Блоги / Техника и вооружение

5:00 / 07.06.16
Основные направления повышения надежности движителя транспортного средства, оригинальные движители (часть 2, окончание)

Следующим типом движителя, массово применяющегося на современных объектах ВиВТ, является гусеничный движитель. Ранее уже отмечалось, что первооткрывателем данного типа движителя является Фёдор Абрамович Блинов [1].

С-1.jpg

Схемы гусеничных движителей . 1 — направляющее колесо; 2 — поддерживающие катки; 3 —- ведущее колесо; 4 — гусеничная цепь; 5 — опорные катки; V— скорость машины; М — вращающий момент / Изображение: http://ustroistvo-avtomobilya.ru

По схеме конструкции движитель может подразделяться на [2]:
  • схема с кормовым размещением ведущего колеса (М) (рис. а,б)
  • схема с носовым размещением ведущего колеса (рис в,г)
  • схема с поддерживающими роликами (катками) (рис. а,в)
  • схема без поддерживающих роликов (рис б,г)
  • схема с приподнятыми направляющими колёсами (рис а,б,в)
  • схема с опущенным направляющим колесом (рис. г)
К наиболее общепризнанным недостаткам гусеничного движителя следует отнести: большая масса движителя, шумность работы и возникающие вибрации в ходе движения, повышенный износ в шарнирных соединениях траков, следовательно, малый запас ресурса гусеничных лент по сравнению с колёсным движителем.

Основными преимуществами гусеничного движителя можно считать: малое удельное давление на грунт, защищённость от пробоев и проколов, боестойкость (большинство типов пуль стрелкового оружия, подрыв противопехотных мин не способны причинить вреда).

Далее представляется необходимым рассмотреть указанные компоновочные схемы с точки зрения целесообразности применения их на объектах ВиВТ.

Схема с кормовым расположением ведущего колеса окончательно утвердилась в СССР в результате анализа использования танков в боевой обстановке. Она доминирует на всех современных танках и БМП (БМД). Дело в том, что в боевой обстановке эти машины обращены носовой частью в сторону противника. Повреждение ведущего колеса приводит к окончательной потере подвижности машины в бою. В то время как при повреждении направляющего колеса имеется возможность соединить остатки гусеничной ленты вокруг опорного катка и продолжить движение (конечно это ухудшает возможность машины преодолевать препятствие типа «уступ», но при этом сохраняется возможность применения машины по прямому назначению).

Такая схема кроме всего способствует уменьшению потерь энергии на преодоления сил трения в нагруженных шарнирах траков, так как под нагрузкой находиться практически только часть ветви гусеницы от заднего опорного катка до ведущего колеса. Вместе с тем необходимо заметить, что верхняя ветвь гусеничной цепи, находясь не под нагрузкой, имеет тенденцию к колебаниям, при этом при прослабленном натяжении ленты, например, при движении по грязи или песку, эти колебания могут достичь значительных величин, что приводит к ударам по надгусеничной полке бронекорпуса.

Значительные динамические нагрузки при колебаниях могут привести к разрушению гусеничных лент, особенно при больших износах пальцев и проушин траков. Для исключения этого явления применяются поддерживающие ролики. Кроме того, эти ролики способствуют созданию равномерной по величине толкающей силы при движении машины на плаву за счёт гусеничного движителя.

Следует отметить, что американский БТР М-113 и БМП «Брэдли» имеют передние ведущие колёса и выступающие вперёд корпуса бортовые передачи, что увеличивает возможность их повреждения в бою.




Из этого следует вывод, что. с точки зрения живучести машины, принятая ещё советскими конструкторами схема движителя для танков, БМП и БМД является более предпочтительной.() Стремление конструкторов уменьшить массу движителя и величину удельного давления на грунт привело к созданию машин с небольшими по диаметру, но чаще расположенными опорными катками, например, на тяжёлом танке Т-35 образца 1935 года.

0-3.jpg

Тяжёлый танк Т-35 / Фото: topwar.ru


Обычно опорные катки группировались попарно в балансирные тележки, что способствовало лучшему «поглощению» неровностей рельефа. Однако эксплуатация танков по раскисшим грунтам, особенно по глине, показала, что маленькие в диаметре катки при погружении движителя в грунт забивались глиной и имели тенденцию к блокировке. А это, в свою очередь, приводило к существенным затратам мощности на прокатывание катков по тракам. Это стало основной причиной для перехода к применению опорных катков увеличенного диаметра.





Далее необходимо рассмотреть схему движителя с расположением ведущего колеса в носовой части машины. Такая схема позволяет разместить агрегаты трансмиссии под отделением управления, что обеспечивает значительное увеличение полезного объёма грузового отсека и снижение загрузочной высоты пола, вплоть до днища машины, и понижение центра тяжести, обеспечивая прохождение косогоров большей крутизны и снижение центра плавучести.

Но при этом возрастают затраты мощности на преодоление сил трения в шарнирах гусеничной ленты, так как вся её верхняя ветвь работает под нагрузкой. При этом снижается амплитуда колебаний верней ветви, что, при наличии опорных катков большого диаметра и сравнительно не большой высоте гусеничного обвода, позволяет избавиться от применения поддерживающих роликов, этим можно снизить общую массу движителя и увеличить плавучесть машины.

0-4.jpg

БМП-1, боевая машина пехоты / Фото: paevskiydesign.ru


Заметим, что на БМП-1 при максимальной скорости движения поддерживающие ролики вращаются с частотой 9000 оборотов в минуту. Это предъявляет высокие требования к смазке подшипников ступиц поддерживающих роликов и к качеству сальников. Для смазки применяется только жидкое масло. А это усложняет работы по обслуживанию.

Схема с приподнятыми направляющими колёсами обеспечивает преодоление уступа значительной величины при движении задним ходом. Это позволяет, например, вывести машину из-под огня противника, не подставляя под обстрел борт или выйти из укрытия без утыкания в стенку.

Схема с опущенными направляющими колёсами обеспечивает снижение удельного давления на грунт без увеличения длины кузова. При этом направляющее колесо используется в качестве опорного катка. Такая схема движителя применяется на лёгких гусеничных транспортёрах-тягачах Заволжского завода гусеничных тягачей «Корпорации «Русские машины».

Несколько слов в плане обеспечения надёжности движителя и работоспособности следует уделить рассмотрению движителя с шахматным расположением опорных катков (см. рис г).

Стремление немецких конструкторов противопоставить что-то способное противостоять советским танкам Т-34 и ИС-2 привело к созданию средних и тяжёлых танков с большим калибром башенного орудия. Так на вооружение Вермахта в 1943 году поступил танк Pz-5.

0-5.jpg

Тяжёлый танк Вермахта Pz-5 выпуска 1943 года. Опорные катки расположены в шахматном порядке / Изображение: dic.academic.ru


Стремясь обеспечить хорошую проходимость машины при её массе в 43 тонны, конструкторы задумались над снижением удельного давления на грунт. Они применили шахматное расположение опорных катков на торсионной подвеске. При этом значение удельного давления снизилось до 0,9 кГ/.см.кв. Но боевое применение этих машин показало неспособность их перемещения по раскисшим грунтам в периоды весенне-осенней распутицы. Танки теряли подвижность из-за того, что катки плохо очищались от грунта, забивались вплоть до остановки.

Далее представляется необходимым некоторое внимание уделить рассмотрению конструкции опорных катков и размещению их по длине машины.

Опорные катки современных гусеничных машин условно можно разделить на три типа: с наружной резиновой шиной (бандажом), с внутренней амортизацией и жёсткие цельнометаллические. При этом катки могут быть одинарными (сравнительно лёгкие машины) и двойными. В гусеничных движителях снегоболотоходов «Витязь» катки выполняются с пневматическими шинами высокого давления, могут применяться шины с эластичным наполнением типа «гусматик».

с-3.jpg

Типы опорных катков: а — с внутренней амортизацией; б — цельнометаллические; в — эластичные / Изображение: ustroistvo-avtomobilya.ru


Катки с резиновым бандажом стали применять с целью снижения шума от ударов стальных гусеничных лент по металлическому ободу катка. Бандаж выполняется из жёсткой резины и устанавливается на обод методом вулканизации к ободу катка между боковыми ребордами. К недостаткам наружного бандажа можно отнести его нагрев из-за внутреннего трения резины под воздействием сил сжатия от веса машины, приходящегося на каток.

При больших нагрузках наблюдалось отслоение бандажа от обода катка. С целью снижения нагрузок стали применять катки с двойными ободами. Так мы можем это наблюдать на танках, начиная с Т-80 и на БМП тяжёлого класса.

Примером выполнения опорного катка с внутренней амортизацией является каток танка Т-64.




Опорные катки Т-64 обладали повышенной надежностью по сравнению с катками танков Т-62, Т-72 и Т-80, обеспечивали высокую проходимость / Фото: btvt.narod.ru


На разрезе просматривается, что двухскатный стальной обод соединяется со ступицей, выполненной для облегчения из алюминиевого сплава, посредством вулканизации резиновых амортизаторов. В этом случае резина не испытывает напряжения сжатия, а работает на сдвиг, чем снижаются тепловые нагрузки.

Кроме этого следует отметить, что опорные катки ряда машин, особенно плавающих, выполняются внутри пустотелыми и герметичными, например, для БМП-1,2 и семейства МТ-ЛБ. В этом случае катки способствуют повышению плавучести машины.

0-8.jpg

Ведущее колесо танка Т-64 / Фото: btvt.narod.ru


Следующим элементом гусеничного движителя является ведущее колесо. Ведущие колёса предназначаются для перематывания гусеничной цепи и представляют собой стальные зубчатые венцы, прикреплённые к ступицам бортовых передач. По конструкции они различаются на колёса с цевочным и гребневым зацеплением (см. рис ниже).

С-4.jpg

Цевочное (а) и гребневое (б) зацепление ведущего колеса с гусеницей / Изображение: ustroistvo-avtomobilya.ru


На тихоходных машинах, например, тракторах, применяется гребневое зацепление ведущего колеса с гусеничной лентой (см. рис. б).

На быстроходных машинах конструкторы в стремлении к снижению шумности машин и вибраций, вызываемых перекладыванием звеньев (траков) ленты перешли к применению мелкозвенчатых гусениц. Это привело к уменьшению шага зацепления, следовательно, и к уменьшению модуля зуба и его прочности. Поэтому при цевочном зацеплении применяются два зубчатых венца, располагающихся по торцам обода ведущего колеса (см. рис. а).

При этом для повышения ресурса, по мере износа зубьев из-за грязи и песка, попадающих с гусеницы, предусмотрена перестановка венцов с правого колеса на левое и наоборот.

Однако и гребневое зацепление не изжило себя в военной гусеничной быстроходной технике. При применении неметаллических гусеничных лент на семействе машин «Витязь» используется именно этот тип зацепления.

Следующим элементом движителя является направляющее колесо. Направляющие колёса бывают со стальной шиной, с резиновой (бандажом), односкатные и двухскатные.
0-9.jpg

Направляющее колесо танка Т-80БВ / Фото: t80leningrad.narod.ru

0-10.jpg


Направляющее колесо танка Т-72 / Фото: btvt.narod.ru


Обычно они похожи, по конструкции на опорные катки. Направляющие колёса служат не только для направления траектории перематывания гусеничной ленты, но и для регулировки натяжения гусеничной ленты. Опущенное направляющее колесо ещё и подрессоривается. Известны случаи, когда между двухскатным ободом направляющего колеса монтируется на ступицу и снегоочищающее колесо. Оно вращается на подшипниковом узле, а при движении в снегу и грязи стопорится на корпус машины и соскребает снег и грязь с гусеничной ленты.

Это колесо выполнено штамповкой из двух листов стали, сварное и имеет диаметр несколько меньший диаметра по ободу направляющего колеса, конструкция нашла применение на строительной технике.

Очистка гусеничной ленты позволяет уменьшить нагрузку на неё, возникающую в результате прикатывания снега или грязи к внутренней поверхности гусеницы, что увеличивает расход мощности на перематывание гусеничного обвода и иногда даже приводит к разрыву ленты.

Далее представляется возможным перейти собственно к гусеничной ленте. Наиболее широкое распространение получили стальные многозвенные гусеничные цепи, состоящие из звеньев (траков), шарнирно соединённых между собой пальцами.

С-5.jpg

Элементы металлической многозвенной гусеницы с открытым металлическим шарниром: 1 — цевка; 2 — ушки; 3 — направляющий гребень; 4, 5 — траки; 6 — соединительный палец / Изображение: ustroistvo-avtomobilya.ru


Палец с одной стороны имеет утолщение – головку, а с другой стороны за последней проушиной трака или шплинтуется, или расклёпывается. При этом головка пальца должна смотреть в сторону противоположную борту машины. Дело в том, что иногда неизношенные пальцы в результате некачественной фиксации могут выходить из проушин траков, в этом случае они не повредят корпус машины.

С-6.jpg

Соединение траков резинометаллическим шарниром: 1 — резиновая втулка; 2 — палец; 3 — ушко трака / Изображение: ustroistvo-avtomobilya.ru


Траки выполняются обычно способом отливки, для упрощения технологии, но в последних конструкциях, имеющих резинометаллический шарнир (РМШ) и требующих большей точности изготовления, траки – штампованные. На наружной поверхности трака выполняются грунтозацепы для исключения проскальзывания гусеницы и бокового сноса машины.

Внутренняя поверхность трака обрабатывается, для облегчения прокатывания по ней опорных катков. Обработанная поверхность гусеничной ленты называется беговой дорожкой. При применении двускатных ободьев опорных катков по центру беговой дорожки на траке выполняется направляющий гребень, не позволяющий опорному катку сойти с гусеничной ленты. При односкатной ошиновке обода опорного катка на траке выполняются два направляющих гребня.

Известен случай обрезинивания беговой дорожки траков (танк Т-80), что при большой энерговооруженности позволяет уменьшить нагрузки на шину катка, но при этом возрастает сопротивление перекатывания ленты.

6.jpg

Трак гусеницы Т-80. Вид со стороны беговой дорожки и со стороны грунтозацепов / Фото: btvt.narod.ru


Первоначально траки собирались в гусеничную ленту посредством металлического шарнира (открытого типа). Это приводило к попаданию в зазоры между пальцем и проушинами трака песка. Песок – абразив. Пальцы и проушины быстро истирались. Так на старых гусеничных тягачах приходилось через 1,5 тыс. км. производить замену пальцев, а через 3 тыс. км менять гусеничные ленты. Поэтому в парках частей содержались запасные комплекты гусеничных лент к машинам учебно-боевой группы для замены лент при приведении войск в повышенные степени готовности с целью повышения запаса хода.

Известен случай, когда на стратегических учениях «Запад-84», в целях оперативной маскировки, планировалось провести перегруппировку 3ТА из района Подмосковья на западный берег озера Байкал. Автомобильная служба армии (начальник службы - подполковник Черкашин) вышла с предложением к Министерству обороны организовать пункты замены лент гусеничной автомобильной техники на рубеже за Уральскими горами силами и средствами Челябинского тракторного завода и Заволжского завода гусеничных тягачей, и ГЛАВТУ МО СССР с этим согласилось. В войсках армии насчитывалось намного более сотни машин АТ-Т и ГТ-СМ, имеющих гусеничные ленты с открытым шарниром.

В целях повышения запаса ресурса гусеничных лент на строительных тяжёлых гусеничных тракторах применяют пальцы траков, вращающиеся в игольчатых подшипниках, смазываемых жидкой смазкой, так как эти машины постоянно работают в песке и грязи.

0-11.jpg

Советский танк Т-64. Гусеничные ленты с РМШ / Фото: btvt.narod.ru


На танках стремление повысить боестойкость гусеничных лент от воздействия пуль, осколков и мин привело к созданию траков с РМШ. В настоящее время все гусеничные ленты танков, БМП и БМД имеют такой тип шарнира. Одновременно с этим РМШ препятствует проникновению песка и грязи во внутрь шарнира.

Современные литые гусеницы состоят из траков, в проушины которых запрессованы обрезиненные металлические втулки. Между собой траки соединяются посредством пальцев и гаек. Примером тому может служить трак танка Т-72.

unnamed.jpg

         На фотографии представлена гусеничная лента танка Т-72 / Фото: voenchel.ru


На более современных танках применяются гусеницы, состоящие из штампованных звеньев траков, в которые запрессовываются обрезиненные пальцы. В средней части траки соединяются между собой гребнями и подгребенными башмаками, а по торцам траков – скобами.

0-13.jpg

На фотографии показана гусеница Т-64 в сборе / Фото: btvt.narod.ru

0-14.jpg

На данном фото трак гусеницы Т-64. Вид со стороны грунтозацепов / Фото: btvt.narod.ru

0-15.jpg


На фото показаны гребень и башмак танка Т-80 в сборе / Фото: btvt.narod.ru


Из показанных на фотографиях элементов гусеничной цепи с РМШ очевидно, что устройство очень сложное. При этом для соединения двух траков необходимы два пальца, тогда как при открытом шарнире – всего один. Необходимо учитывать, что при сборке каждый трак имеет предварительную закрутку в 7,5 градусов в целях снятия гистерезисных напряжений при работе ленты. Таким образом два соединённых трака создают угол закрутки в 15 градусов. Эти сложности предопределяют наличие специальных приспособлений для сборки гусеничной ленты.

Но всё же эти недостатки перекрываются повышенным ресурсом гусеничной ленты. В рекламном ролике Харьковского завода им. Малышева утверждается, что ходимость некоторых образцов на одном комплекте гусеничных лент может достигать пробега до капитального ремонта. Опыт ведения боевых действий 40 армии в Афганистане показал, что в горной местности можно, при отсутствии больших песчаных участков, обойтись лентами с открытым шарниром. Поэтому для БМП-2, специально для этой армии, заводы изготавливали гусеницы с шарнирами открытого типа.

С-7.jpg

Гусеница с открытым шарниром (ОШ). Соединение металлических траков (поз. 1) – шарнирное при помощи металлических пальцев (поз. 2). Пальцы гусеницы борированные с закалкой ТВЧ, имеют с одной стороны высаженные головки, а с другой – канавки, в которые входят стопорные кольца (поз. 3), удерживающие пальцы от выпадения из траков. / Изображение: transport-ttm.com


Если на машинах бронетанковой службы всегда имеется экипаж или десант, то объекты гусеничной автомобильной техники управляются и обслуживаются зачастую только механиком-водителем.

Учёт этих моментов предопределил создание шарнирного соединения траков с использованием шарнира закрытого типа.

С-8.jpg

Приспособления для замены пальцев гусеницы с закрытым шарниром: 1 — приспособления для стягивания звена по шагу; 2 — приспособление для контроля шага гусеницы; 3 — наставка; 4 — болт; 5 — лом; 6 — приспособление для выпрессовки пальцев; 7 — технологический палец; 8 - крестовина; 9 — пальцы приспособления; 10 — трак; 11 — заменяемый палец; / Изображение: www.avtodom.su


На этой схеме показана замена пальца трака с шарниром закрытого типа. Под номером 11 в ленте показан палец в разрезе. Отчётливо видно, что трение в сопряжении «трак – палец» осуществляется сталь по стали. Сопрягаемая пара закрыта приваренными к пальцу резиновыми заглушками. В нижнем правом углу показан новый палец. Применение шарнира такого типа позволило увеличить запас хода до ремонта в 2,5 - 3 раза (примерно это составляет 5000 – 6000 км.). На машинах МТ-ЛБ применяются узкие (шириной 350 мм.) траки, а для снегоболотоходов МТ-ЛБВ предназначены широкие (шириной 560 мм.). Причём широкие траки по краям изогнуты в верх, что предохраняет машину от «разувания». Примечательно, что поступившие в 40 армию снегоболотоходы из Кандалакшской дивизии на замену БМП никогда в горах не имели прецедента сваливания гусеничной цепи.

Следует отметить, что и Заволжский завод гусеничных тягачей приступил к применению гусеничных лент с закрытым шарниром. Кроме этого на заводе налажен выпуск асфальтоходных гусениц, в которых на каждый из траков с наружи монтируются резиновые башмаки.() Несколько слов следует сказать о гусеничных лентах машин семейства «Витязь». В плане проведения опытно-конструкторских работ (ОКР «Арктика»), заказчиком которых является ГАБТУ МО РФ, принято решение о переходе к применению резинометаллических гусеничных лент. Если до этого на Ишимбайском заводе применяли гусеничные ленты как с тканевой кордовой основой, так и с металлокордовой, то в настоящее время, вероятнее всего, принято решение перейти на металлокорд [3].

На резинотканевой ленте с наружной стороны крепятся металлические грунтозацепы. При полной нагрузке машины эти ленты обеспечивают создание удельного давления на грунт не более 0,3 кГ/см.кв. Применение этих машин в условиях распутицы при проведении операции в Чеченской республике показало, что не происходил подрыв противотанковых мин нажимного действия.

Далее следует рассмотреть необходимость регулировки натяжения лент гусеничного движителя.

Чрезмерное натяжение лент приводит к повышению затрат мощности двигателя на перематывание гусениц. Слабое натяжение может привести к соскакиванию опорных катков с беговых дорожек. Особенно важно следить за этим на машинах с изменяемым клиренсом, например, у БМД. При уменьшении клиренса подвеска проседает, ленты провисают, увеличение клиренса приводит к обратному.

Кроме того, намерзание льда или прикатывание снега на беговых дорожках так же приводит к увеличению натяжения гусеницы.

С-9.jpg

Винтовой (а) и кривошипные (б, в) механизмы натяжения гусениц: 1 — направляющее колесо; 2 — корпус машины; 3 — винтовой механизм; 4 — фиксирующие гребенки; 5, 6 — червячные пары; 7 — кривошип; 8 — винтовая стяжка / Изображение: ustroistvo-avtomobilya.ru


Параметры регулировки натяжения для каждой машины указываются в заводской инструкции по эксплуатации.

Для изменения регулировки гусениц созданы механизмы натяжения. Принцип их действия заключается в изменении положения направляющего колеса в продольном направлении. Механизмы натяжения выполняются в виде червячной пары, винтового механизма или гидравлического цилиндра с гидромоторами и пружинным сдающим звеном. Сдающее звено необходимо для исключения разрыва гусениц при рывках в трансмиссии, или при попадании на беговую дорожку посторонних предметов. Червячная пара перемещает кривошип направляющего колеса. Винтовой механизм перемещает направляющее колесо вдоль борта в специальных салазках. В отличии от винтового механизма, червячная пара , при малом шаге зубьев червяка, становится не обратимой (не позволяет прослабнуть гусенице под нагрузкой) и не нуждается в стопорящем механизме.

При рассмотрении динамики гусеничного движителя видно, что не находящаяся под натяжением ветвь совершает колебательные движения в вертикальной плоскости. Это способствует самоочистке гусеничной ленты. Однако практика показывает, что при движении на беговых дорожках происходит намерзание льда или прикатывание сырого снега. Это может в пределе привести либо к разрыву ленты, либо к соскакиванию ленты с катков.

Для исключения этого явления применяются механизмы очистки ото льда, снега и грязи. На ВиВТ они обычно выполняются как крючкообразно изогнутые кронштейны, закрепляемые на броневом борту машины. Эти крючки на некоторое расстояние не доходят до поверхности беговой дорожки ленты, например, и скалывают наледь и снег, соскребают приставшую глину. На ПТ-76 крючок входит во внутрь ведущего колеса, между звёздочек. Он вычищает глину и из колеса. У ряда машин, например, у МТ-ЛБ направляющее колесо – безбандажное. Контакт с гусеницей осуществляется поверхностями двух венцов обода, что обеспечивает эффективное скалывание льда. Либо снегоочиститель выполняется в виде звёздочки с различной толщиной зубьев, поджимаемых к беговой дорожке пружинами. В отсутствии обледенения звёздочки поднимаются вверх и стопорятся.

Из отмеченного становиться очевидным, что за последние 80 лет отечественные конструкторы выполнили огромный ряд разработок, повышающих надёжность гусеничного движителя. Он стал намного меньше греметь, при значительном снижении его массы относительно общей массы машины, его прочностные показатели возросли. Гусеничный движитель за счёт отказа от открытого шарнира более устойчив к ударной волне взрыва. Это же позволило в разы увеличить запас хода машины по гусеницам. Применение уширенных лент позволило снизить значения удельного давления на грунт. Сейчас оно в 4 раза меньше, чем у человека. Возросли максимальные скорости машин. Если в 40-е годы скорости достигали 40-45 км/ч, то на современных машинах скорости превышают 60 км/ч. Гусеницы стали асфальтоходными.

Все эти мероприятия позволяют и в дальнейшем утверждать о перспективности применения в войсках гусеничных машин. Таким образом, гусеничный движитель ещё долгие годы может служить в качестве основного типа движителя.

На этом рассмотрение вопросов, связанных с повышением надёжности колёсного и гусеничного типов движителей можно закончить и перейти к рассмотрению оригинальных движителей.





Наибольший интерес с точки зрения разработанных вариантов конструкций могут представлять роторно-фрезерный движитель и шнек (шнеко-роторные машины).

Роторно-фрезерный движитель – особая разновидность колёсного движителя для передвижения по снегу. Он прорабатывался на ГАЗе в начале 60-х годов прошлого века. Аналогов в мире не существует.

0-16.jpg

Советский вездеход ГАЗ-69, оснащённый роторно-фрезерным движителем / Фото: ru.wikipedia.org


По конструкции этот движитель представляет комплект узких металлических роторов (дисковых фрез) большого диаметра. Каждая фреза монтируется совместно со специальной лыжей на ведущих мостах. Фреза – вместо пневматического колеса на шпильках ступицы, а лыжа - на чулок картера моста. Конструкция была разработана для полноприводного автомобиля ГАЗ-69.

При этом лыжи снижали общее удельное давление на грунт и удерживали машину на поверхности снежной целины, а фрезы прорезали снежный покров на глубину 30 – 50 см., достигали замёрзшего грунта и обеспечивали движение машины без пробуксовки. К счастью, до серийного производства подобных машин не дошло. Иначе бы мы получили вместо цветущих лужаек прокультивированный грунт. К разновидности подобного типа движителя можно с натяжкой отнести применяющиеся садоводами мотокультиваторы.

К следующему типу оригинального сухопутного движителя можно отнести шнек.

0-17.jpg

Разработанный СКБ ЗИЛ шнеко-роторный вездеход ЗИЛ-29061 / Фото: vk.com

Шнеко-роторные машины это – некоторые типы вездеходов (шнеко – роторный вездеход). Это – вездеход движение которого осуществляется за счёт шнеко-роторного движителя. Конструктивно это – два винта Архимеда из особо прочного материала Вездеход обладает уникальной проходимости в условиях снега, грязи и льда. В определённых условиях он может обеспечить передвижение вездехода и на плаву. Однако этот тип движителя не пригоден для движения по асфальту и бетону. Он может нанести непоправимый ущерб природе.

Первый в мире шнекоход изобрёл в 1868 году уроженец Швейцарии Якоб Морат.

С-10.jpg

Вот такой агрегат был изобретен выходцем из Швейцарии Якобом Моратом в Сент-Луисе, США в 1868 году / Изображение: sedov-05.livejournal.com


В России патент на сани, приводимые в движение шнеком в 1900 году был выдан изобретателю Фёдору Дергинту.() Одним из таких вездеходов является шнеко-роторный снегоболотоход ЗИЛ-29061. Эта машина повышенной проходимости входит в состав поисково – спасательного комплекса «Синяя Птица», выпущенного в период с 1980 по1991 годы ограниченной партией.





В состав комплекса вошли машины, в том числе и ЗИЛ-29061. Комплекс разрабатывался по заданию главного конструктора ракетных и космических программ С.П. Королёва в СКБ ЗИЛ под руководством главного конструктора Виталия Грачёва и выпускался ограниченной партией, всего 20 штук.

0-18.jpg

Основные машины поисково-спасательного комплекса «Синяя Птица» / Фото: www.drive2.ru



В движение вездеход приводился двумя двигателями ВАЗ мощностью по 77 л.с. каждый. В настоящее время комплекс состоит на вооружении подразделений Федерального управления авиационно-космического поиска и спаcения при МО РФ.[4]

Этот комплекс авиатранспортабелен, а шнекороторный вездеход перевозится на платформе автомобиля-амфибии ЗИЛ-4906 с открытой палубой и крановой установкой. Кроме того, в комплекс входит пассажирский автомобиль ЗИЛ-49061.

Дальнейшего распространения шнеко-роторные вездеходы в нашей стране не получили из-за их экологической не безопасности. Другие типы оригинальных движителей не представляется целесообразным рассматривать, так как они для ВиВТ не применяются.

Автор: Анатолий Черкашин кандидат военных наук.


При написании материала использовались открытые интернет-источники:

1. Анатолий Черкашин. Статья «Специальные колёсные шасси (часть 1)». Информационное агентство Оружие России. Издание 20.05.16.

2. Материалы сайта ustroistvo-avtomobilya.ru, рубрика: Шины и диски. Гусеничный движитель.

3. Сайт dogswar.ru. 

4. Cайт drive2.ru, блог ЗИЛ-29061 (ПЭМ-1М ) — шнекороторный снегоболотоход. 

Теги: Гусеничная лента, каток колесо, ведущее, направляющее, опорный, поддерживающий, очистительное, шарнир, натяжитель, надёжность, оригинальный, роторно-фрезерный, шнеко-роторный, космос, поисково-спасательный

В рамках исполнения ст. 4 закона РФ «О средствах массовой информации» редакция ИА «Оружие России» информирует о том, что организации, информация о которых может быть указана в опубликованной статье, являются организациями, деятельность которых в Российской Федерации запрещена, согласно перечню общественных и религиозных объединений, иных организаций, в отношении которых судом принято вступившее в законную силу решение о ликвидации или запрете деятельности по основаниям, предусмотренным Федеральным законом от 25 июля 2002 года N 114-ФЗ "О противодействии экстремистской деятельности" (официальные источники: сайт "Российской газеты" (соответствующие разделы сайта https://rg.ru/ или https://rg.ru/2018/12/05/spisok-dok.html) и сайт Минюста России (соответствующие разделы сайта https://minjust.ru/ или https://minjust.ru/nko/perechen_zapret).