем грядет некое арктическое противостояние, которое поставит под вопрос ведущее положение России в Арктике, если не принять соответствующие меры по защите интересов России в этом стратегически важном регионе.

 

В советское время в Арктике был один хозяин – Главное Управление Северного морского пути, которое определяло, как потребности огромного региона страны, так и пути обеспечения его развития. В идеале все арктическое побережье России должно быть выделено - если не в отдельный субъект России, то в особый экономический регион, с четко оконтуренными южными границами.

 

Координатором экономического развития арктического региона России должна стать вновь созданная единая управляющая компания «Северный морской путь» - которая замкнула бы на себя все федеральные программы развития Арктики, а также доставку грузов и пассажиров, строительство, обеспечение продуктами, топливом и транспортом.

 

Так как авиация, помимо морского транспорта, работающего в основном в течение короткого полярного лета, единственный вид транспорта, реально работающий круглогодично, на всем протяжении СМП, то логично реанимировать и деятельность Полярной авиации, предоставив в ее распоряжение не только самолеты и вертолеты, но и новейшие скоростные транспортные средства внеаэродромного базирования - экранопланы и экранолеты.

 

Внедрение скоростных экранопланов типа Орленок-2 для эксплуатации в условиях Севера позволит оптимизировать применение атомных ледоколов при решении вопросов смены зимовщиков на льдинах, а также перевозку пассажиров и грузов, особенно в экстренных случаях.

 


Авиация МЧС залетела на
Во время полетов по парашютному десантированию грузов.   Фото  vz.ru
Ил-114-100.   Фото  www.avsim.su

 

В настоящее время обеспечение работы российских полярных станций на Северном полюсе осуществляют самолет Ил-76ТД и самолёт Ан-74Т. Ил-76 производит десантирование грузов по маршруту: Мурманск – Северный полюс (полярная станция) – Мурманск. Самолет Ан-74Т летает на Северный полюс со Шпицбергена (Норвегия) и с острова Средний (Россия). Те же самые полёты гораздо эффективнее могли бы совершать самолёты Ил-76ТД90 и Ил-114-100.

 

Например, Ан-74 на перелёт со Шпицбергена до Северного полюса и обратно тратит 8,6 тонн топлива, а Ил-114-100 – чуть больше 3 тонн. Вообще самолет Ил-114-100 подходит для полярной авиации больше других. Его отличие от Ил-114 в том, что он оснащен канадским двигателем «Пратт & Уитни» и реверсивным винтом. При испытании этого самолета были получены великолепные результаты. Он по всем характеристикам подходит для полётов на Северный полюс.

 

Особенно, если сравнивать с Ан-24, взамен которого создавался Ил-114-100. Например, расход топлива у Ан-24 – около 800 кг в час против 530 кг в час – у Ил-114-100. Сейчас Правительство РФ, наверное, не до конца осознает значимость Полярной авиации для Арктики. Нефть, газ в ближайшее время придется добывать в Арктике, но без обеспечения авиацией это будет невозможно. Например, если необходимо доставить какое-то современное оборудование, которое железнодорожным транспортом не доставишь.

 

То же самое с перевозкой рабочих вахтовых бригад. Транспортировка 50 человек, с помощью Ил-114-100 и прибытие их на побережье займет несколько часов.. Для этого самолета, большого аэродрома строить не надо, единственное, что нужно - утрамбовать 1500 метров снега и поставить приводные маяки.

 

Разрабатывая основы новой северной политики, нужно также определиться с северными арктическими морскими границами российского сектора Арктики, так как в ближайшем будущем намечено рассмотрение в комиссии ООН по шельфовым зонам повторной, исправленной заявки на расширение российских шельфов в Северном Ледовитом океане, но реально их контролировать пока некому.

 


Лётчик-испытатель 1 класса - заместитель Генерального директора - начальник летно-испытательного центра ФГУП

Появление федерального органа управления Полярной авиацией более чем актуально, так как частный бизнес обычно приходит туда, где есть налаженные транспортные коммуникации, а в условиях Крайнего Севера рациональное распределение прав собственности на инфраструктуру Полярной авиации возможно лишь при вмешательстве и поддержке государства.

 

В настоящее время возрождение Полярной авиации с учреждением Службы Полярной Авиации России может возглавить лётчик-испытатель 1 класса - заместитель Генерального директора - начальник летно-испытательного центра ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации" Рубен Есаян. 

 

По его словам уже сейчас, при наличии поддержки со стороны Правительства РФ и заинтересованных компаний, работающих в Арктике - можно было бы воссоздать школу полярных лётчиков, которая после распада Советского союза перестала существовать. Сейчас в России достаточно много летчиков-испытателей, которые имеют опыт полётов по десантированию, по полётам и на Северный, и на Южный полюс.

 

Но средний возраст таких лётчиков в Летно-испытательном центре уже перевалил за 50 лет. Предполагается брать молодых людей после окончания училища и делать их вторыми пилотами на самолетах Ил-114, которые совершают полёты в Арктику и Антарктику. Через несколько лет эти лётчики получат опыт полетов Арктике и в Антарктике с опытными командирами воздушных судов, а через два года на третий, они сами станут капитанами воздушных судов Ил-114.

 

В итоге, если молодой человек оканчивает летное училище в 22-23 года, то после такой подготовки есть возможность к 34-35 годам подготовить полноценного полярного пилота, который может летать как в Арктике и в Антарктике. Только таким образом могут быть возрождены кадры Полярной авиации. При этом, с учреждением Службы Полярной Авиации России будет возрождена практика освоения и заказа новой авиатехники, пригодной для эксплуатации в северных условиях.

 

Также, важно совершенствование нормативно-правовой базы применения Полярной авиации и приведение норм использования полярного воздушного пространства в соответствии с рекомендациями ИКАО. Полярная авиация должна взять на себя в качестве приоритета не только развитие социально-значимых авиаперевозок между населенными пунктами на Крайнем Севере страны, но и заново освоить полетные маршруты пионеров Полярной авиации.

 

Она может и должна стать составной частью системы безопасности России в Арктике, совместно с Министерством обороны, пограничными войсками и хозяйственными субъектами, работающими в настоящее время в Арктике.

 

В рамках исполнения ст. 4 закона РФ «О средствах массовой информации» редакция ИА «Оружие России» информирует о том, что организации, информация о которых может быть указана в опубликованной статье, являются организациями, деятельность которых в Российской Федерации запрещена, согласно перечню общественных и религиозных объединений, иных организаций, в отношении которых судом принято вступившее в законную силу решение о ликвидации или запрете деятельности по основаниям, предусмотренным Федеральным законом от 25 июля 2002 года N 114-ФЗ "О противодействии экстремистской деятельности" (официальные источники: сайт "Российской газеты" (соответствующие разделы сайта https://rg.ru/ или https://rg.ru/2018/12/05/spisok-dok.html) и сайт Минюста России (соответствующие разделы сайта https://minjust.ru/ или https://minjust.ru/nko/perechen_zapret).