Новости / Сотрудничество / Взаимодействие

11:30 / 08.10.19

Safran: «Мы открыты к увеличению российской доли в производстве комплектующих»

Safran: «Мы открыты к увеличению российской доли в производстве комплектующих»

Пассажирский авиалайнер – Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) / Фото: avatars.mds.yandex.net

Согласно заявлениям отдельных российских чиновников и промышленников, завышенные цены на иностранные комплектующие являются причиной низкой конкурентоспособности единственной серийно выпускаемой в нашей стране модели пассажирского авиалайнера – Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Смогут ли отечественные поставщики бросить вызов именитым американским компаниям, предложив производителям самолета и его силовой установки более выгодные условия поставки изделий сложной формы из титановых сплавов и других передовых конструкционных материалов? Мы попытались разобраться в данной теме, обратившись непосредственно к производителям.

Давайте сначала расставим «точки над ё»: подобные заявления следует рассматривать в контексте ведущейся работы по «импортозамещению». Кроме прочего, она имеет целью вывести «суперджет» из-под действия американского законодательства по ограничению экспорта чувствительных технологий в страны, которые США считает своими противниками. Тогда откроется возможность отгрузки товарных образцов в адрес тех государств, куда самолет в нынешнем его виде (с большим количеством американских комплектующих и технологий) не может продаваться из-за позиции Вашингтона. Помимо того, снижение числа американских комплектующих необходимо на случай ужесточения режима экономических санкций в отношении самой России, и ее оборонно-промышленного комплекса.

Весной прошлого года ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) анонсировало создание варианта SSJ100R для иранских авиакомпаний с долей американских комплектующих в общей стоимости самолета ниже 10%, что выводит его из-под действия документа EAR600. Согласно ему, Белый Дом требует от всех местных и иностранных авиапроизводителей, выпускающих готовую продукцию с долей американских комплектующих более 10%, получения специального разрешения на ее экспорт в «страны-изгои». Выдачей соответствующих лицензий занимается Управление по контролю за иностранными активами Минфина США (Office of Foreign Assets Control, OFAC).

Между тем, согласно подсчетам европейских участников проекта SSJ100, их вклад в комплектацию конечного изделия составляет «более шестидесяти процентов». Эту цифру весной прошлого года подтвердили и представители ГСС. Реализация проекта SSJ100R, невозможна без крупных государственных инвестиций, прежде всего по линии локализации выпуска комплектующих. А казна, как известно, не резиновая. Вот и приходится чиновникам, отвечающим в правительстве за авиапром,  искать аргументы «за» выделение соответствующих бюджетных ассигнований.

Отечественная силовая установка

Если рассматривать вопросы по разработке новых вариантов «суперджета» в контексте политики «импортозамещения», и с учетом перспективы ужесточения американских санкций, напрашивается решение оснастить их силовой установкой отечественного происхождения. Как известно, сегодня серийные SSJ100 оснащаются двигателями SaM.146. Их выпускает совместно предприятие PowerJet, учрежденное «ОДК-Сатурн» (из состава ОДК) и французской Safran. Но вот беда: двигателей подходящей размерности в актуальной продуктовой линейке Объединенной Двигателестроительной Корпорации нет. Пермские моторостроители давно предлагают к разработке ПД-10 с увеличенной (до 9-10 тонн) тягой для установки на удлиненный SSJ130 и ПД-7 в качестве прямой замены существующего SaM.146 на базовом SSJ100. Вопрос упирается в финансирование: средств у промышленности не хватает, а государство с их выделением не торопится.

Снизить потребность в финансах можно путем использования в некоем перспективном двигателе (гипотетическом ПД-8 в классе тяги 8 тонн) существующей «холодной части» двигателя SaM.146 (компрессор и турбина низкого давления), разработанной в рамках российско-французской кооперации рыбинскими инженерами. Как известно, «горячую часть» данного мотора представляет собой (модифицированный) газогенератор DEM.21, созданный в конце прошлого века специалистами фирмы Snecma. Россия может самостоятельно разработать его замену на основе технологий, полученных в ходе реализации проекта ПД-14 (отечественный двигатель на перспективный магистральный авиалайнер МС-21). Альтернативный путь – повышение, по договоренности с французскими партерами, российской доли в производстве DEM.21 c целью снижения себестоимости последнего, а также замены американских деталей и запатентованных в США технологий отечественными.

Здесь, как говорится, и начинается «самое интересное». Одно дело – заявления и амбиции, другое – реальные научно-технические и производственные возможности. Разработать комплектующие для двигателей, которые бы не уступали американским по технологическому уровню, а в серийном производстве оказались бы дешевле – задача архисложная. Соединенные Штаты на протяжении десятилетий вкладывали огромные средства в разработку перспективных технологий и создание высокопроизводительных производств. За океаном активно применяют достижения оборонной промышленности (не забывая, при этом, обеспечить их защиту от несанкционированного копирования) для повышения конкурентоспособности гражданского сектора национальной экономики.

Равноправное партнерство

Программа SaM.146 пока что остается единственным примером равноправного партнерства России и Запада в разработке и производстве авиационного двигателя для гражданской авиации. При этом, несколько лет стороны ведут переговоры об увеличении уровня локализации двигателя в РФ, на первом этапе – до 55%, втором – до 80%. Начиная с 2017 года, французские партнеры неоднократно заявляли о готовности пойти на увеличение российской доли в «горячей части» путем организации у нас в стране передового литейного производства. Президент PowerJet Марк Сорель сказал журналистам на салоне в Ля Бурже 2017 года: «мы уже начали искать партнеров в России, которые бы поставляли нам дополнительные элементы двигателя».

Источники в отечественном авиапроме уверяют: французский производитель готов сотрудничать с Москвой по созданию конкурентоспособной альтернативы сложным в изготовлении конструктивным элементам авиационных моторов с тем, чтобы разрушить монополию отдельных поставщиков из США. Если отечественная промышленность справится с поставленной задачей, Safran обещает разместить здесь крупные заказы на поставку соответствующих комплектующих не только для SaM.146. В частности, речь идет и о новейшем двигателе для магистральных авиалайнеров - LEAP-1, который выбран для установки на Airbus A320neo, Boeing 737MAX и COMAC C-919.

Применительно к SaM.146, тема активно обсуждалась в ходе прошлогодних переговоров между ГСС, ОДК и Safran о путях увеличения темпа выпуска моторов данного типа. Об этом, в частности, расскаывал на новогодней встрече с журналистами тогдашний руководитель ГСС Александр Рубцов. Сильным побудительным мотивом для переговорщиков стала кардинально изменившаяся обстановка по перспективам поставок SSJ100 персидским авиакомпаниям. Она возникла в свете решения Дональда Трампа на односторонний выход из «ядерной сделки» с Тегераном и введение серьезных ограничений на торговлю с Исламской Республикой. В том числе, наложен полный запрет на поставку этой стране всякой авиационной техники, включая европейскую, при условии, что в ней используются американские технологии и комплектующие.

Москва и ее ключевые европейские партнеры по программе Superjet 100 повели консультации о том, как вывести ее за пределы действия американского законодательства. Их объединяло желание найти способы предложить персидским авиаторам приличную партию самолетов российского производства. С тех пор острота проблемы поиска «альтернативных поставщиков» по программе SAM.146 лишь усиливалась.

Особенно - после серии поломок серийных двигателей, находящихся в эксплуатации у российских авиакомпаний. На деле срок службы моторов оказался короче декларируемого PowerJet, поскольку отдельные элементы горячей части выхоли из строя преждевременно. Эксплуатирующим организациям порекомендовали составить график проверок находящихся «на крыле» моторов с целью выяснения, каким из них требуется срочный ремонт в заводских условиях. Вскоре, однако, организаторам данной акции стало ясно: промышленность не в силах оперативно принять заказ и выполнить его по причине недостаточной мощности центров ТОиР и нехватки необходимых запасных частей. Тогда ГСС и ОДК решили сформировать пул подменных двигателей с тем, чтобы поддерживать высокую готовность и налеты по активному парку воздушных судов семейства SSJ100 за счет снижения темпов поставок новых самолетов с завода. Дефицит моторов привел к тому, что порядка двадцати вновь собранных и капитально отремонтированных самолетов простаивали на земле в ожидании своей очереди на комплектацию силовыми установками.

Низкие темпы

Несмотря на предпринимаемые усилия, PowerJet пока что не смог увеличить годовой темп выпуска новых SaM.146 свыше шестидесяти единиц, главным образом по причине нехватки отдельных комплектующих производства США. Как известно, ключевыми американскими поставщиками по программе выступают компании PCC Structurals, TECT Corp., Chromalloy, Carpenter, Cannon Muskegon и Hayes International.

Расположенная в Портленде, штат Орегон, фирма PCC Structurals называет себя «мировым лидером по литейному производству изделий из алюминия, титана и сложных сплавов (superalloy)». В частности, она освоила передовые методы литья по выплавляемым моделям (investment casting). Позиции данной компании на мировом рынке усилились после ее приобретения, в 2015 году, известным американским инвестором и предпринимателем Уоренном Баффетом (Warren Buffett), действующим через фирму «Precision Castparts Corp PCP.N». Возникла ситуация, при которой PCC Structurals фактически заняла монопольную позицию в мире на рынке поставок титановых деталей сложной формы. То есть, пользуясь своим положением, компания не только назначает высокие цены на свою продукцию, но и имеет возможность влиять на объемы производства авиационных двигателей как в мировом масштабе, так  у отдельно взятых производителей.

При помощи серьезных финансовых вливаний со стороны Баффета, американским ученым и инженерам удалось разработать и внедрить передовые методы литья, пока что недоступные прочим мировым производителям. Благодаря им, PCC Structurals, в частности, выиграла конкурс на поставку так называемой «промежуточной опоры двигателя» SaM.146 и по сей день остается ее единственным поставщиком.

Хотя администрация Президента Трампа и Конгресс США наложили многочисленные санкции на российский военно-промышленный комплекс, они пока что не коснулись поставки комплектующих к SAM.146. Соответственно, тема дефицита данного изделия лежит не в политической плоскости, а чисто коммерческой. Производитель согласен на увеличение выпуска требуемых деталей только при условии большого гарантированного заказа с предоплатой, коль скоро его выполнение сопряжено с необходимостью крупных инвестиций в расширение существующих мощностей. Однако темпы выпуска SAM.146, как текущие, так и перспективные, слишком малы для удовлетворения амбиций PCC Structurals. Со своей стороны, PowerJet и ГСС не в состоянии обеспечить реализацию конечной продукции на уровне, сопоставимом с объемами LEAP-1 и других изделий.

Реалистичный сценарий

Серия консультаций между Powerjet, его соучредителем Safran и Москвой показала, что единственный реалистичный сценарий – задействовать российских ученых и практиков, накопивших огромный опыт в области материаловедения. Целью их работы станет создание передовых в техническом отношении производств по выпуску изделий сложной формы из титана и других передовых конструкционных материалов. Постановка производства будет вестись на ведущих предприятиях оборонно-промышленного комплекса, способных выполнить поставленную задачу по достижению паритета с США в данной области технологий.

Отметим, что ОПК - гордость нашей страны. В настоящее время его ключевые предприятия выполняют большие объемы работ по государственному оборонному заказу и линии военно-технического сотрудничества с иностранными государствами. А посему им трудно пойти навстречу гражданским заказчикам, каковыми являются PowerJet и ГСС. Для этого потребуется разрешение «с самого верха».

Опрошенные нами источники, непосредственно знакомые с ситуацией, утверждают, что французские переговорщики неоднократно поднимали тему на встречах с российскими партнерами. Со своей стороны, они обещают поддержку по линии размещения заказов на российскую продукцию при условии ее высокого качества и хороших ценовых показателей. При этом первоначальные расходы на НИОКР и постановку производства должна понести Москва. Если отечественные заводы освоят производство деталей сложной формы из титана и других передовых конструкционных материалов, французы готовы закупать их большими партиями не только по линии PowerJet, но и CFM International.

Известно, что в системе ОДК основным предприятием по данной теме выступает Уфимское МПО. Отмечая заслуги данного предприятия, опрошенные нами специалисты, однако, сомневаются, что оно способно справиться в одиночку, особенно с учетом необходимости привлечения больших финансовых инвестиций. Вместе с тем, специалисты отмечают высокий научный потенциал России и наличие мощных специализированных научных центров в данной области: ЦИАМ и ВИАМ.

Ввиду высокой сложности задачи, ее решение может быть найдено путем привлечения ряда промышленных предприятий, исторически специализирующихся на военно-морской тематике. Не стоит забывать, что ряд накопленных судпромом критических технологий носят гриф секретности, и их использование в интересах гражданских программ требует соответствующих решений на уровне высшего политического руководства страны. Напомним, что в 1970 году отечественные судостроители сдали флоту подводную лодку K-222 проекта 661, получившую кличку «Золотая Рыбка» за огромную стоимость разработки и производства. С тех порт отечественный ВМФ получил десятки подводных крейсеров, а также диверсионных подлодок и научно-исследовательских глубоководных аппаратов, с титановыми корпусами. Но технологии их изготовления до сих пор остаются недоступными для использования в коммерческих целях.

Стратегическое партнерство

Начиная с конца девяностых годов, отдельные отечественные предприятия выпускают комплектующие для зарубежных двигателей, главным образом - семейства CFM.56. Однако в следующем году эта модель окончательно снимается с производства. Мы обратились в пресс-службу Safran с просьбой пояснить ее готовность задействовать отечественные заводы в иных проектах, в частности – LEAP. Нам ответили, что «Волгаэро» и ВСМПО уже задействованы в рамках глобальной системы производства данного семейства двигателей.

Далее в ответе говорится: «Мы продолжаем искать пути расширенного участия российской промышленности в нашей глобальной системе поставок, не только в рамках производства SaM.146, но и по линии других программ, включая моторы семейства CFM56 и LEAP. Развивается долгосрочное партнерство с ключевым предприятием ОДК – Сатурн, которое приступило к выпуску комплектующих для CFM.56 в конце прошлого века. Следующий пример – растущий бизнес «Волгаэро», совместного предприятия с равными долями сторон. Мы готовы к увеличению числа российских поставщиков при условии удовлетворения ими всех требований к техническому уровню, производственным мощностям и конкурентоспособности».

При этом французские партнеры отмечают стабильность выпуска SaM.146 в течение последней пары лет и выражают желание поддерживать высокий уровень отношений с ГСС и авиакомпаниями, эксплуатирующими самолеты типа «Суперджет», включая полное удовлетворение запросов на поставку двигателей как для вновь собранных самолетов, так и находящихся в эксплуатации. С этой целью проводятся регулярные встречи с руководством ГСС и Министерством промышленности и торговли РФ, на которых обсуждаются потребности в товарной продукции. «Мы постоянно подтверждаем свое стремление адаптировать ранее составленные производственные планы под меняющийся платежеспособный спрос», - подчеркивает Safran.

Французская сторона не дала нам прямого ответа на вопрос, обладают ли PCC Structurals, Precision Castparts Corp. и другие американские поставщики из «империи Баффета» какими-либо преференциями при поставке комплектующих для SAM.146 и LEAP. При этом, однако, пресс-служба Safran отмечает: «Сегодня отчетливо наблюдается стрессовое состояние глобальной цепочки поставщиков в части обеспечения потребностей по кованным и литым изделиям сложной формы, что находит свое отражение в позиции заинтересованных сторон, вовлеченных в производство аэрокосмической техники. Мы рассматриваем различные возможности по интеграции в нашу цепочку поставщиков дополнительного числа компаний, удовлетворяющих техническим, производственным и ценовым требованиям».

«Дорожная карта»

На вопрос, готова ли французская сторона рассматривать российскую продукцию в качестве возможной альтернативы американским комплектующим, также дается положительный ответ: «Стратегическим партнером Safran в России выступает госкорпорация Ростех. Между нами согласована «дорожная карта» дальнейшего развития партнерства. В частности, составлен список необходимых нам комплектующих с расстановкой приоритетов и определены сертификационные требования к новым партнерам в России». Далее, Safran подтверждает высокую оценку российской промышленности и ее возможностей, а также отсутствие у французских партнеров сомнений в способности и желании российских предприятий «полностью соответствовать предъявляемым требованиям, включая производственно-технологические и сертификационные».

На просьбу подтвердить либо опровергнуть наличие общей c Safran «дорожной карты», российский партнер дал такой ответ: «На предприятиях Ростеха действует программа по расширению бизнеса, связанного с механической обработкой изделий из титана. Программа предусматривает как расширение номенклатуры производимых изделий, в том числе изделий сложной и круглой формы для двигателестроения, так и углубление самой механической обработки, вплоть до чистовой, для некоторых видов изделий».

Несмотря на сложную геополитическую обстановку, Ростех считает возможным развитие сотрудничества с западными производителями авиатехники и силовых установок, в области поставок российских деталей с высокой добавленной стоимостью, выполненных из титана и других конструкционных материалов, применяемых в авиастроении. «Более того, зарубежные партнеры регулярно проводят консультации о возможностях развития кооперационных связей с российскими предприятиями, - отмечает представитель госкорпорации, - В настоящее время на предприятиях ОДК ведется работа по освоению технологии производства деталей сложных форм из титановых сплавов для газотурбинных двигателей. После завершения освоения, ОДК готова участвовать в проектах международной кооперации в качестве поставщика деталей и узлов, изготавливаемых с применением указанной технологии».

В то же время коммерческое применение новых конструкционных материалов с высокими свойствами, созданных в рамках разработки военной продукции, натыкается на известный консерватизм крупных западных производителей авиатехники. Отмечается, что Rolls Royce, General Electric, Boeing и Airbus «предпочитают работать с уже проверенными временем сплавами, свойства и характеристики которых хорошо изучены». Вместе с тем, при существенном росте характеристик, отдельные западные партнеры выражают готовность пойти на риск. «С точки зрения потенциала, в рамках международных коммерческих проектов в двигателестроении, больший интерес представляют жаропрочные сплавы на основе никеля, активным исследованием и разработкой которых занимается, в частности, Всероссийский институт легких сплавов (ВИЛС), - дочернее предприятие Госкорпорации Ростех. Перспективные сплавы, разработанные ВИЛС имеют значительный потенциал коммерциализации, как в российских, так и в международных проектах» - заключил собеседник.



МОСКВА, материалы содружества авиационных экспертов Aviation EXplorer, Владимир Карнозов
1



Оригинал


Теги: Завышенные цены, иностранные комплектующие, причина, низкая конкурентоспособность, модель пассажирского авиалайнера – Sukhoi Superjet 100 (SSJ100)