Новости / Диверсификация предприятий ОПК

18:00 / 12.07.19

Александр Потапов: предприятиям ОПК нужны преференции при реализации гражданской продукции

Александр Потапов: предприятиям ОПК нужны преференции при реализации гражданской продукции

Генеральный директор УВЗ Александр Потапов / Фото: ТАСС, Марина Лысцева

"Уралвагонзавод" (УВЗ) со следующего месяца вернется к производству инновационных вагонов и уже представил новую модель городского трамвая. Генеральный директор УВЗ Александр Потапов в интервью ТАСС в рамках Международной промышленной выставки ИННОПРОМ рассказал о том, как можно помочь предприятиям ОПК с реализацией гражданской продукции, какие зарубежные рынки компания считает наиболее перспективными и какие решения УВЗ реализовал в сфере городского транспорта.

— Александр Валерьевич, какие новые разработки представил "Уралвагонзавод" на выставке ИННОПРОМ-2019?

— Выставка проходит ежегодно, поэтому частота представления наших новых разработок не всегда, к сожалению, соответствует частоте проведения выставок. Вместе с тем я считаю, что у нас очень успешно развиваются направления, связанные с разработкой производства трамваев новых моделей, и не только самих трамваев как таковых, но и комплектующих.

В этом году мы презентовали новый трехсекционный трамвай модели 418. Во-первых, он от и до разработан конструкторами "Уралтрансмаша". Во-вторых, трамвай полностью укомплектован узлами отечественного производства, большая часть из которых изготавливается на самом "Уралтрансмаше" и на предприятиях Свердловской области. Мы планируем организовать работу следующим образом: будем проводить испытания, после чего к концу года получим сертификат, который позволит уже в следующем году производить и поставлять данную серию трамваев в российские города.

Стоит отметить, что тележка для этого трамвая разработана силами специалистов-конструкторов "Уралтрансмаша", она универсальна и может быть использована для других трамваев, в том числе для серии 415. Эту полностью низкопольную машину уже можно увидеть на улицах Екатеринбурга.

— Какие преимущества у новой тележки для трамвайных вагонов?

— Тележка имеет свои особенности: во-первых, она полностью российского производства, во-вторых, ее можно эксплуатировать на любых рельсах. Иными словами, она не требовательна к качеству покрытия, а это важно с учетом изношенности транспортной инфраструктуры городов. Фактически минимизирует расходы для муниципалитетов по поддержанию полотна. Конечно, его надо менять, но тем не менее. Третий момент — конструкция тележки такова, что она легко ремонтируется, а также обладает повышенными характеристиками плавности, эксплуатационными и скоростными характеристиками.

Большое преимущество вагонов на такой тележке — самый широкий среди предлагаемых сегодня на рынке трамваев проход в салоне, до 670 мм, что чрезвычайно удобно для малоподвижных людей. Такие посетители выставки на колясках уже опробовали наш трамвай и поставили самые высокие оценки комфорту передвижения по вагону.

Поэтому планируем, что тележка и в перспективе будет лежать в основе новых моделей. И я думаю, что мы ее можем предлагать другим производителям трамваев, таким как "Трансмашхолдинг" и Усть-Катавский завод, но это уже вопрос будущего.

У нас прошли встречи с главами регионов, с главами муниципалитетов — уже по презентации, продвижению нашей продукции в интересах российских городов. С трамваем знакомились представители администраций Башкортостана, Удмуртии, Ульяновской, Новосибирской, Омской областей, конечно же, Свердловской области, Екатеринбурга, Нижнего Тагила и других регионов.

— То есть основная часть новых разработок все-таки относится к городскому транспорту?

— Нет, почему же? Заслуживает внимание и то, что мы в этом году освоили и сейчас локализуем производство харвестерных головок, которые будут востребованы, я думаю, не только крупными лесными хозяйствами, но и компаниями, которые могли бы использовать их для обработки леса. Также мы сейчас разрабатываем технику, гусеничную и колесную, куда можно будет устанавливать оборудование для заготовки леса. В целом у нас порядка 30–40 проектов в гражданской отрасли, которые сейчас отрабатываются и находятся в разной степени готовности.

Сейчас мы разрабатываем и модернизируем дорожно-строительную технику совместно с Челябинским тракторным заводом. Планируем выйти на конкурсы по поставкам российским регионам мусоросортировочных заводов. Рынок мусоропереработки мы считаем перспективным, исходя из политики государства по снижению объемов непереработанных отходов. Сейчас на этом рынке преобладают зарубежные технологии, что вызвано отсутствием отечественных аналогов по автоматизации мусоросортировочных комплексов. Наш проект по производству таких комплексов должен решить эту проблему, создавая решения по импортозамещению ключевых компетенций в этой сфере.

Предприятия УВЗ обладают также определенной компетенцией в производстве электроприборов для системы городского освещения. Например, хорошо известен холдинг "Швабе", который специализируется на аналогичном оборудовании, и мы не стремимся создавать конкурентную среду, но вместе с тем и в этом сегменте тоже работаем.

— Какую поддержку, на ваш взгляд, может оказать государство в реализации проектов по диверсификации производства, о которых вы говорите?

— Хотел бы отметить, что диверсификация — одна из наших стратегических задач. Уже по итогам 2018 года корпорация увеличила выпуск гражданской продукции до 38%, а на самом "Уралвагонзаводе" этот показатель достиг 46%. Мы продолжим расширять ассортимент невоенных изделий, например, за счет постоянного обновления линейки подвижного состава, разработки и производства новых продуктов в сегменте тяжеловесного и многоосного движения.

Я думаю, что для реализации поручений президента России по диверсификации нужна система государственной поддержки предприятий ОПК, которая стимулировала бы спрос именно на их гражданскую продукцию, так как есть поручение президента, а неукоснительное выполнение гособоронзаказа — задача номер один.

Если же говорить о том, что представлено на выставке ИННОПРОМ, то, на мой взгляд, преференции предприятиям ОПК по поставкам той же трамвайной техники при прочих равных условиях в тактико-технических характеристиках и цене оказали бы "оборонке" существенную поддержку в отраслях, где представлена продукция и чисто "гражданских" коллег.

— Когда планируется возобновить производство инновационных вагонов и как вы оцениваете потребность рынка в этих вагонах в ближайшие годы?

— Дело в том, что инновационные вагоны потому и называются инновационными, что обладают рядом преимуществ.

«Мы со следующего месяца уже переходим на программу выпуска инновационных вагонов»

Но, опять же, спрос определяет предложение. Будет спрос — будем делать.

— На ближайшие несколько лет вы спрос, соответственно, видите?

— Прогнозировать достаточно сложно, потому что рынок подвержен определенным колебаниям, но могу сказать, что 2019 год законтрактован, 2020 год — в большей степени законтрактован, 2021 год — частично законтрактован.

— А сколько инновационных вагонов в год планируете производить?

— На сегодняшний день можно сказать, что объем со следующего года составит порядка 12 тыс. Но это еще не завершение контрактной работы, потому перед дивизионом гражданской продукции стоит задача уже к концу года иметь полный портфель заказов на следующий год.

— То есть объем может вырасти?

— Может.

— А 2019 год?

— На 2019 год у нас фактически 50 на 50.

— Если говорить о вагоностроении, то на какие факторы вы опираетесь при ориентировании продукции на экспорт? 

— Одно могу сказать — в стратегии нашей корпорации одним из приоритетных направлений является поставка гражданской продукции на экспорт, в том числе и железнодорожных вагонов. Другой вопрос — необходимо рассматривать финансово-экономические показатели, и проекты должны носить определенную рентабельность и быть привлекательными не только с точки зрения проникновения на рынок, но и получения определенных дивидендов. И если ты их видишь, может быть, не сегодня, а завтра, послезавтра, то, конечно, в этом есть определенный смысл.

«Другое дело, если одна африканская страна предложила создать совместное производство в количестве 200 вагонов в год, а мы 200 вагонов делаем за несколько дней и такие проекты, я считаю, носят больше популистский характер, они плохо проработаны и в нашей стратегии не предусмотрены»

Если говорить о том, что действительно представляет интерес, то, например, одна из стран Ближнего Востока говорит о производстве порядка 10 тыс. вагонов — вот это, я считаю, перспективно, это интересно, туда мы и будем перенаправлять свое внимание.

— Вы не про Сирию случайно говорите?

— Нет. Я не буду говорить страну. Но это, по крайней мере, понятно.

— Не так давно как раз были новости об интересе Сирии к вашей продукции. Удалось ли договориться о поставках продукции в Сирию?

— Сирийская сторона заинтересована в нашей продукции, безусловно. Сейчас этот вопрос обсуждается на уровне межправкомиссии. В случае если будет принято положительное решение, а у нас будет понимание, что за нашу продукцию мы получим средства, конечно, мы будем проект вести. Для нас этот рынок интересен, перспективен, да и сама Сирия, я считаю, обладает определенными преимуществами. Поэтому работу в Сирии мы видим как один из приоритетных проектов.

— Какую продукцию планируется поставлять в Сирию?

— Это два направления: дорожно-строительная техника и продукция вагоностроения. Мы находимся в стадии проработки и уточнения потребностей заказчика на поставки бульдозеров и вагонов — это полувагоны, платформы и цистерны на колее 1435.

— В каких зарубежных тендерах сейчас участвует компания? В каких планирует участвовать?

— Буквально накануне на конференции, которая была посвящена диверсификации, был сделан акцент на поддержку государства в экспортно ориентированных товарах, которые отправляются за рубеж. Безусловно, правильное решение. Я говорю с точки зрения производителя, но есть ряд особенностей. Например, если мы сегодня еще не насытили российский рынок, у нас здесь есть реальные потребители и спрос, то, конечно, мы делаем акцент на поставки внутри страны. Если бы цены на тендерах, которые проходят за рубежом, значительно превосходили те, которые сегодня есть на внутреннем рынке, то, наверное, мы бы частично дифференцировали поставки и направляли бы часть своей продукции по тендерам на экспорт. Сейчас таких предложений, которые бы представляли для нас такой серьезный финансово-экономический интерес, нет. Если они будут, мы будем участвовать.

— На какие виды продукции УВЗ есть спрос за рубежом?

— Мы упоминали Ближний Восток — это спрос на дорожно-строительную технику. Также можно говорить о том, что спрос есть на грузовой подвижной состав, который мы традиционно производим, и нас хорошо знают. Мы также заявили о своих планах по производству мусороперерабатывающих заводов, такие предложения мы сделали ряду стран, ждем обратной связи. Наши предложения прорабатываются и в сфере производства трамваев, в том числе для Европы. Потому что цена, качество, надежность и потребительские свойства у нас сегодня на достаточно высоком уровне.

— Вы без конкретики предпочли бы о странах сказать?

— Информация не носит закрытого характера, но я думаю, что она не очень интересна потребителю, потому что это наша повседневная работа, а вот когда у нас будут заключены контракты, тогда мы вас пригласим и скажем: "Вот, мы сделали то-то и с тем-то". Сейчас это пока предконтрактная работа.

— То есть можно сказать, что это Ближний Восток и…

— Да, Ближний Восток, Юго-Восточная Азия, страны Африки и страны Европы. Хорошая география, обширная. И вот теперь надо, чтобы эта география практически реализовалась в контрактах, тогда будет еще лучше.

— "Уралвагонзавод" также выиграл тендер на разработку контейнера российского производства, когда приступите?

— Не секрет, что сегодня производство контейнеров, рефрижераторов, которые могут перевозиться железнодорожным подвижным составом, — это ниша Китая в большей степени. При этом количество и качество оставляют желать лучшего. Много вопросов по этому поводу возникало уже на разных уровнях и прежде всего — у руководства страны. Министерство промышленности и торговли объявило конкурс на разработку такой продукции, мы в нем участвовали и победили. В соответствии с госконтрактом сейчас выполняем разработку этих контейнеров, производство которых после сертификации запустим на одном из наших предприятий.

— Какие варианты прорабатываются?

— Один из вариантов — это производство в Омске на "Омсктрансмаше". Нужно проработать вопрос исходя из финансовой и экономической обоснованности. Работа ведется, мы ускоряем темпы, привлекаем компании, которые обладают соответствующими компетенциями. Кроме того, у нас есть частные заказы на разработку рефрижераторов, они предполагают немного другое конструкторское решение. Сейчас также завершается разработка, потом будет выпущена опытная партия по результатам сертификации, затем уже серийное производство. Работа ведется в тесном взаимодействии с РЖД.

— О каких компаниях-партнерах идет речь?

— "Уралвагонзавод" под санкциями, да и вообще мы не очень любим говорить, кто наши партнеры. Не потому, что не хотим, а потому, что так будет правильнее.

— То есть опытная партия может уже в ближайший год появиться?

— Давайте говорить про 2020 год, раньше не будем.

— Сколько такой контейнер может стоить?

— Это не совсем правильный вопрос. Контейнер должен стоить столько, сколько он стоит, при этом он должен попадать в конкурентную нишу, которая позволит уверенно войти в рынок. Контейнеры из Юго-Восточной Азии, например, не всегда новые и не всегда нужного качества. Здесь определяющими должны быть все факторы: цена, качество и то, что это российский производитель.

— То есть это будут основные конкурентные преимущества?

— Безусловно. Плюс срок службы. Мы говорим не только о продукции как таковой, мы говорим о полном жизненном цикле. Иными словами, во всю нашу продукцию мы вкладываем идею, которая была заложена нашим Министерством обороны, — это полный жизненный цикл вооружения и военной техники. Мы считаем, что этот подход также должен быть основой при разработке, производстве и поставках и гражданской продукции.

— УВЗ — один из основных потребителей цельнокатаных колес, как вы оцениваете вообще ситуацию на рынке, ощутим ли дефицит?

— На эту тему было много разного сказано. Считаю, что сегодня сложилась достаточно серьезная ситуация с дефицитом колес. Для нас это, как для постоянных потребителей данной продукции, не является хорошим знаком. Мы считаем, что такой спрос вызван недооценкой в свое время тех объемов, которые были необходимы рынку. Через некоторое время этот спрос, естественно, спадет, но сегодня это проблема, и как следствие — цены растут.

В прессе прозвучало, что ряд структур обратились в Федеральную антимонопольную службу по данному вопросу. Не знаю, сколько будет вестись расследование, но мы становимся заложниками ситуации. Мы ни в какие службы не обращались, потому что у нас есть стратегические партнеры, с которыми мы находим общий язык, и они даже в таких условиях нам отчасти помогают. И мы надеемся, что через некоторое время цены стабилизируются, ситуация нормализуется. Конечно, это в любом случае влияет на себестоимость конечной продукции.

— Интересно, что производители колес, как их ни пытай, говорят, что дефицита никакого нет и они ничего не наблюдают.

— Дело в том, что каждый говорит то, что он считает необходимым сказать.


МОСКВА, ТАСС
1




Оригинал


Теги: Александр Потапов, ИННОПРОМ-2019, предприятия ОПК, реализация гражданской продукции, решения УВЗ, сфера городского транспорта