Фотогалерея / Фоторепортаж

Винтокрылая история


Может ли вертолёт испачкаться в облаках? Чем гордятся авиаторы? Зачем диспетчерам рупор? Моют ли зимой геликоптеры? И сколько топлива нужно винтокрылой машине на 1 час полёта?

«Любовь к вертолёту можно сравнить с любовью к жене», — сказал в одном интервью лётчик-испытатель Владимир Утва. Ещё несколько месяцев назад его слова показались бы мне сильно преувеличенными. Но это было до моего первого полёта на вертолёте.

В конце августа 2016 года наша любознательная команда отправилась в поселок Озерновский для съемок фоторепортажа на рыбоперерабатывающем заводе ООО «Витязь-Авто». До сих пор помню чувство восторга от первого вертикального взлёта. В вертолёте пахло керосином, было шумно, но вид из иллюминатора — просто невероятный! Внизу можно было рассмотреть дома и машины, и казалось, будто до облаков легко дотронуться рукой… Тогда и стало очевидным, что наша серия статей о людях, влюблённых в небо, без вертолётчиков будет неполной.

Итак, представляю Вашему вниманию винтокрылую историю авиационной компании «Витязь-Аэро».

Ехать нам пришлось в сторону поселка Николаевка Елизовского района Камчатки. Именно здесь расположен вертодром.

Авиационная компания «Витязь-Аэро» существует с 2010 года. Как у многих авиакомпаний, у неё есть фирма-прародитель — «Витязь-Авто» (занимается изготовлением рыбных деликатесов). Та, в свою очередь, называется в честь тягачей «Витязь». С помощью этих внедорожников некоторое время назад завозились продукты в поселок Озерновский.


Знакомство с авиаторами предлагаю начать с пункта управления полётами. «Вышка» (или в простонародье «башня») находится на высоте третьего этажа.

Кстати, диспетчерская, по моему мнению, ещё и лучшая смотровая площадка в этих окрестностях.

Добро пожаловать в пункт управления полётами! Именно отсюда диспетчеры координируют действия всех служб аэродрома. Они знают, какую стоянку займет вертолёт после посадки, заведуют снегоочисткой зимой и всегда располагают информацией о погоде.

Со своими владениями нас знакомит начальник производственно-диспетчерской службы предприятия Иван Шиляев.

Корреспондент: — Иван Александрович, чем ваша работа отличается от работы диспетчеров главного аэропорта Камчатки?

Иван Шиляев: — Они управляют воздушным движением: разводят воздушные суда, то есть занимаются эшелонированием, задают курс, следят за скоростью воздушного судна… Мы же координируем работу наземных служб, следим за метеообстановкой, выпускаем борт в небо и передаём его в руки диспетчеров, которые занимаются непосредственным управлением воздушным движением. На обратном пути мы, в свою очередь, принимаем вертолёты от них, перед тем, как воздушное судно совершит посадку, и контролируем приземление. Также мы регулируем движение наших воздушных судов по всей Камчатке. И ещё много чем занимаемся. Другими словами, любой вопрос, который касается жизнедеятельности нашего авиапредприятия, решается здесь.

— Сколько у вас сотрудников?

В смене работают два диспетчера и руководитель. А штат у нас состоит из пяти человек.

— Всего?! Справляетесь?

— Конечно! Большая загруженность у нас в сезон, когда много туристов.

— У Вас суточная работа?

Нет. Мы работаем, в зависимости от нагрузки: солнце встало, мы на работе. Солнце село, мы с работы…

— То есть летом работаете гораздо больше, а зимой — меньше?

— Да. Летом в шесть утра уже можем на работе быть, а в 23 часа — уходим домой. Зимой приходим часов в 8, а домой — пораньше, потому что солнце садится рано.

— Вертолеты ночью не летают?

— Наши вертолёты не летают. Так как наше лётное поле не оборудовано специальными приводными радиостанциями. Но такая аппаратура есть в елизовском аэропорту.

Рабочее место диспетчера напоминает телефонную станцию в миниатюре. Под рукой множество средств связи: стационарные и мобильные телефоны, рация… Отдельный аппарат выделен для экстренных вызовов.

Диспетчер Денис Душухин занимается контролем работы служб на лётном поле. Он определяет, какой конфигурации вертолёт отправится в ближайшее время в полёт, когда заправлять воздушное судно, когда приглашать на борт пассажиров…

На плечах диспетчера Константина Моисеева — легитимность нахождения вертолётов в воздухе.

— Что это значит?

Чтобы вылететь, необходимо подать заявку на использование воздушного пространства. Не бывает такого, что вертолёт вылетел, и никто ничего о нём не знает. Мы сообщаем о вылете в «Камчатаэронавигацию» (ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»), об этом мгновенно узнает Хабаровский край и Москва. Это нужно, чтобы диспетчер, который занимается управлением воздушным движением, знал, откуда и во сколько вылетает воздушное судно, чтобы подобрать для него курс, эшелон и так далее… Мы в данном вопросе взаимодействуем со всей Россией.

— Сразу два вертолёта могут сесть на Вашем лётном поле?

Друг за другом, конечно, могут. Почему не одновременно? Потому что существуют определенные курсы для взлёта и захода на посадку. Мы даём их в соответствии с направлением ветра. Ведь любое воздушное судно заходит против ветра. А также взлетает.

— И вертолёт тоже?

— Конечно! Ветер в данном случае — наш помощник.

Кстати, определять скорость и направление ветра диспетчерам помогает анеморумбометр (На фото прибор черного цвета). А ещё всегда перед глазами сотрудников пункта управления полётами обыкновенный барометр (Он — белого цвета), измеряющий атмосферное давление.

— Когда вертолёты садятся на оборудованном лётном поле, пилотам сообщают о направлении ветра диспетчеры. А как быть, если лётчикам приходится садиться в горах, например?

Там пилот уже самостоятельно, визуально определяет, как ему лучше зайти на посадку.

— Ещё я вижу на вашем столе бинокль…

Бинокль нужен, чтобы мы всегда знали обстановку на лётном поле. Например, на какой стоянке какое воздушное судно находится в данный момент.

— А рупор вам зачем?

Для отпугивания птиц. К примеру, у нас бывает сезон, когда асфальт тёплый, и птицы на нём сидят, греются. А когда взлетают, могут попасть в лопасть или в двигатель. Слава Богу, у нас такого не случалось. Но всегда есть опасность столкновения воздушного суда с птицами. Поэтому в каждом аэропорту есть орнитологическая служба. Специалисты устанавливают пугала, манекены или отпугивают пернатых с помощью птиц-охотников. А так как у нас посадочная площадка, то, по закону, нам не обязательно заводить орнитологическую службу. Поэтому мы отпугиваем птиц с помощью мегафона, также используем пиропатроны (пугачи).

— Этих мер достаточно? Зона охвата большая?

— Птицы взлетают, значит, достаточно. (Улыбается).

Пока мы беседуем, на вертодроме готовится к взлёту вертолёт Ми-2. Наблюдаем за этим процессом с «вышки».

К вертолёту подключили источник питания — аэродромный передвижной электроагрегат (или АПА — аэродромный пусковой агрегат). Это такая большая батарейка. (Смеется).

— А почему он запускается с помощью «батарейки», а не самостоятельно?

— Если запускаться от своих аккумуляторов, то аккумулятор быстро садится. То есть потребует скорой подзарядки. А это довольно трудоёмкая работа. Намного целесообразнее, дешевле и проще подключить аэродромный источник питания. Это касается любого аэропорта и любого воздушного судна, даже самолёта. Но самолёты имеют ряд конструктивных особенностей. Поэтому могут запускаться от своих аккумуляторов.

— Куда направляется этот вертолёт?

— Летит на юг, в сторону Ходутки. Специалисты охраны животного мира отправляются на авиаучет медведей. Кстати, обратите внимание, сейчас пилот запросил исполнительный старт…

— Что это значит?

— Есть такое понятие как «контрольное висение», когда вертолёт перед взлётом зависает в нескольких метрах над землёй. Это нужно, чтобы пилот понял, как себя ведёт машина. Завис. Смотрит по параметрам, полетит ли вертолёт, определяет метод взлёта. Он изначально определён, конечно, но пилот должен убедиться, что будет взлетать именно так. После он выходит на взлётный режим. Другими словами, контрольное висение нужно для определения запаса мощности. Если всё хорошо работает, то вертолёт взлетает.

— А что Вам показывает этот большой монитор?

Нахождение наших воздушных судов на территории Камчатского края.

— И сколько сейчас воздушных судов в небе?

— Смотреть надо на зеленые точки, их пять, значит и вертолётов в небе пять. Его местонахождение, скорость и высоту мы видим в реальном времени. Постоянно за ними наблюдаем.

— Иван Александрович, что для вас авиация?

Для меня это образ жизни. Стремление, наверно, с детства, ведь я вырос в этой среде… Запах керосина. Звук вертолёта. Хотел понять авиацию изнутри, хотел разобраться. Когда понимаешь, что это — твоё.

— Вы из потомственных авиаторов?

— Да. Отец был пилотом.

Колебания вертолёта, вызванные вихревыми потоками ветра, пассажиры называют турбулентностью, а пилоты — болтанкой.

«Это страшновато. Особенно с точки зрения пассажира. Особенно, когда ты на борту вертолёта. А с точки зрения пилота не так страшно. И объяснимо: вертолёт летает в горах, а там совершенно другое распределение воздушных масс. Они обтекают горы. Где-то в ущелье воздух заходит. Именно с этим связана вся напряженность полёта в горах», — говорят лётчики.

Кстати, лётный состав Камчатского края считается одним из самых лучших. «Потому что именно здесь, в горах, ты прочувствуешь машину так, как не прочувствуешь нигде. Полёты в горах имеют свои особенности. Ты постоянно тренируешься. Знаешь, что машина может, а что не может», — объясняют авиаторы.

В этой комнате вылета дожидаются пилоты. Кстати, в авиакомпании «Витязь-Аэро» 250 сотрудников, из них постоянный лётный состав — 58 человек.

Ещё во время нашей поездки в Озерновский в августе удалось пообщаться со вторым пилотом вертолёта Ми-8 Вадимом Нестёркиным.

— В камчатских погодных условиях часто ли приходится переносить полёты? Ждать вылета?

Вадим Нестёркин: — Да. Часто. В некоторых случаях ждать приходится неделями, потому что здесь очень сложная синоптическая обстановка из-за того, что Камчатка находится между Охотским морем и Тихим океаном. Здесь постоянные неустойчивые ветра. И погодные условия меняются буквально на глазах. Особенно в пределах береговой черты. И плюс горы добавляют своего… Так, что погода на Камчатке — это рулетка: повезёт — не повезёт.

— При какой погоде лететь нельзя?

— Существуют безопасные высоты для полётов на вертолёте на различных участках. Она варьируется на Камчатке от 150 до 2100 метров. Когда высота облачности, по прогнозу, ниже, чем безопасная высота полётов, тогда лететь нельзя. Если выше, то можно.

— Сколько лет Вы работаете в «Витязь-Аэро»?

— Пятый год.

— Работа пилота на Камчатке считается престижной?

— Я думаю, эта работа престижна везде. Зарплата варьируется от налёта: сколько налетал, столько и получил. Обычно от 40 до 200 тысяч рублей.

— Почему Вы решили стать пилотом именно вертолёта, а не самолёта?

— Мне с детства нравилось летать на вертолёте. Я жил в деревне, в Соболево. И в город добирался как раз на вертолёте или самолёте. Наблюдал за работой пилотов… Вырос, пошёл учится в Омский лётно-технический колледж гражданской авиации имени Ляпидевского.

— Не пожалели о выборе профессии?

— Ни капли. Хорошая мужская работа.

— Жизнь свою хотите связать с Камчаткой?

— Да, а зачем мне уезжать? У меня здесь отличная работа. Сам я местный. Здесь могу заниматься любимым хобби: рыбалкой и охотой. Смысла нет уезжать. К тому же Камчатка — один из самых сложных регионов в плане вертолётной авиации. Здесь работают очень опытные лётчики. У них есть, чему поучиться.

По лётному полю идем к ангару.

Нас сопровождает менеджер коммерческой службы ООО «Витязь-Аэро» Евгений Матюшин.

Авиапарк предприятия состоит сейчас из 25 вертолётов: Ми-8 (модификаций МТВ, Т и ПС) и Ми-2. Они выполняют полёты по регулярным рейсам в посёлки Озерновский, Оссора, а также в сёла Ивашка, Тымлат и Крутогорово. Также перевозка пассажиров осуществляется по маршруту: Петропавловск-Камчатский — Северо-Курильск и обратно. В некоторые населенные пункты порой, кроме как на вертолёте, и не добраться никак.

— Ещё мы работаем по госконтрактам. К примеру, с сотрудниками агентства лесного хозяйства мы ведём мониторинг лесных пожаров. В этом году принимали активное участие в тушение тигильского пожара, к примеру. Под эгидой рыбопромышленников Камчатского края проводим совместно с КамчатНИРО учёт приходящего на нерест лосося, — дополнил Евгений Матюшин.

Так вертолёты транспортируют в ангар на техническое обслуживание.

Авиационный ангар — предмет особой гордости сотрудников «Витязь-Аэро». По словам авиаторов, на Камчатке он — единственный в своём роде: вертолёт, при необходимости, помещается внутри ангара вместе с лопастями.


Евгений Матюшин: —
Ангар — это база нашей инженерно-технической службы, здесь проводят ремонт и обслуживание вертолётов.

О том, в каких условиях ремонтируют вертолёты на Камчатке, как их заправляют и моют зимой, читайте в продолжении фоторепортажа в рамках проекта «Посторонним В» здесь. Там же можно узнать, в каких условиях летают VIP-персоны и как выглядит рабочее место пилота.

Текст: Леся Сурина, фото: Матвей Парамошин, Виктор Гуменюк, Леся Сурина.



ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ, ИА "Камчатка"
12


Оригинал

Теги: Фото, вертолет, авиация, ООО «Витязь-Авто», ПОСТОРОННИМ В, МИ-8, Камчатка