Новости / История / Календарь Дня Победы

16:31 / 08.05.19

Авиамоторы для фронта

Авиамоторы для фронта

Предполетный осмотр двигателя М-105 на самолете Пе-2 / Фото: Ростех

Блокада Ленинграда стала одной из самых страшных и героических страниц в истории Великой Отечественной войны. Город пережил 872 дня осады и потерял около 1 миллиона жителей, большинство из которых погибли не от пуль и снарядов, а от невыносимых условий жизни. Многие оборонные предприятия были эвакуированы, но на оставшихся в городе мощностях продолжалась работа. Ленинградцы мужественно выполняли свой долг, несмотря на голод и постоянные бомбежки. 1 мая 1945 года приказом Верховного главнокомандующего Ленинграду присвоено звание города-героя.

Разработчик газотурбинных двигателей ОДК-Климов ведет свою историю с 1914 года и является наследником нескольких промышленных предприятий Ленинграда времен Великой Отечественной войны. В Уфе эвакуированный завод создавал авиамоторы, в блокадных условиях заводчане ремонтировали авиационные и автомобильные двигатели и производили минометы «Катюша». 

В условиях блокады

Тогда предприятие носило имя «завод №234». В первые дни войны более 700 заводчан записались в ряды Красной армии, народного ополчения и ушли на фронт, притом что многие работники имели бронь. Основная часть производства летом 1941 года была эвакуирована в Уфу. На оставшемся в Ленинграде оборудовании завода №234 в течение июля–августа 1941 года была организована 3-я авиационная ремонтная база (АРБ) 13-й Воздушной армии Северного, а затем Ленинградского фронта. 

Восстанавливали авиамоторы М-105, АМ-34, АМ-35, двигатели иностранного производства, также изготавливали необходимые детали для ремонта авиационных двигателей. Ремонтировали и поврежденные в боях металлические винты. Всего на базе работало порядка 500 человек. В ноябре 1944-го 3-ю и 2-ю АРБ объединили в 216-ю подвижную АРБ с перебазированием в Гатчину. Сегодня это 218-й авиаремонтный завод. 

Сотрудникам приходилось работать не только в Ленинграде. Нередко они выезжали на военные аэродромы − Гражданка, Углово, Смольный, Янино, Ржевка, Каменка, Сосновка, Капитолово, Приютино, Левашово, Касимово, Манушкино и др. Многие рембазовцы были награждены боевыми наградами.

На главной территории завода №234 в годы блокады был размещен Пушкинский ремонтно-механический завод, который получил наименование 26-я шоссейно-дорожная база мастерская (26-я ШДБМ) ГУШОСДОР НКО и вошел в состав Управления автобронетанковых войск Ленинградского фронта. Возглавлял 26-ю ШДБМ инженер-капитан Я.Р. Штильман. За годы войны были отремонтированы и возвращены в строй сотни танкеток и автомобилей различного назначения. Совместными усилиями 26-я ШДБМ, Завод имени К. Маркса и Завод имени Калинина наладили производство реактивных минометов «Катюша». Сколько всего было собрано «Катюш», сказать сложно, поскольку не со всех документов тех лет сняты грифы секретности. По отчетам о работе базы за 1942 год было отремонтировано 450 двигателей для машин ЗИС-5 − именно на этих машинах собирались реактивные минометы.

1.jpg

После снятия блокады в октябре 1944-го на площадях завода №234 в Ленинграде был организован авиационный завод №274, куда в 1945 году был переведен Горьковский моторостроительный завод №466. Объединенному заводу был присвоен индекс №466. В 1945-1946 гг. на заводе №466 были отремонтированы несколько трамвайных составов, было налажено производство узлов и механизмов для трамваев и газовых коммуникаций, выпускалась алюминиевая посуда. Жизнь возвращалась на мирные рельсы.  

Эвакуация завода в Уфу

Эвакуация завода №234 на Урал началась в 20-х числах июля 1941 года. Эшелоны со станками, инструментом и чертежным оборудованием комплектовались на станции Кушелевка. Подгоняли железнодорожные платформы прямо на территорию завода. Руководство и рядовые сотрудники считали, что едут ненадолго, вещей брали по минимуму. До пункта назначения добирались несколько недель в тесноте, без элементарных удобств. Бомбежек избежали чудом.

«В ополчение проводили около 50 человек, – вспоминает Иван Яковлевич Фатин, работавший в те годы токарем. – После митинга они ушли к Выборгскому военкомату, а мы начали демонтировать оборудование и отправлять его на железнодорожную станцию Кушелевка. Трамвай заходил прямо в цех № 5, и мы грузили все, что могли, на платформы. Брали все самое ценное: лучшие станки, металл, оснащение, первые образцы авиадвигателей. Прямо на территории предприятия рыли траншеи, подготавливали щели и оборудовали их крышей. Уехали мы первым эшелоном 25 июля. Всех разместили в теплушках с нарами. По всему пути следования стояли разбомбленные составы. Нам, к счастью, удалось проехать невредимыми. В Уфе, не в самом городе, а в пригородном поселке  Черниховка были 10 августа. К работе приступили сразу, и уже в декабре 1941 года, несмотря на сильные уральские морозы, вновь созданный (объединенный) завод начал выпускать продукцию для фронта».

2.jpg

Поезд с оборудованием эвакуированного завода

Остановились в 15 километрах от Уфы, в городке машиностроителей Черниковске, в котором в 1940 году начали строить завод комбайновых моторов. Он стал дочерним предприятием головного завода. Завод переоборудовали, но несколько корпусов не могли вместить всех эвакуированных производств.

Ветеран Великой Отечественной войны Тамара Владимировна Биджелова так вспоминает период эвакуации: «Тысяча специалистов ехала как сельди в бочке, фактически стоя. Выгружались в прямом смысле слова в чистое поле. В сентябре подтянулись эвакуирующиеся заводы из Рыбинска и Москвы. Сразу же началось активное строительство нового завода. Быт был очень сложным, бедным, жили впроголодь, работали без выходных. Рабочих рук не хватало. Сгоняли местное население. Условия работы были очень тяжелые. Мне запомнился торт из макарон, привезенных весной 1942 года из Ленинграда. Это в то время было настоящим событием».

В начале августа 1941 года, ко времени прибытия специалистов 234-го завода, в городок уже приехала группа ленинградцев с завода №451. Среди них был молодой инженер С.П. Изотов (будущий генеральный конструктор). Люди расселялись в жилых домах у местных жителей, школах, общежитиях, бараках, и не только в городе, но и в окрестных селах. Размещались очень плотно. Например, школьные классы разделяли фанерными перегородками, в результате в каждом помещалось по пять-шесть семей.

На устройство быта прибывшим были даны одни сутки. К работе приступили на следующий день. Стояла задача наладить сборку и выпуск мотора М-105, опыт работы с которым у работников завода №234 был. В Ленинграде мотор начали выпускать в 1940 году с помощью рыбинских специалистов и к середине 1941-го успели выпустить 68 изделий. Но на новом месте под Уфой, прежде чем приступить к сборке авиационных двигателей, нужно было сначала построить новый завод.

В первую очередь, запускали литейный, термический и кузнечный цеха. От усталости, холода, постоянного голода люди валились с ног. Для отработавших без перерыва по двое-трое суток открыли профилакторий, где заводчане немного отдыхали, чуть лучше питались – и снова шли к рабочим местам. Уже тогда больше половины работающих на заводе составляли женщины и подростки. Мужчины уходили на фронт. 

К концу 1941 года выросли инструментальный цех и цеха по обработке картеров и крепежных деталей. Обновлялись и старые корпуса, часть из которых была в аварийном состоянии. Трудностей было огромное количество. Но все удавалось преодолевать. Например, если не было тепла – подавали пар от паровозов, отапливали дровами, углем. Территория нового завода была настолько большая, что детали по цехам развозили, когда на ручных тележках, когда в телегах запряженных лошадью. В составе предприятия даже было специальное подразделение, обеспечивающее бесперебойную доставку − настоящий конный двор. Позже для связи между цехами проложили железнодорожные пути. Специалисты, отработав у станков по 12 часов, сами брались за любую другую работу: рыли котлованы, монтировали оборудование, помогали строителям. В октябре 1941 года в Черниковск был эвакуирован Рыбинский завод №26, сегодня известный как ОДК-Сатурн.

Образование завода №26

17 декабря 1941 года произошло слияние всех эвакуированных заводов в один производственный коллектив. Ему присвоили номер головного завода, он стал называться Уфимский моторостроительный завод №26. Директором объединения был назначен В.П. Баландин, одновременно являвшийся заместителем наркома авиационной промышленности, главным инженером − П.Д. Лаврентьев, а главным конструктором − В.Я. Климов.

3.png

Руководство Уфимского моторостроительного завода №26. Слева направо: главный конструктор В.Я. Климов, парторг ЦК ВКП(б) Д.И. Голованев, директор В.П. Баландин, главный технолог А.М. Мыздриков, главный инженер П.Д. Лаврентьев. 1941 г.

По воспоминаниям очевидцев, Владимир Яковлевич Климов постоянно  находился на территории предприятия, и это очень помогало в решении многих рабочих вопросов. Обратиться к нему всегда можно было напрямую.

Прибывшие с рыбинского завода моторокомплекты позволили сразу приступить к сборке и испытанию двигателей. Первый мотор был собран также из рыбинских деталей. Специалистам пришлось немало поработать во всех направлениях, пока не получилось добиться заданных параметров. План по выпуску двигателей завод выполнил в следующем 1942 году досрочно.

За предвоенные и военные годы конструкторский коллектив В.Я. Климова выпустил целый ряд моторов семейства М-100: М-103, М-104, М-105, ВК-106, ВК-107, ВК-108 и их модификаций общим количеством около 100 тыс. единиц. На этих моторах летало около половины истребительной (Як-1, Як-3, Як-7, Як-9, ЛаГГ-3, Пе-3 и др.) и бомбардировочной (Пе-2, Ар-2, СБ, Ер-2, Як-2, Як-4 и др.) советской фронтовой авиации. 

Вспоминают ветераны

Ветераны ОДК-Климов вспоминают: «По ходу производства и внедрения бывало всякое: что-то не держит, где-то греется, где-то течет, или случается поломка, да еще повторная! Нужно было быстро разобраться в причинах, исправить, проверить еще и еще раз, что обеспечивало основную задачу завода − не задерживать поток моторов для фронта. 

У главной проходной была железнодорожная эстакада, на которой устанавливались упакованные в ящики моторы. Каждый вечер был виден итог работы завода за день. В сутки выпускали порядка 50 двигателей. Они сразу отправлялись на фронт. Если вдруг на эстакаде насчитывалось порядка десятка ящиков, это говорило о том, что на производстве ЧП».

4.png

Гидросамолет ОКБ И.В. Четверикова МДР-6А с двумя двигателями М-105. 1941 г.

Сотрудники не уходили домой до той поры, пока сборка не начинала ритмично выдавать готовые моторы. Работали по десять часов в сутки и более. Порой, если дом был далеко, тут же спали. Случалось, что не выходил сменщик. Тогда работали за него и без дополнительного отдыха снова «стояли» свою смену. Жили трудно. Не хватало элементарного: тепла и еды. Чтобы хоть как-то решить проблему, ездили по селам, пытаясь закупить продукты питания у крестьян. Добираться туда и обратно приходилось по железной дороге в теплушках, битком набитых людьми. 

В первый период войны производственные силы страны были сосредоточены на выпуске истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, штурмовика Ил-2 и пикирующего бомбардировщика Пе-2. Для них серийно строились моторы: В.Я. Климова М-105П для истребителей, А.А. Микулина АМ-38Ф для штурмовика. На Пе-2 также стоял климовский мотор М-105Р. 

М-105 – мотор Победы

Легендарный мотор М-105, с 8 марта 1944 года носящий имя ВК-105 в честь своего создателя – Владимира Климова, к началу Великой Отечественной войны значился в планах руководства СССР как «авиамотор №1». 105-й и его модификации устанавливались на 36 типах самолетов, 15 из которых строились серийно. Среди них − знаменитый истребитель Як-1 и «двухмоторная летающая лодка» МДР-6. За время войны было выпущено свыше 75 000, а всего – около 100 000 двигателей этого класса. Истребители легендарного полка «Нормандия-Неман», сформированного из французских летчиков, работали на моторах В.Я. Климова. 

5.jpg

Обслуживание мотора М-105 истребителя Як-1 в полевых условиях

Относительно недорогой, технологически простой, легко модифицируемый, М-105 был впервые собран на ленинградском заводе №234 в декабре 1940 года и стал основным двигателем боевой авиации. Стоит ли говорить, что с началом войны производство моторов для фронта стало абсолютным приоритетом, а решение о переводе завода №234 в глубокий тыл – единственной возможностью обеспечить выполнение этой задачи. 

М-105 в различных модификациях был самым массовым советским двигателем Великой Отечественной войны, во многом определившим превосходство нашей авиации над асами немецких ВВС. За успешную работу по созданию и внедрению в серийное производство новых образцов авиационных двигателей во время войны коллектив завода №26 был награжден орденами Ленина и Трудового Красного Знамени, а коллектив Опытно-конструкторского бюро завода − Орденом Ленина. Правительственные награды получила большая группа работников завода. 

ОДК-Климов после войны и в наше время

В 1946 году в Ленинграде под руководством В.Я. Климова образовано опытно-конструкторское бюро (ОКБ), которое впоследствии было переименовано в Государственный союзный машиностроительный завод №117. Окончание Второй мировой войны совпало с началом эры реактивной авиации. Практически ко всем двигателям, выпущенным предприятием в 50-60 годы, применимо слово «первый». Выходят в свет двигатели для боевых вертолетов и истребителей, ракет и танков, уникальные по своим характеристикам. После смерти В.Я. Климова в 1963 году предприятию было присвоено его имя.

6.png

Группа работников ОКБ завода №26. 1945 г.

В 1991 году Ленинградское научно-производственное объединение им. В.Я. Климова становится НПО «Завод им. В.Я. Климова». В 1990-е годы конструкторы осваивали абсолютно новые для предприятия сферы: проектирование морских двигателей, создание энергетических установок. Опыт 1990-х годов продемонстрировал, как коллектив предприятия, сохранив фундаментальную конструкторскую школу, перестроился под новый экономический формат и обогатил современную историю двигателестроения полезными новаторскими решениями.

Сегодня основная линейка продуктов ОДК-Климов включает семейство вертолетных и самолетных двигателей ТВ7-117, двигателей ВК-2500 (ТВ3-117), реактивных двигателей РД-33 и РД-33МК («Морская оса» для истребителя морского базирования). АО «ОДК-Климов» является также разработчиком и производителем систем автоматического управления (САУ), которые осуществляют функции как управления, так и контроля, повышают надежность и эксплуатационные характеристики двигателя. Предприятие входит в структуру Объединенной двигателестроительной корпорации, являющейся частью Ростеха.  



МОСКВА, Ростех
21


Оригинал

Теги: Ростех, ОДК, «ОДК-Климов», Ленинград, Великая Отечественная война, «Катюша», М-105, АМ-34, АМ-35, М-105Р, ТВ7-117, ВК-2500, РД-33, РД-33МК